基于协同理论的城市共享汽车发展问题

张武桥

（贵州财经大学 文法学院，贵阳 550025）

“公共自行车”早已有之，但一直不温不火。在当今倡导“共享经济”的时代背景下，由于消费者在移动互联网时代的消费习惯和新需求，继“共享单车”热闹一阵之后，尤其是进入2017年下半年以来，“共享汽车”领域的融资节奏明显加快，PonyCar、Gofun、TOGO、CAR2SHARE等为代表的多家共享汽车诞生并且获得了大量的风险投资，成为我国当前极具有前景的新兴产业。作为共享经济在交通出行领域的具体表现，共享汽车本质上就是汽车的一种新型租赁形式，[1]其即时下单、支付便利、用车方便、节能环保的优点，深受民众欢迎，对推动绿色出行、解决社会公众“出行难、打车难、费用高”问题发挥了积极作用，成为我国城市发展进程中的又一道亮丽风景线。然而，共享汽车在不断充斥着我们日常生活，给我们带来便利的同时，又给当前的城市治理提出了挑战。

共享汽车是在移动互联网时代逐步发展起来的，据《2018年中国共享汽车行业市场前景研究报告》显示，截至2018年底，中国共享汽车市场租赁市场规模达744 亿元，已然成为当前经济发展中的“朝阳产业”。不断暴露的共享汽车发展管理问题，倒逼着相关政府部门着手建立管理体制机制，但由于相关理论研究和实践经验的不足，目前的管理与不断加大共享汽车投放量的现实存在极大差距，远远跟不上时代发展的需要，如何更好让共享汽车管理进入可持续发展的“快车道”，最大限度地方便社会公众，成为当前迫切需要解决的理论和实践问题。

一、协同学：共享汽车管理模式的理论创新

（一）协同学理论溯源及本质特征

协同学（Synergetics）即“协同合作之学”，[2]20世纪70年代，由德国学者赫尔曼·哈肯提出。在他看来，协同学是研究由完全不同性质的大量子系统所构成的各种系统，以及这些子系统是通过怎样的合作才在宏观尺度上产生空间、时间或功能结构。[3]与耗散结构理论、突变理论等共同构筑了非平衡系统理论体系，成为近年来快速发展的“一门横跨自然科学和社会科学的横断学科”。[4]作为创立在协同学基础上的“协同治理”，通过多元的社会参与主体，利用自身优势共同演绎新的合作方式，从而促进问题的解决，成为公共治理领域的一种新理论和新实践，不仅为克服政府单极运作的内在缺陷和解决诸多治理复杂难题提供了一种全新的思路，也为政治文明的推进提供了新的路线图，已成为一种科学的理论分析框架和有力的问题破解工具。[5]

在当前的相关研究中，协同学已成为管理学、经济学、生物学、物理学等诸多学科的理论核心，突破了学科界限的壁垒，使“协同创新”“协同治理”“协同效应”等关键词不断地广泛运用于各学科的科学研究与实践应用当中，凸显了协同学独特的理论优势和旺盛的生命力。由于社会关系以及系统的多元性特征，尤其是在当今社会转型期和经济社会发展的新一轮发展战略中，以“创新、协调、绿色、开放、共享”的五大发展理念正引领中国发生着深刻变革，推进国家现代化治理体系越来越需要“协同治理”的视角维度。

从“协同治理”的本质特征来看，由于强调其“多元的协同性”，其管理范式突破了各自为营、单枪匹马的传统管理模式，解决了各个部门之间的信息闭塞和权责失衡根源，具有一定的问题导向性，对于充分发挥整个“系统”中各因素的积极性、主动性，从而全面参与治理过程，具有重要的意义，体现了共治、共建、共享的现代化治理理念。特别是在当今社会复杂而多元的大环境下，任何国家或组织要想在激烈的竞争中获得可持续发展，只有通过“合作”的集体行动理念，方能突破传统管理模式下的单个主体、单方参与治理的信息有限性、利益视角局限等弊端。

