地铁行车组织中的行车调整方式分析

文/韦丽彬

1 前言

在现阶段城市交通体系完善和发展中，地铁作为不容忽视的关键组成部分，应该引起高度关注，以促使地铁运行效果不断提升，可以为城市交通体系优化做出较大贡献。伴随着当前我国城市地铁线路的不断增多，虽然方便了人们的出行，但是地铁行车组织难度同样也不断增大。如果地铁行车组织不当，必然会影响到地铁运行效果，甚至还会出现安全隐患。基于此，针对地铁行车组织中的行车调整方式予以高度关注极为必要，需要结合实际状况，选择适宜合理的行车调整方式。

2 地铁行车组织中的行车调整原则

2.1 安全性原则

地铁行车组织中为了更好优化行车调整的效果，首先应该积极关注安全性原则的践行，要求确保行车调整方式的应用较为适宜合理，避免因为行车调整不当，在地铁运行中出现较为严重的安全隐患和漏洞，给乘客或者是地铁服务人员带来安全威胁。这就需要地铁行车组织管理人员能够高度关注行车调整方式选用的安全效果，对其未来应用状况进行综合评估，以此分析是否存在安全隐患，严禁采取任何存在安全漏洞的行车调整方案，切实保障地铁系统、乘客、服务人员以及周围环境的安全性。为了达到更为理想的安全保障效果，往往还可以借助于一些虚拟化手段，在选择行车调整方式时，提前予以模拟运行，进而将各类安全隐患排除，最终体现出更高的乘客安全保障效果[1]。

2.2 快速性原则

在地铁行车组织中采取行车调整方式时，往往还需要表现出较强的快速性特点，如此才能够促使行车调整方式在最短时间内发挥应有作用，避免可能出现较为严重的既有问题恶化或者其他故障问题。这就需要地铁行车组织管理人员能够较为熟悉地铁运行状况，尤其是在发生一些突发状况时，更是需要第一时间掌握具体问题，对于影响作用机制予以全面分析，进而在最短时间内做出正确决策，采取适宜合理的行车调整方式，最大程度地降低不良影响，维系地铁有序运行。比如在列车运行过程中出现了明显故障和安全隐患后，需要在最短时间内制定应急救援方案，安排适宜合理的救援列车，确保故障列车得到及时处理的同时，也能够为乘客提供相适宜的新方案，避免形成较为严重的延误问题。

2.3 全面性原则

地铁行车组织中行车调整方式的选择还需要遵循全面性原则，要求地铁行车组织管理人员能够全方位了解地铁行车状况，对于出现的故障问题以及突发状况能够予以综合全面掌握，避免仅仅考虑到某一方面的问题，导致行车调整方式的选择不够合理，甚至酿成更为严重的风险问题。地铁行车组织管理人员应该借助于多方面渠道获取信息，全方位了解各个与地铁行车调整方式选择相关的因素，以便进行综合分析和科学决策。伴随着当前地铁系统复杂性的不断提升，在行车调整中要切实关注全面性原则，需要积极引入信息化手段，形成高效信息共享，以此增强行车调整方式的选用可行性效果，避免在行车调整方式运用中出现任何问题和缺陷[2]。

3 地铁行车组织中常用行车调整方式

3.1 停运下线

地铁行车组织中可供选择的行车调整方式首先表现为停运下线，这也是最为直接处理地铁故障问题的手段，可以最大程度地规避可能出现的地铁运行安全事故。地铁停运下线也就是当地铁运行过程中出现故障问题时，对于故障列车采取停运或者是直接下线的手段，避免其继续提供相应服务，以此增强地铁行车安全性，避免任何存在故障问题的列车带病运行。当然，这种地铁行车调整中停运下线方式的应用往往只是在列车进入始发站、中间站或者是终点站时应用，进而也就对于列车故障问题提出了要求。如果列车运行中出现的故障问题较大，难以自主运行，则很难直接采取该行车调整方式，需要借助于其他列车进行辅助调整，以便促使其进入最近的中间站，然后再予以检修处理，避免出现停运下线不及时问题。在地铁行车调整中采取停运下线方式时，虽然可以最大程度地确保行车安全，规避了恶劣安全事故的发生，但是势必会造成列车数量的减少，进而对于计划运行图产生不利影响，需要同时借助于其他方式予以适当调整，以求更好降低该方面不利危害[3]。

