新加坡新镇TOD 模式及远郊轻轨系统应用

■ 栾 峰 LUAN Feng 王雯贇 WANG Wenyun

0 引言

出行便利度是城市居住区品质的重要指标，2018年新版国标《城市居住区规划设计标准》明确以日常出行时间作为划分生活圈层次的依据。出行便利与否不仅涉及城市居住区的对外交通，还涉及内部交通。对于大都市边缘地带的城市居住区而言，往往因为距离城市其他功能区较远且居住区规模较大，两个方面的出行是否便利更为重要。对于前者，通过快捷的大容量公共交通提供出行服务已经成为常见方式，对于后者则差异较大。上海等城市近年来对于“最后一公里”问题的讨论即缘于此，“最后一公里”不是特指一公里的距离，而是泛指乘客从公共交通站点下车后到住区的距离。随着城市规模逐渐增大，一些新兴小区向城市边缘发展，偏离了城市的交通运输体系，给居民的生活和出行带来了极大的不便[1]。

针对上述情况，近年来国内学者陆续提出一些应对措施，如优化步行范围内的设施及环境[2]、步行与自行车系统协同[3]、基于社区功能结构优化社区公交线网的接驳模式和站点设置[4]等，部分城市还在实践中引入了不同类型的轻轨系统来探索可能的解决方案，譬如：广州珠江新城的地铁APM 线[5]，上海松江地区的有轨电车系统，以及国内自主研发的“云轨”系统等等，然而相关的经验总结仍相对较少，大多处于探索阶段。

新加坡以花园城市建设典范著称，早在20世纪六七十年代就提出了覆盖全岛的概念规划，并实施至今闻名的“居者有其屋”计划。总体而言，就是在全岛布局23个新镇和3个独立租屋区，并以公共住房建设为主来改善全民居住品质；新镇布局采用TOD模式，对外通过轨道交通实现与城市中心的便捷连接，对内则设置内部公共交通连接各级公共中心，明显方便了居民的日常出行。20世纪90年代末，新加坡开始在偏远新镇的内部公交上采用轻轨客运方式，随着技术的不断发展，明显提高了公共交通出行的舒适性。

1 新镇空间组织

20世纪60年代起，新加坡推动建设的新镇在规划布局上深受霍华德（Ebenezer Howard）“ 田园城市”（Garden City）理论影响，分为“新镇（New Town）、邻里（Neighborhood）、组团（precinct）”三级结构。新镇规模一般为15～30万人，由大约8～12个邻里组成，用地约5～10km2；邻里的规模一般为4 000～6 000户（约1.5～2万人），由8～10个组团组成，用地约60～100hm2；组团的规模一般为400～800户（约1 500～3 000人）。

对应住区布局，新镇内设置了三级公共中心，各级公共中心的配置都有相应规范。第一级的新镇中心，主要配置较大型的商业中心，以及初级学院、图书馆、镇体育中心和公园等公共设施，满足一般生活服务所需；第二级为邻里中心，主要包括基层商业和邻里公园等，满足日常便利服务所需；第三级为组团中心，主要为居民交流提供便利型的公共空间及设施，包括休憩座椅、凉亭、儿童游戏场等，是最接近于住家的社区开放空间[6]。

横向对比我国居住区设计标准和上海大型居住区设计导则可以发现（表1），尽管住区组织都采用了多层级模式，但新加坡相邻层级的住区规模差别明显更大，每一级住区单元包含大约10倍数量的下层级住区单元（我国为3倍左右）。因此，新加坡的新镇，无论是居住人口规模还是用地规模，都明显大于我国城市居住区。因为人口规模和经济水平，这样的组织模式明显丰富了新镇层级的公共服务内容及规模，但放大了的服务空间范围，也带来了新镇内部服务便利度的压力。

为此，除安排4条重轨线路（MRT，Mass Rapid Transit）从市中心向周边放射，还布局了其他轨道客运线路，将所有新镇公共中心串联，并按照TOD模式布局枢纽站点及公共中心，从而改善新镇对外联系的便利度。新加坡还着重完善了从TOD站点出发服务于新镇内部的公交线路，这些公交线路大多串联起各邻里中心并通达大多组团。根据1971年版的概念规划，相对偏远的北部和西部新镇，内部公共交通采用轻轨（LRT，Light Rail Transit）来进一步提升便利度和舒适性，以消解相对偏远带来的不便（图1）。

