支线航空，路在何方

田云

2019年9月，国航、东航、南航订购ARJ21新支线飞机的消息一传出，在业内引起了强烈反响。近年来，尽管中国民航局和相关部委相继出台了诸多政策以支持国内支线航空市場的发展，但在我国干支航空的发展依旧十分不平衡。数据显示，目前支线机场旅客吞吐量只占全民航机场旅客吞吐总量的8.1%。此次，三大航引进ARJ21新支线飞机，不仅对这一款飞机未来的市场化运营具有重要意义，同时也再次引发了业界对于支线航空究竟应该如何才能“叫好又叫座”的思考。

待解的困局

支线航空是我国航空运输服务产品体系的重要组成，在偏远地区、经济欠发达地区的经济社会发展中，具有改善民众出行条件、优化投资环境、带动当地经济发展的重要作用。但支线航空也是始终困扰我国民航运输业发展的一个话题。长期依靠政府补贴、自身盈利性差、航线航班少等问题长期存在，且一直没有寻找到有效的解决途径。

相关统计显示，2011年开始，我国支线航空运量年均增速15.9%，快于全国客运量年均10.1%的增长水平。但从航线网络的通达性来看，仍有很大的提升空间。以吞吐量200万人次以下的支线机场为例，通航点数量普遍较少，通航点在5个以内的机场有62个，多数中小型支线机场的网络覆盖有限，通达性不佳。从每日航班班次的角度来看，我国支线航空通达性不佳的情况则更为明显。目前，我国中小型支线机场的日均班次不足10班的机场有85个，中小型支线机场覆盖地区旅客出行便捷性有待进一步提升。

但需要指出的是，并不是所有的支线机场都是“赔本赚吆喝”，诸如云南丽江机场、西双版纳机场等支线机场已经逐步完成了从“输血”到“造血”的跨越。统计显示，这两个支线机场旅客吞吐量在超过200万以后，明显进入一个高速增长期，尽管目前这两个支线机场都已经不再享受中小型支线机场补贴，但其都已经进入了快速良性发展阶段。这也是为何早前ARJ21新支线飞机选择在云南进行高原演示飞行，显然如果能够顺利打入以云南为代表的我国西南地区，那无疑将为这款飞机的市场开拓打开一片新天地。

从飞机运营的角度来看，支线飞机的运营成本依旧较高。一方面，我国支线飞机的进口与融资租赁的税率比较高，增加了运营成本。但如今，随着越来越多的ARJ21飞机投入市场，对于航空公司来说也多了国产飞机这一选项，这对于支线航空运营商降低成本具有一定的吸引力。其次是我国支线市场的运力和航线的匹配度不够，运力浪费相对比较严重一些。根据统计，我国在600公里以下的航段上84%的运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机的完成量只有16%。此外，由于缺乏有效的市场细分和定位，干线、支线相互竞争，分工不明确的现象依旧存在。大部分支线的市场过于关注发展，围绕北京、上海、广州等三大枢纽的干线运营，对地区内部和地区之间的支线市场重视不够。

从支线航线的角度来看，中国国内航线网络以城市对为主，枢纽辐射式为辅，北京、上海、广州等城市初步构成了国际/国内中转枢纽，昆明、西安、乌鲁木齐等城市初步构成了国内区域中转枢纽，形成小规模的枢纽辐射网络。从2008年至2018年，国内支线航线数量增长超过5倍，新增支线航线中由支线客机执飞的仅占1/4。但从另一个角度来看，尽管国内支线客机在支线市场的局面仍未完全打开，但支线市场潜力较大，2018年国内直飞航线中支线航线占比达到60%，且日单向客流集中在400人以内，非常适合支线飞机运营。

运营现状

目前，国内支线航空公司主要包括华夏航空、幸福航空、北部湾航空、天津航空和运营纯国产客机机队的天骄航空等。

华夏航空成立于2006年，是我国支线飞机机队规模最大的航空公司，公司在贵阳、重庆、大连、内蒙和西安五个地区设立了运营基地。同时在运营模式上，华夏航空也敢为人先，其除了与政府、机场签订运力购买协议外，还与干线航空公司签订特殊分摊（Special Proportion Agreement，简称SPA） 协议，开展中转联程服务。华夏航空已与国航、东航和南航等多家航空公司签署了代码共享协议，进行SPA结算，为大航司提供客源，网络互补，利用干线剩余座位，提高双方的收益。以国航为例，运输一名乘客的利润约80～100元，华夏航空把客源输送给国航时可以给予数倍的利润，自己也可以从输送客源中获益，双方共赢。目前华夏航空运营80余条航线，但在售产品可达到2000多个。

2016年下半年，在中转联程的基础上华夏航空推出“华夏中转2.0”产品，中转的航班称为通程航班，这是华夏航空干支联运的升级服务产品，不只是中转机会，而是全责任服务的完整产品，一个航班代码，两个承运人，标准独立产品，全责任服务产品，全保障服务体系，且票价低于直飞。华夏航空作为“支线航空第一股”，在中国支线市场的不断创新，对于干支联运的实践无疑是其他支线航空公司看齐的标杆。

幸福航空是全球最大的国产新舟60飞机运营商。幸福航空以天津为主运营基地，目前拥有25架新舟60飞机，建成运营基地10余个，开通航线30余条。据有关报道，幸福航空近期规划引进干线客机，开发干线市场，形成“支干结合”的运营格局。