（二）协同学与共享汽车管理的关联性

由于汽车共享出行与智慧城市之间存在着共生关系，[6]从协同学的视角维度来看，对共享汽车发展问题的治理必须涉及到这一本体（共享汽车）的其它构成要素，即共享汽车的提供者（企业单位）、使用者（社会公众）、监管者（政府部门）、技术者（维保部门）等，这些要素共同构成了共享汽车的管理系统（如图1所示）。

图1 共享汽车协同治理体系图

1.在共享汽车的管理系统中，各因素彼此之间不是孤立存在的，而是错综复杂的。由于“人”作为主体要素的介入管理，从而使整个管理系统具有极大的不确定性、可变性、非线性和随机性，共享汽车的出发点是为社会公众服务，落脚点是获得商业利润。然而所服务的社会公众由于教育背景、年龄结构、性格习惯、道德素养等方面各异，存在极大的变数特征，具有一定的动态性，因此，结合协同学的理论范式，创建符合共享汽车可持续发展的治理模式，具有高度的关联性和创新性。

2.共享汽车作为一种新兴发展的产业形态，牵涉到许多变量。在这复杂多元的管理系统中，这些变量之间的关系也是错综复杂的，与传统的机动车管理模式相比，共享汽车以社交网络媒介为依托，互联网的介入一方面使共享汽车的“共享”成为可能，另一方面也为共享汽车的管理过程提供便捷，突破了传统的机动车管理模式。正是在这多变的社会背景下，更需要“协同”的管理模式，才能使整个管理系统趋于平衡、稳定。

3.在由政府部门、共享汽车企业、社会公众、社会公众多元构成的共享汽车管理框架下，政府部门是整个管理系统的协调者和监督者，共享汽车企业是资源配置的提供者，社会公众既作为整个产业链的受益者又是生产关系中的消费者，这种双重性身份决定了共享汽车的治理范式需要各要素之间的协商互动，形成社会资本和刚性调控的柔性调控机制，这一行为特征契合了协同学理论的价值追求。

（三）共享汽车协同治理特征

1.协同性

协同性作为共享汽车协同治理的首要特征，主要体现在共享汽车管理系统中各要素之间通过发挥自己优势所产生的协同效应，其实现方式是通过改变控制参量来改变序参量。换言之，就是改变共享汽车管理系统中政府、企业、公众等各要素的地位和关联方式，从而使整个系统健康有序发展，营造良好的产业发展环境。比如对共享汽车管理的相关法律法规以及管理制度，成为重要的“控制参量”，这些行为规范可以改变整个管理系统中各要素的行为方式和运动规则，在“序参量”得到改变后的动力作用下，整个管理系统也会发生变化，朝着健康、可持续的方向发展。

2.动态性

共享汽车协同治理系统要实现由无序混乱结构向有序协同结构的华丽转身，必须高度关注与外部环境的动态关系，从共享汽车的产业发展而言，从外部环境中获取新的有序结构所必需的信息资源十分关键，只有不断调整自身的发展方式，革故鼎新，方能保证整个系统的有序运行。比如某个区域共享汽车使用的频率和共享汽车投放量之间是否能够达到平衡，这就需要通过全球定位技术（GPS）、地理信息技术（GIS）、无线网络通信技术等技术手段，运用大数据挖掘等分析方法，或调整该区域共享汽车的投放量，或调整共享汽车的停放区域等，这是十分关键的资源配置，只有不断调整，方能推动市场良性发展。

3.非线性

共享汽车管理系统，在各要素之间的非线性作用下，形成一股推进整个系统自组织演化发展的动力来源。正是因为有各要素之间的相互协作、配合，构成的整体性行为，方能形成共享汽车当前如此盛大的发展热潮。当然，在共享汽车发展过程中，各因素之间并不是简单的叠加总和，而是一种复杂的非线性作用后产生的乘数效应。因此，需要共享汽车治理主体突破传统思维方式，以非线性、整体性、动态性的思维模式应对产业发展过程中出现的各种受损现象，将其风险降至最低，在市场竞争的激流中继续前行，更好地方便社会公众。