表1 住区及设施规划层次比较

图1 新加坡新镇布局图

从实践来看，新镇的轻轨系统已经建成了3条线路，全长28.8km，包括武吉班让线、榜鹅线和盛港线。这三条LRT作为MRT的补充和拓展，虽然运量不大，但显然为解决我们通常所说的“最后一公里”问题发挥了重要作用。并且由于新技术的运用，这些轻轨还尽可能地降低了扰民，甚至成为城市观光的新载体。

2 轻轨线路的布局特征

武吉班让轻轨线（BPLRT,Bukit Panjang LRT）是新加坡第一条全自动无人驾驶轨道交通系统，于1999年11月6日开通运行，全长7.8km[7]。全线共设置了13个轻轨站点，跨越蔡厝港和武吉班让两个相邻的新镇，站距约600m 左右（图2）。随着2015年底新加坡滨海市区线（Downtown Line，DTL）第二阶段延伸段通车，武吉班让轻轨线串联起了南北线（North South Line，NSL）和滨海中心线两条重轨线路。该轻轨线的首站为蔡厝港站，在此可与重轨南北线换乘，向东连接至武吉班让站后，接入武吉班让新镇内双向行驶的轻轨环形线路。武吉班让站可以换乘重轨滨海市区线。武吉班让线还在武吉班让站前另外设置有一个十里广场站（Ten Mile Junction），既是武吉班让线的存车场、中转站、维修站，也是列车的运行控制中心。该站采用复合建设的方式，位于Junction 10购物中心的三层，一层和二层为购物中心。这里也是新加坡第一个建造在综合建筑体内的轻轨车厂（LRT depot）。由于武吉班让线的运营年限已达到其使用寿命，其更新工程于2018年上半年开始，预计于2024年完成。作为大修工程的一部分，十里广场站于2019年1月13日关闭，以提供额外的空间来进行系统更新，此后将永久关闭。

新加坡的盛港轻轨线（SKLRT，Sengkang LRT）是继武吉班让线之后的第二条轻轨线路（图3），位于新加坡东北部的盛港新镇，全长10.7km，共设置14个站点，站距约7 00m。该线路包含东、西两个环线，东环线于2003年1月18日开通运行，西环线于2005年1月29日开通运行。盛港轻轨线首末站为盛港站，该站既是东、西环线的转换站，也是轻轨线与重轨东北线（North East Line，NEL）的换乘站。除盛港换乘站外，其他轻轨站点的建设方式大致相同，即以高架方式建在道路中央，3层楼高，有一个岛式的站台和一个与两侧道路出口相连的中央高架桥，芬微站（Fernvale）是唯一侧面设置站台的车站。

图2 武吉班让轻轨线走向及站点分布示意图

榜鹅轻轨线（PGLRT，Punggol LRT）是新加坡的第三条轻轨线路（图3），位于榜鹅新镇，全长10.3km，共设置15个站，其中Teck Lee站尚未开通，站距约为700m，也同样包含东、西两个环线。东环线与盛港轻轨的西环线同日开通运行，西环线则于2014年6月29日开通运行。榜鹅站为该线东、西环线的转换站和重轨东北线的换乘站。

盛港线和榜鹅线的存车和维修地点均为盛港车厂（Sengkang Depot），位于盛港线的西环，两条轻轨线之间有一条专门的服务轨道用于榜鹅线的列车往返盛港车厂。盛港车厂占地27hm2，于2003年盛港轻轨线和重轨东北线开通时同步启用，同时也为重轨东北线的列车提供存车和维护服务，是新加坡第一个在同一地点容纳不同类型列车的车厂。车厂的底层为重轨线的车厂，屋顶则是轻轨线的车厂，通过高架的人行天桥与盛港线的同港站（Tongkang）相连。

