战国秦汉时期黄河砥柱段漕运的经营

崔建华

(陕西师范大学 历史文化学院，陕西 西安 710119)

对于秦汉时代的国家形态，学界习惯称之为“帝国”。作为一种“高级政治体”，秦汉帝国自有其迥异于“战国模式”的运作特征，其中，超越单个诸侯国的地域局限性，在更为广阔的权力辐射范围内进行资源统筹，是极显著的一点。从这个视角出发，作为维持秦汉帝国运转的一项重要事务，黄河漕运可以说是认知帝国特性的重要线索之一，而在这条线索上，砥柱河段的漕运事业因其难度极高、投入巨大，尤其值得关注。

一、砥柱段黄河航运之艰险

“漕”，《说文》解作“水转谷也”[1]566，将运输对象限定于谷物。但曹魏如淳认为：“水转运曰漕。”[2]165李贤注《后汉书》：“漕，水运也。”[3]136《史记索隐》：“水运曰漕也。”[4]1422也就是说，“漕”的定义仅取决于运输方式，与运输对象没有必然联系。简言之，漕运其实就是内河航运的代称。

在内河航运的意义上，漕运的历史并非始于秦朝。顾炎武曰：“因河以为漕者，禹也。”[5]742观《禹贡》所载九州进献方物的路径，实际上就是对早期漕运事业的宏大构想。需要指出的是，《禹贡》展示的贡道在交通地理方面存在两个重要节点，一个在河、洛交汇处，另一个在河、渭交汇处。冀州“入于河”，兖州、徐州“达于河”。青州虽是“达于济”，但古人认为济水属于黄河支流，“达于济”并非青州的最终目的，接下来尚需“达于河”。对于扬州，《禹贡》的描述是“达于淮、泗”，但从徐州“浮于淮、泗，达于河”的路径推断，扬州完成进贡也必须“达于河”。冀、兖、徐、青、扬皆“达于河”，这是《禹贡》对东方五州贡道的描述。至于南方的荆、扬二州，荆州“逾于洛，至于南河”，豫州为“浮于洛，达于河”，由此不难推知，东方五州与南方二州共同经过的水路枢纽为河、洛交汇处。余下的雍、梁二州，因处于西方，前者需“浮于积石，至于龙门西河，会于渭汭”，后者需“浮于潜，逾于沔，入于渭，乱于河”，河、渭之交遂为二州贡道的交汇点。[6]146-150《禹贡》擘画的漕运蓝图存在东西两个节点，如果蓝图能够变成现实的话，不难想象，东节点以东和西节点以西的黄河河道将是使者相望、极度繁忙的。相形之下，我们不禁要问，东西两个节点之间的通行情况怎样呢？

以现代政区言之，东节点在今河南省巩义市，西节点在陕西省潼关县。将两个节点之间的河道以洛阳为界，东段为当时河内、河南二郡的界河，西段则为河东郡与河南郡的界河，也就是本文所说的“砥柱河段”。就水文条件来说，东段航行难度较小，而西段的砥柱河道是不适宜通航的。对砥柱河道，郦道元曾做过非常形象的描述。郦氏提到，当黄河流经陕县时，“水涌起方数十丈”，人们普遍认为是“有物居水中”所致。至于何物，有人说是“铜翁仲”，也就是秦始皇时代所铸十二金人之一。还有人说是十六国时期“石虎载经于此沉没”，经书与金人“二物并存，水所以涌”。郦氏对这两种说法不以为然，他认为:“鸿河巨渎，故应不为细梗踬湍；长津硕浪，无宜以微物屯流。斯水之所以涛波者，盖《史记》所云：魏文侯二十六年，虢山崩，壅河所致耳。”[7]114-115此说摒弃父老传言，转而向史籍所见山体崩塌的灾害记录索解，自有其过人之处。虽然郦说也有不周之处，比如未曾考虑山崩之后是否施行过应对措施，以减轻对河道的堰塞。但从《史记》山崩记载本身，以及包括郦氏本人在内的许多人对黄河“水涌”所进行的各式解读，不难感知古人对黄河在陕县段恶劣水文的高度关注。不过，这还只是开始，接下来由砥柱带来的苦难更甚于此。“砥柱，山名也。昔禹治洪水，山陵当水者凿之，故破山以通河。河水分流，包山而过，山见水中若柱然，故曰砥柱也。三穿既决，水流疏分，指状表目，亦谓之三门矣。”“自砥柱以下，五户已上，其间百二十里，河中竦石杰出，势连襄陆，盖亦禹凿以通河”，“其山虽辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九滩，水流迅急，势同三峡，破害舟船，自古所患。”“虽世代加功，水流漰渀，涛波尚屯，及其商舟是次，鲜不踟蹰难济，故有众峡诸滩之言。”[7]116-118