4.自组织性

共享汽车发展市场良好运行秩序的形成，依赖于一个有统一行为目标且规范的网络结构。与传统的发展模式相比，共享汽车协同治理的范式更多地依赖于各因素的自身发展能力和预期实现目标值，摒弃了传统依靠权力、权威来控制市场发展的管理模式。而良好秩序形成的自组织性，使得整个系统具有更强的生命力和适应能力，即使是在面对多变而复杂的外部环境时，也能够通过系统内部的各因素自组织学习过程，以竞争合作、博弈演化为调控机制，不断提升整个系统的环境适应能力，促使共享汽车产业纵深发展。

共享汽车在当代社会的治理需要结合共享汽车的本体特征来进行，根据网络组织的治理结构可以发现，在制度建设上，应该认真分析传统机动车的行业特点、经验及不足，结合共享汽车的新特点、新功能、新规律，制定具有易操作的可行性管理规章制度；在权力结构上，对于共享汽车的治理除了政府部门之外，企业单位、社会公众、维保部门都必须在共享汽车治理中形成一种权力与责任对等的多元治理格局；在技术支持上，需要利用全球定位技术（GPS）、地理信息技术（GPS）、无线网络通信技术等，对共享汽车进行定位跟踪，并通过大数据分析方法对某一区域的行驶模拟、供需预测、停放预测和地理围栏进行论证，以保持使用与投放之间的平衡；在组织体制上，协同治理的共享汽车管理模式打破了原先以政府部门为主的单一主体，转变为多方协同的多元治理主体，形成一种扁平化、弹性化的网络系统。

因此在协同治理的网络组织框架下，共享汽车的管理模式可实现多元的治理格局，打破原先零散的单一系统功能与效用，构建“政府部门—社会公众—企业单位—维保部门”互动协同的网络系统，从而使整个运行系统健康、可持续发展。

二、协同治理：共享汽车管理模式的实践创新

从实践层面来看，目前已有北京、天津、深圳、南京、成都、上海、济南、海口等城市出台了相关管理规定，面向社会征求意见，不断完善制度建设，其它城市也在前期市场调研、论证的基础上紧锣密鼓地进行。从理论研究来看，对于如何构建一个完善的“共享汽车”管理体制机制，尚未取得突破性进展，目前的文献研究仍在“共享汽车”发展现状和商业模式方面进行探索，而对其发展存在的问题如何治理十分匮乏，如何突破“共享汽车”发展问题瓶颈，调动多元社会力量特别是企业单位、共享汽车维保部门以及社会公众力量进行协同治理，由“粗放型”向“集约型”转变，并以一种科学的理论分析框架指导操作实务和理论研究，成为当前研究领域的重心所在。未来发展应该从以下方面着手：

（一）健全法规制度

理论创新是“元创新”，科技创新是“源创新”，文化创新是“根创新”，制度创新是“顶层设计”的制度保障。[7]共享汽车是近年来新的业态形式，目前相关的法规制度尚处于不断学习、不断摸索阶段，与快速发展的共享汽车发展市场仍存在一定的差距。而从协同学的视角来看，法规制度作为整个管理系统中的外部控制参量，对共享汽车整个系统的运行和发展起着重要的约束作用，确保系统中各因素朝着有序结构方向发展，以实现治理工作的制度化、规范化、常态化。当前，国内许多城市面对日益增多的共享汽车发展问题，也在不断强化管理制度建设，如加快出台受众关注的押金管理规范和个人信息安全保障措施，以保证用户资金安全并及时退取，但与快速发展的产业发展势头相比，仍任重而道远。