3 站点与公共中心紧密连接的布局模式

轻轨站点与公共中心的连接，按照公共中心的不同分为新镇中心站和邻里中心站两类，前者同时承担与重轨站点的换乘，分别为蔡厝港站、武吉班让站、盛港站和榜鹅站。

新镇中心站点根据轻轨线路与重轨线路的走向及与地面的关系分为三种模式。第一种为蔡厝港站，重轨和轻轨均为高架线路且同层平行走向，乘客可同层或者通过下半层的连廊进行换乘（图4）；第二种为盛港站和榜鹅站，重轨线路位于轻轨线路的正下方且为同走向，乘客可直接通过上下楼层进行换乘；第三种为武吉班让站，地下运行的重轨线路与高架运行的轻轨线路为垂直走向，站台之间有一定的距离，乘客需通过一二层之间的半层连廊进行换乘。

尽管换乘方式略有不同，但每个换乘站都与公共汽车站点、公交枢纽、出租车停靠点、乘客上下车点紧密结合，在站点的一层实现无缝转换和有盖连接。同时，这些站点的出入口均可直接通往紧邻的购物中心，包括蔡厝港新镇的Lot One购物中心、武吉班让镇的Hillion购物中心、盛港新镇的Compass One购物中心和榜鹅新镇的Waterway Point购物中心，以及其他的公共设施（图5）。

图3 盛港、榜鹅轻轨线走向及站点分布示意图

图4 蔡厝港站重轨和轻轨的线路、站台及其与购物中心的连接关系

图5 蔡厝港站周边布局平面示意图

图6 武吉班让轻轨线站点设置及新镇中心布局示意图

图7 榜鹅轻轨站点结合住区购物中心或社区设施设置示意图

通达各邻里的轻轨站点，基本都在各邻里中心设站，并且能够方便地联系其他主要公共设施如购物中心、超市、学校、公园等（图6、7）。以相对新近运营轻轨线的榜鹅新镇为例（图8），该镇现有居民18.78万人、49 909户（2019年9月数据）[8]，主要设置了4处综合服务设施，分别为榜鹅广场购物中心（Punggol Plaza Mall）及与其相邻的榜鹅21世纪民众俱乐部（Punggol 21 Community Club）、水滨坊（Waterway Point）购物中心、北岸广场（Northshore Plaza I &II）和 绿 洲 之 阶（Oasis Terraces）邻里中心，均紧邻站点且大多采用有盖的连廊直接与站点连通（图8）。由于站距基本不超过700m且环形设置，使得站点周边300～400m 的步行范围覆盖率超过了80%。

图8 连接轻轨站点与邻里商业中心的Linkway连廊

4 新技术的应用

传统的轨道交通，因为噪音及视线干扰等原因，较少在密集的城市住区采用架空线方式，也尽量避免靠近居民楼宇，而后者又与便利的出行要求有所冲突。新加坡的轻轨系统因此采取了一系列的技术措施，在很大程度上避免了上述方面的干扰，并且因此使得高架线路为城市观光提供了新途径。

新加坡的轻轨采用了全程无人驾驶的自动导向交通系统（AGT，Automated Guideway Transit），且为小运量自动客运系统（APM，Automated People Mover），均 采用电力牵引小轻量型车辆，因此，建造周期短，建造和运营成本都相对降低。这种技术20世纪70年代出现并于80年代进入成熟推广期。武吉班让线采用的是庞巴迪公司产品，实际运行最高时速为48km/h，可以单节也可以双节车辆运行，每节车辆可容纳105名乘客；盛港线和榜鹅线则采取三菱重工产品，实际最高运行速度可以达到70km/h，同样均可单节或者双节运行且单节可容量105名乘客。灵活的车厢组合方式同样有助于降低运营成本。

图9 行驶中的轻轨列车

图10 轻轨车头无隔档大幅玻璃窗

因为全部车厢采用橡胶轮胎，轻轨运行时噪音很小，线路甚至可以紧邻楼宇经过而不产生影响；车厢两侧均采用了智能车窗，当车窗与相邻的楼宇距离小于6m 时，预先的设定程序将使原本透明的车窗自动雾化为不透明的白色，避免了破坏隐私（图9）。