经历“世代加功”之后尚且令人“踟蹰难济”，更早时期的人们对这段河道的风涛险恶必定也有所体会。《晏子春秋》载著名的“二桃杀三士”故事，三士之一的古冶子在陈述自己争桃的合理性时说：“吾尝从君济于河，鼋御左骖以入砥柱之流。当是时也，冶少不能游，潜行逆流百步，顺流九里，得鼋而杀之，左操骖尾，右挈鼋头，鹤跃而出。津人皆曰：‘河伯也！’若冶视之，则大鼋之首。若冶之功亦可以食桃而无与人同矣。”[8]165这个故事应非一人独创，而是民众口耳相传的文化成果。饶有趣味的是，当这个故事在民间发酵时，人们为了使古冶子的壮勇气概能够得到更有力的表现，创设了一个特定情境，即“砥柱之流”。由故事来看，在先秦社会的普遍意识中，“砥柱之流”的显著特征便是神怪出没、风急浪高。在这样的自然条件下，开展漕运的代价无疑将是极高的。

二、秦国东扩与砥柱段漕运发生的可能性

《禹贡》言大禹导山，其中说到“底柱、析城，至于王屋”[6]151。山川本是隔限南北东西的地理存在，但大禹传说整体上并没有表现出对这种阻隔效应的诅咒，而是在承认山川客观存在的基础上，对它们为何存在做出神秘主义的解释。在此类解释中，客观上会带来困难的东西反倒变成了神圣人物给人类创造的福利。相似的情感还见于《墨子》：“古者禹治天下，西为西河、渔窦，以泄渠孙皇之水；北为防原泒，注后之邸、嘑池之窦，洒为底柱，凿为龙门，以利燕、代、胡、貉与西河之民”。所谓“洒为底柱”，孙诒让注：“洒即谓分流也。”[9]107-108按照墨子的看法，底柱矗立在河道中，是很值得感恩的事情。因为大禹凿之使河水分流，若非大禹，黄河水因底柱而壅塞，川壅而溃，必将使人类化为鱼鳖。

那么，人们对砥柱的赞美之情何以生成？笔者以为，一个重要前提是，人们虽已注意到到砥柱河段凶险的水文实态，但这种已被认知的凶险又没有严重地影响到现实生活。换句话说，人们已知道它，但还没怎么计划着去利用它，也就谈不上怎么征服它。水运作为一种交通行为，往往受到外在条件的制约，尤其是在诸侯各自为政的分裂期。具体到魏国与黄河的关系，战国时期的黄河砥柱段并非魏国的内河，而是魏国与韩国的界河。魏国即便有循河上下的念头，现实中也很难操作，毕竟类似计划不是魏国一家的事情，还牵涉到韩国的水权问题。真正使砥柱河段成为内河的是秦国，据《史记·秦本纪》，秦国自惠文君以来在黄河南岸持续推进，至庄襄王元年，秦灭东周，“韩献成皋、巩，秦界至大梁，初置三川郡”。至此，黄河南岸尽属秦。在黄河北岸，秦昭王十七年，得蒲阪、皮氏，至庄襄王三年，秦兵攻汲，“拔之”，从而基本控制了位于河东、河内地区的黄河北岸。也就是说，至迟在庄襄王时期，砥柱段黄河已完全成为秦国的内河，并且秦国还控制了洛阳以东的部分河道，从而具备了开展大规模、有组织航运的基本条件。而个别迹象表明，稍早于庄襄王的秦昭王末年，秦国很可能已尝试着在砥柱河道从事漕运。

《史记·赵世家》记载，长平之战前，韩国上党守献地于赵，赵国平阳君赵豹曰：“且夫秦以牛田之水通粮蚕食，上乘倍战者，裂上国之地，其政行，不可与为难，必勿受也。”句中的“秦以牛田之”，《正义》：“秦蚕食韩氏，国中断不通。夫牛耕田种谷，至秋则收之，成熟之义也。言秦伐韩上党，胜有日矣，若牛田之必冀收获矣。”据《正义》所言，所谓“以牛田之”，即借助畜力耕种。在此基础上，《正义》将紧随其后的“水通粮”解作：“秦从渭水漕粮东入河、洛，军击韩上党也。”[4]1825这也就意味着，长平之战前的秦国已通过砥柱河道向前线运粮。