3.2 站前折返

地铁行车组织中行车调整方式的选用还需要高度关注列车站前折返，其相对于站后折返方式表现出了较为明显的优势，成为现阶段地铁行车组织中常用手段。在以往地铁列车站后折返方式的应用中，可以实现进路交叉以及客流汇合问题，对于接车发车的调度也可以形成有序效果，但是因为会出现较长的折返时间，进而也就会对于地铁行车组织带来较大限制，影响着地铁服务质量。基于此，在地铁行车组织中采取列车站前折返的调整方式极为必要，该方式的应用可以有效缩短列车折返时间，同时还可以更好地确保行车安全，避免列车之间出现较为复杂的相互干扰和影响，进而维系地铁高速稳定运行。当然，在地铁站前折返方式应用前，必须要做好通知引导工作，确保所有相关乘客都能够知悉这一站前折返信息，避免增加乘客负担。如果地铁行车组织中列车站前折返涉及侧式站台，则更是需要做好提前规划安排，确保司机和站点工作人员能够予以合理安排调度，为乘客提供便利条件。

3.3 反向运行

地铁行车组织中行车调整方式的应用还涉及了列车反向运行，该行车调整方式可以较好地实现列车运行密度的有效调整，以此更好地优化地铁运行效果。在列车反向运行中，行车组织管理人员需要全方位了解现场实际状况，对于上行和下行的列车运行状况予以实时掌控，进而也可以评估分析是否需要进行密度的有效调节，确保列车能够尽量恢复正点运行，解决现存的严重超时问题。对于地铁行车组织中列车反向运行方式的应用来看，调度人员需要高度关注于道岔站的合理运用，促使相应反向运行列车可以在道岔站的渡线上形成理想的运行方向转变，由此形成新的运行方向，便于对后续地铁行车效果优化提供辅助[4]。

3.4 加速运行

地铁行车组织中行车调整方式的应用还可以借助于加速运行手段，这也是优化地铁运行效果的关键手段。在加速运行方式的应用中，主要为了解决地铁列车运行中存在的延误问题，尤其是在遭遇恶劣天气或者是设备故障影响时，列车容易出现延误问题，导致各个站点的到达时间过晚，由此影响着地铁服务质量。基于此，在地铁列车运行中可以适当采取加速运行方式，促使其能够在时间层面予以挽回，以此有效实现地铁运行问题的解决。在地铁列车加速运行方式选用时，应该高度关注列车行驶安全，以求规避列车在超速行驶时出现的安全事故。另外，为了促使地铁列车具备加速运行效果，除了适当提升列车行驶速度外，还可以采取越站手段，即针对一些并不是特别必要的车站予以灵活越过，如此也就可以在不停站的同时，有效加快列车行驶速度。当然，对于越站方式的应用需要提前做好整体安排，尤其是需要确保相应越站信息通知到位，避免给乘客带来不利影响，确保地铁列车服务质量。一般而言，当需要借助越站方式时，还需要做好同向列车的综合调度，避免连续的几趟列车同时越过一个站台，如此很可能导致该站台乘客无法享受地铁服务。

3.5 加开替开

地铁行车组织中行车调整方式还可以采取加开替开方式，如此也就可以确保列车行驶更为高效，满足乘客方面提出的更高要求。当地铁运行中面临高峰期或者是特殊情况时，乘客数量往往明显增多，原有规划的列车行驶数量很难满足相应要求，如此也就必然需要采取加开替开手段，促使地铁系统中的列车数量有所增多，进而满足乘客要求。在加开替开方式应用中，首先应该综合评估相关需求，同时考虑到地铁线路承载能力，进而确保加开替开数量适宜，避免因为过度产生其他安全隐患。对于加开替开使用的备用列车，同样也需要进行严格把关，促使其具备稳定运行状态，严禁使用带病列车参与加开替开。对于加开替开列车后形成的新模式，同样也需要相关人员进行综合全面分析，确保新形成的列车运行体系比较有序协调，规避因为新列车的加入带来其他安全隐患。

4 结语

综上所述，地铁行车组织中行车调整方式选用的难度较高，但是重要性不容忽视，要求行车组织管理人员能够在全方位了解地铁列车运行具体状况的基础上，采取相适宜的行车调整方式，促使地铁列车得以安全有序运行，发挥应有的作用。