在有效避免了隐私干扰的情况下，高架线路采用的全敞开无隔档方式（图10），前后车窗和两侧车窗也均采用大幅整块玻璃，使得车辆本身成为很好的移动观景平台，搭乘轻轨成为欣赏新镇景色的新途径。

5 轻轨系统的建设及运营情况

武吉班让线由新加坡地铁公司（Singapore Mass Rapid Transit Corporation Ltd，简称“SMRT”）负责运营，初始建设投资2.85亿新元（约15亿元人民币），相当于投资约2亿元/km。列车从早上5:30运营至晚上11:30，运行间隔繁忙时为2min，非繁忙时为6min，早期的单向客流量为4 000人次/h[7]。2018年，SMRT公司与庞巴迪公司签订了3.442亿新元的合同，用于更新整个武吉班让轻轨系统，包括新列车、电源导轨、信号系统和各种其他关键部件等。

盛港和榜鹅线的建设成本约为1.8亿元/km，建设周期2年，均由新加坡巴士公司（Singapore Bus Sevice Transit Ltd，简称“SBS”）负责运营。盛港轻轨列车运营时间为早上5:25至凌晨0:37，榜鹅轻轨列车运营时间为早上5:20至凌晨0:40。由于居民不断增加导致出行需求明显提高，新加坡陆路管理局（LTA）2003年和2016年两次补充购买新列车，并且将盛港和榜鹅轻轨系统由单车运行升级为双车运行，明显提升了运能。

为了方便市民换乘，1987年11月，SBS、SMRT、环岛巴士公司（Trans-Island Bus Service，简 称“TIBS”）三家公司联合成立了通联公司（Transit Link Pte Ltd，简称“TransitLink”），专门负责管理一体化票价系统，实现乘客使用一张卡在不同公交系统上使用，并且能够进行不同系统间换乘的优惠折扣。

随着系统建设升级和新镇发展日益成熟，新加坡轻轨系统的平均日载客量已由1999年的2.7万人次增长至了2016年的18万人次，在各类公共交通方式中的比例由0.6%提升到了2.5%[9]。轻轨系统已经成为新加坡日益重要的公共交通方式。

6 总结及启示

首先，新加坡的经验表明，随着城市增长，城市边缘地带住区采用TOD布局模式，将公共中心与联系住区内外的公共交通整合在一起，是明显提升出行便利度的重要途径。在住区内部采用轻轨系统，能够更为明显地提升住区交通出行便利度和舒适度。相比仅500余万人口的新加坡，国内有相当部分城市的人口规模已经超过500万，并且人们随着经济水平不断提升，对居住生活品质的提升也提出更高要求。因此，未雨绸缪为城市相对边远住区预留好轨道交通廊道、站点及公共中心等建设的用地空间，具有重要战略意义。

其次，连接城市重要公共中心的重型轨道交通站点，是提升城市住区出行便利度的重要枢纽设施，围绕站点尽可能紧凑布局多元化的公共服务设施，形成住区级公共中心，并且围绕着站点紧凑布局普通公交站点、出租车站、公共停车场和自行车停车场等功能设施，是TOD模式布局的重要原则。此外，从新加坡经验来看，扩大服务人口规模，有助于丰富新镇级公共中心的服务功能类型，并提升其服务水平；无论是分别服务于新镇内外通行的轨道交通站点间，还是站点与公共中心主要设施间，应尽可能缩短步行距离并采取有盖的步行连接方式，是提升便利度和舒适度的重要措施。

再次，新技术的运用将明显降低传统轨道交通线路产生的噪音和视线干扰等问题，因此，住区内部的轻轨线网特别是站点布局方面，可以尽可能地靠近住宅用地且接近各级公共中心及主要公共设施，并应提供专门的有盖联络通道，不仅节省建设用地，也可明显提升连接的便利度和舒适度。可能的情况下，轻轨线路向周边扩展甚至连接相近的 住区，形成跨住区服务，有助于进一步提升服务水平。

最后，随着城市建

设品质不断提高和都市游已经成为重要的旅游方式，住区内部轻轨线路架空设置，不仅有助于节省投资和加快建设速度，也为开展都市游提供了新的途径，反之也对线路布局及视野景观提出新要求。