当然，需要说明的是，文献所载秦国在长平之战前“水通粮”，目前来看，只有张守节《正义》认为是经由砥柱河道将粮食运至前线。不过，秦昭王四十三年“城河上广武”[4]2417。广武的地理位置很特殊，《括地志》云其地在“郑州荥阳县西二十里”，戴延之《西征记》云“在敖仓西”。秦汉之际，刘邦曾“军广武，就敖仓食”，而项羽也曾“与汉俱临广武而军，相守数月”[4]327。可见此地为理想的储粮之所，当初秦国于此筑城，筹划军需的意图应当是有的。而长平之战发生于秦国筑广武城后四年，史载，当“赵军分而为二，粮道绝”之时，“秦王闻赵食道绝，王自之河内，赐民爵各一级，发年十五以上悉诣长平，遮绝赵救及粮食”[4]2334。秦昭王认为“赵食道绝”是天赐良机，务必牢牢抓住，为此不惜“自之河内”，亲自进行全面的战争动员以及细致的军事部署。在此国运攸关的时刻，他不可能对秦国自身的军粮供给问题视若无睹，相反地，敌方的弱点恰恰会提醒秦昭王，粮食问题必须确保万无一失。在此观念主导下，于太行、崤函两个方向的艰苦陆运之外，另辟砥柱河道的水路运输，自然是一个可选项。

三、秦汉砥柱段漕运的展开及其基本保障

砥柱河道开通漕运的初期阶段，应当主要服务于秦国对东方的战争，这就意味着，漕运的基本方向是自西向东，将秦国本土的战略资源尽可能高效地输往前线。不过，当秦国在东方已经形成较为宽广的战略纵深，原先的单向输送势必有所变化，最终在统一局面形成后演化为西向输送为主。促成这一变化的原因主要有两个：首先是关中作为国都所在，易于吸引周边人口；其次，北边防务也要求秦朝政府以空前的力度抽取关东的资源。统一后所面临的新问题，客观上将促使秦朝的砥柱段黄河漕运空前繁忙。

秦封泥可见“底柱丞印”，周晓陆等学者认为：“以底柱之险狭，似不能立县，底柱丞约为秦时‘令祠官所常奉天地名山大川’时，所在黄河祠祀底柱之官吏”[10]。王辉对封泥的解读是：“底柱是传说中大禹治水所凿，其地势险要，时有怪物作祟，需河神镇守，或由力士铲除之。秦时于底柱设官，是为了祭祀河神、震慑异物，底柱丞殆治水官。”[11]两说均注意到底柱的“险狭”“险要”，并且都认为封泥反映了秦朝政府对底柱的祭祀。最近，有学者根据秦印通例提出了不同意见：“如果‘厎柱丞’负责‘祭祀河神’，则印文应该出现‘祝’‘祠祀’等字样”，“底柱丞印”既然不合印文惯例，那么，“‘厎柱丞’可能是厎柱县丞。其职任应当包括主持厎柱附近‘尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢’之航道的运输管理，可能也要担任克服厎柱航段‘河阻’的修治工程的指挥”[12]。而底柱设职管理的情形表明，至迟在秦代，官方或得到官方认可的砥柱段黄河航运已经常态化。

为了更充分地利用黄河砥柱段漕运，秦汉王朝对这段漕运通道延伸线两端的基础设施建设尤其是仓储设施颇多投入。首先是在洛阳以东修建了敖仓。敖仓大致位于今河南荥阳市西北的马沟、牛口峪一带[13]，始建于秦。楚汉之际，郦食其说刘邦曰：“夫敖仓，天下转输久矣，臣闻其下乃有藏粟甚多。楚人拔荥阳，不坚守敖仓，乃引而东，令谪卒分守成皋，此乃天所以资汉也。”“愿足下急复进兵，收取荥阳，据敖仓之粟，塞成皋之险，杜大行之道，距蜚狐之口，守白马之津，以示诸侯效实形制之势，则天下知所归矣。”[4]2694由此可见，敖仓当时具有非比寻常的战略地位。不过，相比于秦朝时期，敖仓对刘邦阵营来说并不是集四方粟米以镇守东方的据点，在更大程度上，由于荥阳以东非刘邦所能控制，敖仓只能是刘邦收纳关中后方所输军粮的仓储。《史记·萧相国世家》：“夫汉与楚相守荥阳数年，军无见粮，萧何转漕关中，给食不乏。”[4]2016所言正反映了自西向东的单向漕运模式。

