一零年代过去了，我很怀念它

陈曦

“老好人”退场了

28岁的那一天，我来到长安铃木4S店的门前，望着里面人头攒动。前一年的汶川大地震，让一直生活悠哉惬意的成都人感到了一丝恐惧，及时行乐成了那段时间几乎所有人的主旋律。

那一年的长安铃木，正值风光鼎盛之期，全国销量首次突破15万大关，创造了成立以来的历史新高，同比增长30%的佳绩更是大幅领先行业增速。

从那一年开始的随后三年，是长安铃木最辉煌的三年，不仅销量突破22万辆，市场口碑也收获颇丰，雨燕成为了无数爱车少年心中的梦想，天语SX11也陪伴着无数个家庭成长。

然而，长安铃木的辉煌却如划过天际的流星，仅仅只持续了三年。2012年开始，长安铃木不可逆转地进入了下行通道，17万辆、14.7万辆、8.38万辆、 4.83万辆，铃木选择了退场，那个为中国车企带来无数帮助与福利的“老好人”，终于还是离开了我们。

铃木的离去，从一直坚持生产小型车时便早已端倪具现，铃木修老爷子的固执，影响了铃木对于中国市场的判断。当初那个为中国消费者提供物美价廉代步小车的铃木，早已被飞速发展的中国远远地甩在了身后。所以当里子和面子均无法满足中国消费者之后，铃木的退场也是一件在自然不过的事情，这是市场经济的规律。

对于铃木的退场，或许从情感上应该感到悲痛，顺便感慨一番如果雨燕今天安在，大概也没有飞度什么事云云，但另一方面，铃木的退场确实地给予了其他品牌以警示——如果不重视中国消费市场，结果便是如此。而下一个退场者，也已经不远了。

两厢车之殇

“我们不会在中国市场引入两厢版本的次世代MAZDA3昂克赛拉。”当长安马自达的高管言之凿凿点头答道时，两厢车与中国市场渐行渐远。

将时间拨回到2009年，全球同步发售的高尔夫6，点燃了中国消费者对于两厢车的激情，但也仅仅只是一瞬，毕竟激情无法持久。

其实一直以来，两厢车都被大部分中国消费者视为异类，少了屁股的它们，似乎天生就上不了台面，特别是当合资品牌的重量级三厢车层出不穷之时，两厢车的生存之道就变得愈发艰难。

然而，即便能够为不选择两厢车找到一万种理由，却依然无法否定一个事实，它天生自带的年轻与运动属性，着实更易俘获年轻人的芳心，特别是随着欧洲钢炮概念的引入，一众让人垂涎三尺的“小钢炮”基本都是两厢车。

“大猩猩”克拉克森曾说过，我们喜欢小钢炮，是因为它代表着高度的理性。可悲的是，當那些臃肿不堪的中大型车都在大谈运动，大谈操控之时，中国市场却偏偏忘记了先天具有物理优势的两厢车。

有人说过，当汽车从单一的代步工具属性中挣脱出来之时，它的价值就会愈发的多元化，然而在多元化的当代，中国消费者对于汽车类型的选择，却仍然集中在三厢轿车和SUV之间，当然这不是悲哀，这是现实。

两厢版次世代MAZDA3昂克赛拉的缺席，只会给网络上的情怀客制造话题，却不会对长安马自达的销量造成任何影响，所以他们才会毅然而然地将原本是开发原型的两厢版砍掉。而值得庆幸的是，虽然两厢车在中国市场沦为小众已是不争的事实，但高尔夫8还在，福克斯还在，威朗还在，不久之后，两厢版本的思域也即将到来，至少我们还有得选择。

“V8”的悲鸣

这是一个嘤嘤怪的时代，我却不曾想它竟然影响到了汽车。

之前在看到抖音上的一个视频，那是前几年的F1赛场，一群V8自吸的怪物未见其身却闻其音，听着那震耳欲聋的轰鸣声，肾上腺素止不住的飙升，随后镜头一转，FE赛场，一辆奥迪飞驰而过，只留下一连串的“嘤嘤”之声。

前些日子，法拉利用一款F 8 Tributo，作为向过去20年里所有在马拉内洛打造的V8引擎致敬。而车上那台凝聚了法拉利从288GTO、F40、308、348、355、F360、F430、458 Italia、488GTB所积累下来的V8引擎之精华，绝对是一款具有里程碑意义的巅峰之作。

然而，当超跑们尝到了混合动力加内燃机，这对蛮横无理的BUG兄弟组合的甜头之后，F8 Tributo似乎也将成为法拉利V8引擎的绝唱。

离开超跑世界，回到家用车的世界来看，V8甚至V6已经逐渐消失，当“2.5”甚至“2.0”都被冠以大排量之名时，取而代之的是各种小排量涡轮增压引擎。

一直都对欧盟颇有微词，且不论到底是出于政治安全，还是真因为环境保护，愈发严苛的排放法规，逼迫着一群欧洲厂商被迫转型，大排量在欧洲几乎已成绝唱，小排量内燃机的日子也不太好过。