（二）优化权责体系

协同治理结构中的核心问题，是以政府为核心的、各个参与主体的权责分配问题。[8]权责明确是现代企业制度的重要特征之一，共享汽车的权责体系是保证协同治理取得协同效应的重要条件。面对当前竞争如此激烈并伴有风险性的共享汽车市场，未来或将形成强强联合、抱团取暖的共享汽车企业联盟或集团，在统一的决策管理框架下运行发展。在整个框架体系内，以政府部门为主导的治理结构要充分体现主次关系和协同参与的特征。换言之，在共享汽车的发展过程中，既要遵守市场发展的规律特点，又要科学认识管理与决策的必要性，要按照政府部门制定的法规制度来行事，构建以政府部门为中心、系统内各因素协同参与的共享汽车管理权责分配机制。

（三）搭建信息平台

在当今移动互联的大数据时代，谁拥有海量数据分析能力，谁就有主动权和话语权。如何在共享汽车协同治理过程中充分利用互联网技术优势是一个重要的时代课题。哈肯教授在引用信息的概念来解决自组织系统通过非平衡相变出现宏观结构时，发现一种新型的信息，称为“协同信息”。[9]从中可见信息对于协同治理系统有序运行的重要性。从技术层面来看，应该通过全球定位技术（GPS）、地理信息技术（GRS）、无线网络通信技术等信息技术，让共享汽车管理信息平台与政府相关管理机构实现数据资源共享共治，为全面推进多元协同治理格局提供数据服务。

（四）加强资源保障

共享汽车协同治理的资源保障主要有信息保障、技术保障、人力保障、资金保障甚至还有路权保障。具体言之，在整个共享汽车发展过程中，整个产业链从共享汽车投入市场到社会公众使用，再到对共享汽车破损的维修，牵涉到方方面面的资源问题，在每个环节上都要有能够维持整个系统运行所需的各种资源保障，方能使系统走向有序的运行状态。诸如当前使用共享汽车过程中出现各种乱停、毁损现象，一方面是由于我国的城市规划中对机动车路权的保障严重不足，另一方面凸显了当代社会公众的道德自律和行为规范意识观念的淡薄。

（五）培育社会资本

社会资本是相对于经济资本和人力资本概念而言的，它鼓励通过“规范、价值、态度、信仰、信任、互惠”等提高社会效率和社会整合度。就共享汽车的产业发展来看，它更需要社会公众的规范使用。“规范形成和实施的基础是建立在个体的内在情感和价值观之上的共享信念”，[10]如果只重视共享汽车实用功用的经济资本（或金融资本），忽略了共享汽车的社会资本（或文化资本），那么也会造成协同治理系统的无序状态。目前许多城市都在积极招募志愿者成立“共享汽车侠志愿服务队”，他们不为商业利益所驱使，而是更多地出于为社会公众更“好玩”的目的。未来共享汽车的管理体系更应该以培育社会资本为先、经济资本（或金融资本）为辅的发展模式，努力提升社会资本，形成全社会都乐于接受共享汽车的格局。

三、结论与展望

在未来共享（新能源）汽车产业发展的市场竞争格局中，随着无线互联网、大数据、云计算、物联网等信息技术的快速发展，如何延长共享汽车的生命周期，提升共享汽车的利用频次将成为共享汽车行业着力思考的关键性问题。但不可否认，随着多主体的介入，在创新主体有着相似的利益结构和偏好取向前提下，实现稳定合作的产学研用战略合作关系将成为共享汽车的发展趋势，[11]向高端技术领域发展仍是共享汽车的前进方向，用新技术提高共享利用率仍将是共享汽车的时代主流。

尽管目前存在利润风险、监管滞后等相关问题，短短几年时间，共享（新能源）汽车市场却成为各企业共同瞄准、大力开发的“蓝海”，并不顾是否赢利相互展开厮杀，且有愈演愈烈之势。共享汽车作为一个新兴发展的产业形态，它让更多的社会公众解决了“出行难、打车难、费用高”的问题，对于大力倡导低碳出行的现代交通理念，建立一种自然、绿色、健康的低碳生活方式，[12]发挥着积极的作用。但这个行业需要人们更多的辛勤培育和精心呵护，更需要政府相关部门的大力扶持，方能在未来的社会发展浪潮中稳健前行，服务社会，造福人民。