待到天下重归一统，漕运的基本走向再次发生翻转。据《史记·留侯世家》记载，刘邦打算定都洛阳时，张良认为定都关中更合适：“诸侯安定，河渭漕輓天下，西给京师；诸侯有变，顺流而下，足以委输。此所谓金城千里，天府之国也。”[4]2044张良将漕运形势分作“安定”与“有变”两种，前者征天下已供京师，后者出京师以制天下。当然，对于建国不久的汉帝国而言，张良之言还是一种设想。到了汉武帝时代，汉朝立国既久，关中人口持续增加，对匈奴的战争旷日持久，导致自东而西的逆向漕运压力倍增。据史家统计，汉初“漕转山东粟，以给中都官，岁不过数十万石”，而到了武帝时期，“山东漕益岁六百万石”[4]1418。为配合天量漕粮的运输需求，朝廷在黄河航线的西端建设了华仓。考古发掘证实，华仓位于陕西省华阴市硙峪乡西泉店村南、段家城村北的瓦渣梁，总储能在百万石左右。[14]60,63。

在即将进入黄河砥柱段的地方也建造了规模巨大的仓储设施。20世纪末，为配合小浪底水利枢纽的建设，文物工作者在河南省新安县仓头乡盐东村发掘了一处建筑遗址。发掘者认为“该建筑是西汉时期国家管理的、为中央政府服务的、带有军事防御性质的仓库建筑”。至于其具体功能，发掘简报指出：“从漕运的角度讲，由于黄河水运险恶，漕运在进入上游复杂的水路以前，应减载或转为陆运，八里胡同的一段峡谷即是进入险恶航程的标志。因此，在进入八里胡同以前，必须寻找合适的地方建筑码头和仓库，以做漕运物资中转之用。”[15]

如果说仓储设施的建设尚属硬件投入的话，与漕运直接相关的政府机构设置以及人力资源配置则可视为软件投入。其实仓储本身就是一种非常专业化的政府组织，它的运转离不开各层级的管理人员以及大量的劳动力。河关的设置，也对相关吏员规定了具体的职责。张家山汉简有“丞相上备塞都尉书”，“请为夹溪河置关，诸漕上下河中者，皆发传，及令河北县为亭，与夹溪关相直”。如果有“阑出入、越之，及吏卒主者，皆比越塞阑关令”。简牍整理者注：“夹溪关在今陕县，位于黄河之南，其北为西汉河北县。”[16]88也就是说，上述规定就是针对砥柱河段的航运活动而出台的。由于漕运的基本交通工具是舟船，汉朝还在河、渭交汇处设立了一个相当于县级政权的机构，即“船司空”，“本主船之官，遂以为县”[2]1543-1544。从其名称来看，当地官员显然负有舟船建造、维护、调拨等职责。

《史记·平准书》载卜式事迹，其履历中有“迁为成皋令，将漕最”的记录，表明漕运所经之处的地方官负有“将漕”之责。此外还有“河师”。《后汉纪·孝献皇帝纪》载汉献帝从长安东归洛阳，道经陕县，追兵甚急。有扈从者“欲令车驾御船过砥柱，出孟津”。宗正刘艾坚决反对：“臣前为陕令，知其险。旧故有河师，犹有倾危，况今无师。”[17]544所谓“河师”，是指熟悉黄河水情的人。从刘艾之言可知，这批人在承平时期担当的社会角色应是黄河漕运的指导者、顾问。虽然他们很可能并非在政府的组织下开展工作，但由国家层面经营的漕运工作，无疑是他们活跃于黄河两岸的基础性因素。

四、秦汉砥柱段漕运的困境及其应对举措

沿河设仓、地方“将漕”、专业指导等行为往往是在尊重黄河河道自然形态的前提下进行的，很少涉及改善河道通行条件本身。然而，黄河漕运基本面貌，以及所面临的许多问题，在根本上其实都是恶劣的通行条件造成。比如河南省新安县的仓储设施，发掘者认为是为了便于漕船西行时减载，如果不这么做，很可能会在砥柱河段的激流险滩中倾覆。但仓储也有其短板，减载固然提升了安全系数，与此相伴的是，单船运载量变小，停靠的时间成本也大幅增加。为了进一步提高运输效率，更为切近的做法还是对河道的通航条件进行优化。不过，以秦汉时代的技术水平，疏浚水下险滩的空间很小，通常情况下，只能将目光投向两岸的悬崖，开凿栈道以辅助行船。

