通用航空基础信息采集应对措施分析

□ 民航东北空管局 任 楠/文

实现民航“两翼齐飞”是新时代做好通航工作的总抓手。虽然我国与国外通航市场相比还有差距，但潜力无限，需求巨大。与之相对应的是，目前通航数据收集还没有规范化，这与运输航空差距明显。必须尽快将通航数据采集的基准，数据录入、储存标准进行明确，实现空管部门作为通航信息采集、审核、流转及最终发布的核心地位。

通航发展现状

截至2019年6月底，随着中国民用航空河北安全监督管理局向唐山南湖机场、艾莫森高碑店机场颁发了B类通用机场使用许可证，至此全国颁证通用机场数量达到239个，首次超过同期颁证运输机场的238个。我国通航企业已达460家，通用航空器2562架。短途运输、空中游览和医疗救护等通用航空新兴消费领域，正逐渐成为我国通航发展的新生动力。以空中游览为例，我国2018年有100多家企业实际开展了空中游览作业，全年飞行7万多架次，载客近18万人。

通用航空对于数据的需求

按照《通用航空机场空管运行保障管理办法》的要求，通用航空对空中交通管制服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务有着迫切的需求。而上述信息原则上以通用航空实际需求出发，与各地区民航空管局、空管分局（站）及其他机场空管运行单位协调获取，以便完善通航自身的飞行计划、监视、气象和情报等信息资源，并遵照国家相关通航法规建立与其运行相适应的规范和程序，例如目视飞行图及通用机场使用手册等。

我国通航数据采集现状分析

（一） 支持通航数据采集的法规建设滞后

随着改革的进一步深化，我国国民经济大幅提高。与此同时，我国法制建设也不断深入，正逐步脱离以政策代替法律的传统做法。近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资等方面的法规、规章。但在通航信息收集、整理、编辑、审核及发布等环节上并没有相应的法规支持。通航信息管理法规总体滞后。由于没有相关法规支撑，目前仍没有正式确认由哪个部门统筹通航数据采集工作，而相应的工作流程、数据标准、职责单位等诸多信息更不可能得到统一的规范。各单位基于本部门职责不断深挖通航改革尝试，但始终缺乏有效的横向沟通，业务交叉多，职责界定不清。通航信息的采集在数据源头就存在缺失，很难形成合力从法规的角度加以约束，通航数据质量根本无法得到保障。

（二） 国外先进经验与我国运行模式并不匹配

美国通用航空发展经验是非常成功的，其法规建设和惯用做法也非常完善。因此，在我国通用航空发展之初，直接照搬照抄他国成型经验，进而制定我国通用航空发展计划。但实际上，由于国外现行通航发展环境与我国大相径庭，相同的政策或措施在国外执行起来可能较为顺利，而一旦移植至国内就有可能出现“水土不服”的症状，执行效能也大打折扣，甚至出现南辕北辙的结果。究其原因主要体现在如下几方面：

1.通航机场现状对采集工作的影响

虽然在我国通航机场发展进入了快车道，通航需求激增，但还有很大一部分机场是处于半停航状态。以黑龙江省通航机场为例，服务于大兴安岭护林以及北大荒农场作业的通航机场有很多，受限于单一的服务需求，一年中只需在某一特定时段运营即可，在停运期间基本无人值守，甚至某几个机场共用一个法人，技术人员更是随用随找。这与民用运输机场固态化运行差异很大，在确定信息采集对象时存在变数，造成沟通停滞，不利于数据的可持续性接收与采集。

2.对信息发布需求并不迫切

由于很多通航机场运行范围区域化明显，甚至与民航运输空域没有交叉，日常的通用飞行保障基本不受影响，即便有影响也可以通过以往的运行惯例得到解决。要耗费额外的人力物力去采集和上报机场信息，与眼前的运营关联不大，各通用机场缺少主动提交本场信息对外发布的迫切需求。