北部湾航空于2015年2月起正式运营，以南宁吴圩国际机场作为主运营基地，是海航集团旗下天津航空的控股子公司，目前，北部湾航空运力规模为23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飞航线55条、通航城市55座，形成了“干支结合”的航线网络。

天津航空虽然目前是我国支线机队规模最大、支线航线数量最多的航空公司，但其同时运营国内干线和国际航线，已逐步向干线航空公司转型。2016年5月，天津航空引进第一架空客A330宽体客机。2016年6月，天津航空宣布国际化战略转型，开通了天津-莫斯科、天津-重庆-伦敦、天津-重庆-奥克兰等国际航线，逐步向面向国内外市场的枢纽网络型航空公司转变，并将发展目标定位为主营中远程干线业务的航空公司，支线航空的比重在逐步降低。

尽管天骄航空是一家新成立的航空公司，但是由于是全国唯一一家运营全国产支线飞机的航空公司，因此也备受业界关注。今年9月，在开航2个多月后，其旅客运输数突破了1万人次，这不仅对于天骄航空来说是开了一个好头，同时也进一步树立了市场对于ARJ21飞机的信心。根据计划，天骄航空将在5年内共引进25架ARJ21飞机。同时在公司成立初期，天骄航空将聚焦支线发展，发挥本土航空公司的优势，完善内蒙古境内的支线网络，未来随着更多新飞机的交付，将陆续开通呼和浩特至海拉尔、乌兰浩特、通辽、赤峰等地的航线以及一些不超过600公里的跨省航线。

事实上，从2006年以来，内蒙古支线发展经历了模拟航空、支线快线、支支通三个阶段，通过“小机型、大密度、高客座、低票价”的形式，打造各支线机场至呼和浩特的“空中走廊”。与此同时，大量增加呼和浩特至省会城市、重要二三线城市、热点旅游城市的航班，不断优化呼和浩特机场的航班频次，时刻提升航班衔接度。2017年，呼和浩特机场与除拉萨外其余省会城市全部通航，增加21条航线，加密24个城市，中转旅客占比达到7.5%。可以说，这样一组数据无论对于天骄航空还是ARJ21飞机来说，都意味着巨大的市场空间。

干支结合的摸索

传统意义上，支线机场开辟新航线选择连接北京、上海和廣州等一线城市，优先将航空公司的运力引入这些繁忙的干线机场上，这样城市的通达性虽然有所提升，但是却不经济，也不尽合理。一是由于支线机场数量庞大，占全国机场数量的近80%，支线机场均开通一线城市的航线，既占用了现有宝贵的干线机场时刻资源，从实际意义上又不可能全部实现；二是生活在中小城市居民的出行需求并不集中在北上广等主要城市，而是呈均匀分布，将运力集中投放在主要城市，并不能完全满足居民的出行需求。因此，支线机场选择就近的区域枢纽机场作为中转点，再借助枢纽机场丰富的干线网络连通至其他干线城市的“支干结合”的模式提供了切实可行的依据。

目前，黑龙江市场采用了以干线为枢纽沿伸，以支线飞机模拟航空为补充的方式构建干支航线网络。根据自身特色创建了“龙江模式”，政府和机场集团共同成立模拟航空，自主设计航线和市场营销，租赁航空公司运营。目前哈尔滨机场已开通至省内12个机场中除了齐齐哈尔、大庆和牡丹江（机场较近）以外9个机场的定期航班，已实现支线航空网络覆盖省内主要旅游城市的目标。北京、上海至哈尔滨机场延伸至支线机场的航线共有9条，连接建三江、抚远、伊春、漠河、黑河及加格达奇6个机场，通过这个方法既实现了省内支线网络的建设，又缓解了支线机场连接京、沪难的局面。

目前，成都航空也在通过ARJ21飞机探索干支结合的运营模式，开通了省内多条航线。根据黑龙江省出台的《现代综合交通运输体系发展“十三五”规划》，未来将新建五大连池、建三江、绥芬河、亚布力四个机场，形成覆盖黑龙江省的“一干十四支”整体布局。与此同时，争取开工建设鹤岗、虎林、绥化等支线机场，进一步完善支线航空网络。不难预见，“十三五”期间黑龙江省支线航空的发展将进入一个新阶段。这为国产ARJ21新支线飞机提供了良好的市场机遇。

发展建议

支线航空的发展，需要航空公司和政府共同的努力，笔者有几点建议与业内同仁分享。

首先，对于支线航空的发展主管部门在市场准入、运力引进、时刻保障方面应该给予更多支持。目前，各地发展支线航空的积极性比较高，不少政府也都成立了支线航空发展专项基金，但是面临运力管制较严的问题，需要国家主管部门进一步支持。同时，也建议民航局在市场准入、航线审批、机场时刻等方面对支线航空能够有进一步的倾斜，为支线发展创造更好的条件。

其次，制定激励发展的政策措施。支线航空投入长、回报周期长，对边远地区的发展意义重大，建议由行业主管部门进一步制定扶持支线发展的激励措施，调动各方积极性。

第三，加强航空公司和地方政府的合作，实现双赢、多赢。支线航空对当地经济的发展意义重大，支线的发展也离不开地方政府的支持和帮助。建议航空公司可以与地方政府尝试更多业务和资产合作。

第四，差别定位，形成有层次的市场竞争格局。从美国发展支线航空的经验来看，大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的发展定位，形成了错位竞争的市场格局。航空公司、政府、主管部门应一起努力，加强引导，使我国航空公司形成有差异、有侧重的良性竞争格局。