1997年，河南省新安县八里胡同河段发现了栈道，由于石刻题记曰：“贺晃领师五千人修治此道。天大雨。正始九年正月造。”学者判断这段栈道“至迟在三国时期就已凿成”，“它的初创有可能在东汉时期”[18]65,76。这样的判断不仅在逻辑上较为合理，而且也可与此前早已发现的题记相印证。20世纪50年代修建三门峡水库时，三门之一的人门栈道上曾发现摩崖石刻，其中一处的文字是“和平元年六月十四日，平阴李兒□□造”，研究者认为刻于东汉桓帝和平元年[19]43。此为黄河栈道开凿于东汉时期的确证。不过，桓帝时代已处于东汉后期，虽说按照普遍行为在前、点滴遗迹留后的一般规律，似可推论东汉前期很可能已开凿栈道，但尚缺乏实证。幸运的是，大约在发现八里胡同栈道的同期，山西考古工作者在垣曲县五福涧村栈道岩壁上又发现了建武十一年题记，分上下两段，上段刻“建武十一年□月□日官造□遣匠师专治□□〔积临水〕水□”，下段文字为“时遣石匠□〔赤〕□〔知〕石师千人”。考察人员经过论证之后，推断“建武十一年”指的应是东汉光武帝建武十一年。如此，黄河漕运栈道的始凿年代已可追溯到东汉初年甚至更早。垣曲栈道考察者即认为黄河栈道的历史可早至西汉。他们注意到《汉书·沟恤志》的一条记录：汉成帝鸿嘉四年，大臣杨焉建议：“从河上下，患底柱隘，可镌广之。”“上从其言，使焉镌之。”进而就这条材料推论：“黄河栈道的始建时间当不晚于西汉。”[20]

尽管汉代社会为提升漕运效能、改善通航条件投入很大，但漕运本身是一项极苦的差事，由此也就不难理解，为何汉代尤其是西汉时代不乏漕运的批评者。如盐铁会议时的儒生们，他们认为秦朝行商鞅残苛之政，致使“从军者暴骨长城，戍漕者辇车相望，生而往，死而旋”，不仁不义，终至于二世而亡。论史而及于现实，他们又指斥汉武帝“保胡、越，通四夷”，“与人以患”，导致了“甲士死于军旅，中士罢于转漕”的严重后果。此外，他们还认为汉武帝“泾、渭造渠以通漕运”，如同“东郭咸阳、孔仅建盐、铁”，是“策诸利”的短视行为。[21]132,463

然而并不是所有人都从民本的道德立场出发对漕运进行挞伐。比较而言，务实的士大夫虽然承认漕运有伤人的一面，但往往对朝廷持有同情，强调漕运的不得已。他们声称“饬四境所以安中国也，发戍漕所以审劳佚也”，实施漕运为国家安全提供了有力保障，使“长城之内，河、山之外，罕被寇灾”，皇帝于是“下诏令，减戍漕，宽徭役。初虽劳苦，卒获其庆”[21]489，520。简单说，漕运可谓先苦后甘，体现了执政者的良苦用心。问题在于，解“圣人”心思者能有几人？为了应对批评的声音，为了实质性地减轻漕运带来的苦难，为砥柱河段的漕运找寻替代路径，自然成为有识之士的思考方向。

《史记·河渠书》载，汉武帝时，河东太守番系言：“漕从山东西，岁百余万石，更砥柱之限，败亡甚多，而亦烦费。穿渠引汾溉皮氏、汾阴下，引河溉汾阴、蒲坂下，度可得五千顷。五千顷故盖河壖弃地，民茭牧其中耳，今溉田之，度可得谷二百万石以上。谷从渭上，与关中无异，而砥柱之东可无复漕。”[4]1410此说的意图是通过提升河东地区的粮食生产能力，以满足关中之需。番系设想的粮源尚局限于河东，而汉宣帝时耿寿昌奏言：“故事，岁漕关东谷四百万斛以给京师，用卒六万人。宜糴三辅、弘农、河东、上党、太原郡谷足供京师，可以省关东漕卒过半。”[2]1141显然已将筹粮的范围扩大了许多，并且在很大程度上体现了商业运作的色彩。