在电动机输给内燃机一百余年之后，特斯拉将电动机重新带回到了人们的视野当中，套着环保的壳子，打着科技的旗号，整个世界都为之癫狂，但你却不得不承认，这东西真香。

然而这世界上大概还是会有像我一样的人，喜欢听着“V8”们的轰鸣，坚守着机械至上的信仰，鄙视着电动时代的来临，全身心地投入到大排的怀抱当中。

从3G到5G

2009年1月7日，工信部为中国移动、中国电信和中国联通发放了3G牌照，标志着中国全面进入了3G时代。次年3月17日，搭载3G智能行车信息系统的荣威350驶下生产线，标志着“智能汽车”开始进入到我们的视野范围。

3G时代的出现，不仅带来了移动互联网，也改变了汽车的传统属性。从那个时候起，汽车产业的变革，就像手机的变革一样，从功能机到智能机，通讯功能仅仅只是基础，随着一大批优秀App的涌现，手机开始变得无所不能，汽车也开始了自己的革新之路。

伴随着2011年开始普及4G，“智能化”彻底变成了汽车产业未来发展的核心路线。从最初简陋的语音识别到如今精准的AI语音助手，从当初的蓝牙听歌到如今的在线曲库，从必须在4S升级的导航系统到如今在线升级的高德地图，从物理钥匙到如今的远程APP控制，我们的汽车生活在4G的帮助下，变得越来越方便，也越来越有趣。

10月31日，国家正式宣布5G网络开始商用。如果说4G改变生活，那么5G便会改变世界。从汽车的角度来看，5G之于4G的提升不仅仅是更快的速率，还有更低的延迟，这也意味着通过5G，我们可以实现很多原本不能实现的想法，比如真正的无人驾驶，也许很快了。

共享春风吹满地

让中国人第一次地认识到共享经济妙处的，是Uber带来的网约车。2014年，正式进入中国市场的Uber，以“逼死”出租车，轻松月入数万的架势，瞬间火爆了整个神州大陆。

那一夜，中国消费者不仅突然发现打车难成为了历史，甚至昂贵的打车费也成为了过去，网约车司机更成为了一个光荣而赚钱的职业。

现在，伴随着国家监管的日益完善与严格，网约车正在成为出行的必备工具，极大地方便了我们的生活。

共享经济在汽车行业的应用，当然不仅仅局限于网约车，看到了共享单车的出现与成功，资本将目光瞄准到了共享汽车之上，但是始料未及，相比共享单车的火爆，共享汽车變成另一个烫手山芋。

前些日子，浙江嘉兴地区一个巨大的共享汽车“坟场”的曝光，而即将上映的纪录片《无处安放——共享汽车坟场》，更将撕开共享汽车“坟场”的秘密，共享汽车这个曾经被资本相中的共享项目已成昨日黄昏。

作为曾为解决城市交通拥堵，缓解环境污染而诞生的共享汽车，从解决痛点到成为痛点不过两年左右，而在它的背后，一方面是资本盲目追求热点的失败，一方面是中国汽车产能过剩的隐患。

虽然共享汽车失败了，但共享经济在汽车产业的探索还将继续下去，更多主机厂的加入似乎将为其添加更有力的注脚。

领克夺冠了

随着雪邦赛道发车区的黑白方格旗不断摇动，领克车队以9个车队冠军、8个车手冠军，总计624分的总成绩，拿下了2019WTCR车队总冠军。

回顾2019WTCR的整个赛季，从 4月初在摩洛哥马拉哈什赛道一鸣惊人，到在“绿色地狱”的纽北赛道铩羽而归，从在宁波见证中国汽车品牌制霸WTCR中国主场，到在日本铃鹿赛道苦苦缠斗，从澳门街道战中包揽单站三场正赛冠军，到马来西亚收官战最终登上领奖台，领克车队的这份荣誉实属来之不易。

然而，领克车队夺冠的意义，不仅仅在于证明了领克产品的硬实力和软实力，更在于打开了中国汽车运动产业的新大门。

要知道，一个成熟的汽车消费市场，需要成熟的汽车运动产业，因为汽车运动产业的发达，不仅仅是汽车技术实力的见证，更可以通过比赛积累的经验和数据，反哺到量产车上，进一步提升产品实力。

当然更让人激动的是，领克车队的夺冠，使得中国品牌不再缺席世界汽车赛场，对于爱国情绪爆棚的我来说，这就足够了。

观点

十年之前，我梦想着可以开车周游全国，至少要每周一个短途自驾，十年之后，爱车已经在停车场闲置了半月之久。不是不喜欢车了，而是没时间喜欢了。看着办公室里的一群95后的年轻人，满怀着对驾驶这项技能的激情，心里不由感叹，年轻真好。