3.通航信息的有效采集受保密措施影响尤为严重

在欧美等发达国家，其空域基本以民用为主、军用为辅，军方有广阔的海外军事基地，相关军事活动可以避开国内空域在海外完成。而我国则正好相反，到目前为止，除了国际维和部队以外我国在海外没有驻留任何部队，空军活动绝大多数需要依托本土空域来完成，因此军民航协调问题在我国特别明显。

涉及到军方的任何信息，绝对保密是当务之急。对我国通航飞行来说，即使未来放开了空域限制，但与军方的关联仍将无法规避。另外，针对一些敏感性政府工程的保护，诸如水堤大坝、高压传输网、高精度地理信息等，也是通航活动空域内无法有效收集的数据源之一。因此，在未来的通航发展中，在上述无国际借鉴经验的领域内探索适合我国通航发展的路径，才是通航长久发展的硬道理。

应对措施

（一）通航法规建设迫在眉睫

目前，国内通航法规存在的体系碎片化、内容不科学、结构不合理、概念不统一等问题急需得到解决。为增强对我国通用航空法规体系及条款的理解，规范行业发展，争取政策红利，提升通用航空法律法规专业服务水平，民航局应尽可能调动资源，构建通航法规总体框架。未来再有涉及通航的政策性文件，必须统一纳入此“框架”管理范围。

与此同时，要对民航局、地区管理局涉及通航管理的政策性文件进行梳理，不符合“框架”要求的必须统一进行调整。对新制定的规范性文件，按照事前审查的方式进行管理，对照“框架”进行审核，不符合要求的，一律不予通过，要从源头上理顺通航发展的大方向。通航信息的可持续采集与数据管理的法规只不过是众多通航急需增加的环节之一，但这一点对已经开展相关工作的空管部门尤为重要。

（二）加快通航信息服务平台推广

此项工作是为了配合国家低空管理改革试点，落实民航局总体工作要求应运而生的，而其中通航机场目视航图制作尤为重要。目视航图是飞行员在目视准则下，以地面环境作为主要导航依据实施飞行的航空图，它是低空飞行中领航的主要手段。若缺少有效的目视航图保障，将直接影响飞行安全。民航局空管局作为我国民用航空情报资料的制作发布单位，开发建设了“中国民航通用航空信息服务平台”，今年3月25日正式上线应用。平台将作为公布目视飞行航空图和通用机场资料等基础信息的官方渠道，可以供军方、地方政府、通航企业和通航机场等各类通航用户使用。实现航空情报、气象、飞行计划、机场运行，以及语音导航、监控预警、协助救援等功能。而实现上述所有功能的前提则是来自于通航信息采集工作的有效推进；一个系统得以推广其核心离不开自身数据的准确性和精细度。因此，加强数据采集工作的重视力度时不我待。

预计今年底，该通航系统将在全国范围内正式启用，授权机场可以方便查看其他机场的数字化成果，显性的差距也会触及通航机场看待数据发布的重要性，进而形成良性的数据采集和上报机制，夯实通航发展的跨越性进程。

（三）通航人才培养必须深埋大数据理念

为确保通用航空产业的持续健康发展，在准确把握通航产业发展规律的基础上，对通用航空所需各类人才的层次、数量、结构进行研究，并实行长期、持久、针对的人力资源储备与培养，保证通用航空产业长远发展目标实现对人才的需求。通航运输不能再局限于一隅，要以发展的眼光去正视通航数字化进程的重要意义，加大人才大数据意识的培养，加大与政府层面系统研究，需求精准政策倾斜；还要加大与院校合作，提升综合人才培养质量。

（四）深挖通航信息化的新技术应用

通航机场的数据公布必须重视新技术的普及，要以北斗星基导航、5G网络、互联网等应用作为突破口，努力提升自身数据交互的灵活性和可操作性，强化通航数据质量监管，最终助力我国通航与民航两翼齐飞战略决策的实现。

结束语：

通用航空近几年的快速发展得益于多方的利好因素，但这种快节奏发展也极易引发诸多在项目总体设计之初未曾考虑的缺失。因此，航空情报部门需要对介入通航运维做好前期准备，要多做用户调研并收集需求信息，要在制定通航信息系统之初为未来关联业务预留接口，要注意系统向上和向下的兼容性问题等。