到了东汉时期，出于平定羌乱的需要，关中仍然需要东方的粮食供应。为此，朝廷甚至将目光投向了太行山以东。史载汉明帝永平年间“理虖沱、石臼河，从都虑至羊肠仓，欲令通漕”[3]608。滹沱河、石臼河在常山，羊肠仓在太原，明帝时期此项漕运工程显然是跨越太行山区的。其最终目的，郦道元认为并非止于 “转山东之漕，自都虑至羊肠仓”，而是要进一步“凭汾水以漕太原，用实秦晋”[7]157。然而，此次尝试也没有成功。“太原吏人苦役，连年无成，转运所经三百八十九隘，前后没溺死者不可胜算”，章帝时期“遂罢其役。”[3]608

除了翻越太行的设想，还有人瞄准秦岭，“上书欲通褒斜道及漕事”。上书者认为：“今穿褒斜道，少阪，近四百里；而褒水通沔，斜水通渭，皆可以行船漕。漕从南阳上沔入褒，褒之绝水至斜，间百余里，以车转，从斜下下渭。如此，汉中之谷可致，山东从沔无限，便于砥柱之漕。”但这个想法实施后，“道果便近，而水湍石，不可漕”，仍以失败告终[4]1411。

上述尝试都是在黄河以外索解漕运的困境，而最富于想象力的则是齐人延年的计策，他上书武帝曰：“河出昆仑，经中国，注渤海，是其地势西北高而东南下也。可案图书，观地形，令水工准高下，开大河上岭，出之胡中，东注之海。”“此功壹成，万世大利。”[2]1686这个想法的核心内容是直接在上游施工，使黄河改道。之所以能有此计策，学者认为其中一个原因是汉武帝时代“许多布衣之士的上书往往更喜欢作惊人之语，以期引起人主之重视”[22]113。学者所谓“惊人之语”，是对延年此计的恰当描述。的确，汉武帝览奏后耳目一新，“壮之”。但他的头脑仍保持清醒，报曰：“延年计议甚深。然河乃大禹之所道也，圣人作事，为万世功，通于神明，恐难改更。”[22]116这一次，汉武帝根本没有打算去尝试，他深知，以当时的技术条件，延年的计策完全不具备可行性。

虽然汉人设想的替代路径没有一次是成功的，但他们的努力、执着与用心恰恰意味着，对于汉代社会而言，砥柱段漕运所带来的苦难不能不予以重视，可是又没有切实可行的解决办法，对此，汉人是焦虑且又无可奈何的。

五、结语

表面上看，砥柱段只是数千公里黄河的小小一部分，但砥柱段黄河漕运既然在秦统一进程中发端，服务于秦兼天下的大事业，那么，它就天然地具有更大范围、更高层次的历史意义。而这种全局性意义，在秦与西汉时期得到了充分的展现，无论是国家的持续建设、维护，还是批评者对民众苦难的痛心疾首，抑或是言事者寻找替代路径时的放眼四方，无不表明砥柱段漕运的全局性影响。这种全局层面上的影响力到东汉时代仍然没有实质性改变。有学者指出：“在中国历史上，统一战争的作战主轴线曾有过一个重大的变化，即由东汉之前的东西轴线转变为三国以降的南北轴线。”[23]132与此相应，对迄于东汉时代的文化格局最为宏观的描述方式便是山东与山西或关东与关西的两分法。这样的东西轴线与东西两分，并没有因为东汉定都洛阳而发生根本性改变。因此，我们可以看到，东汉时代仍然对砥柱段漕运通道持续修整。但是，与之前相比，这个时期的漕运对于帝国的意义毕竟已有所不同。在政治中心居于关中的秦与西汉，漕运不仅要服务于北边、西边军事活动，还要供应关中，维持帝国心脏的跳动。而到了东汉，定都洛阳使砥柱段的黄河漕运卸下了维护帝国中枢运转的沉重负担，角色逐步单一化，成为一条主要用来巩固西部边防的物资运输通道，而某些核心功能的剥离往往意味着历史地位的下降。中国历史再次进入分裂期后，砥柱漕运已不具备全局意义，直到唐代，随着关中再次成为政治中心，它才又一次书写了中国古代交通史上浓墨重彩的一笔。