重庆市快速路二横线（物流园区至礼白立交段）总体线位研究

赵 栋

（林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，重庆市401121）

0 引 言

重庆市是西南地区唯一的直辖市，东邻湖北、湖南，南靠贵州，西接四川，北连陕西，在国家经济发展格局中起着承东启西的重要作用。

快速路二横线是重庆市“六横、七纵、一环、七联络”快速路网的重要组成部分。二横线西段的建设将完善主城北部快速路网结构，分流中梁山隧道、大学城隧道、高家花园大桥、双碑大桥的交通压力，同时将带动主城向西发展，增强主城对璧山、铜梁、大足等城市发展新区的辐射作用。

1 工程概况

重庆市快速路二横线（物流园区至礼白立交）规划为城市快速路，全线采用双向8 车道（土主隧道采用近远期结合，近期实施双向6 车道，远期根据交通量的发展，适时启动外侧2 座单洞建设），设计速度80 km/h。

项目西起物流园区界，向东与快速路一纵线相交设置回龙坝立交，经物流园区上跨兴隆场编组站,设置主辅路系统，然后以土主隧道穿中梁山，出洞口后与渝碚路（国道212）相交并设置童家溪立交，穿过同兴工业园，以礼嘉大桥跨嘉陵江后，与金通大道相交止于互通式立交（礼白立交），全线总长11.512 km。全线设特长隧道1 座（土主隧道长4.0 km），跨江大桥1 座（礼嘉大桥全桥长1.18 km，主桥主跨跨径245 m），互通式立交2 座（童家溪立交、礼白立交），井口接线1 处。

2 功能定位

快速路二横线是重庆主城区北部片区对外交通主通道的重要组成部分，主要承担东西向通过性和到发性交通，具有较强的货运功能，可以极大带动沿线物流园区、产业园区的发展，同时分流主城区向西通道交通压力，完善区域交通网络，提升槽谷地带对外交通能力，加强都市功能拓展区、城市发展新区间的快速联系。

3 设计原则

根据该项目具体情况，坚持“尊重地区特性”、“安全性第一”、“服务社会”、“整体协调性”、“环境低冲击”原则，设计中应体现“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念[1]，使设计具有安全性、舒适性、先进性和经济性。积极稳妥地采用新技术、新结构、新材料和新工艺，提高项目科技含量，降低工程造价，减少综合运营成本，使项目的经济效益和社会效益最大化[2]。

（1）符合重庆市城市总体规划，确保项目与周边已发件用地条件不冲突，与规划路网充分衔接。

（2）路线布设应充分结合沿线地形、地物、相交道路的实际情况，尽量避让环境敏感点，减少征地拆迁，减轻协调难度，最大限度节约投资，以利于项目顺利实施。

（3）隧道选线应贯穿“地质选线、环境选线”[3]的思想，借鉴遂渝高速大学城隧道、“三横线”双碑隧道、“一横线”歇马隧道等城市长大隧道项目经验，综合比选确定最优方案，确保隧道方案安全、经济、合理。

（4）桥梁设计以“结构合理、技术成熟、造价经济、整体协调”为基本原则，在保证桥梁交通功能的前提下，重视桥梁的技术可行性，注重桥型方案的经济性，采取有效措施减少桥梁施工期间对航道、既有铁路、城市道路和周边环境的干扰，对周边环境进行系统研究，使桥梁充分达到整体统一美感以及与环境的协调。

（5）正确处理与铁路的空间关系，把对铁路的安全影响降到最低程度，并易于审批，是本次方案设计的重点。在确保铁路审批可行的前提下，选择建设协调难度小、对铁路运营影响小、综合经济效益好的穿越方式。

4 总体设计方案

西部物流园段两侧地块大部分已发件，线位调整对用地影响较大。本次设计线位沿规划预留走廊布设，未作调整。

礼嘉大桥及东引道段，由于西侧同兴工业园地块已基本发件，东侧礼白立交部分匝道已施工，结合地形、地质、水文、通航等多方面因素综合考虑，本次设计基本采用规划桥位进行布线，未作调整。

由于土主隧道东洞口段受现状地形、铁路等条件限制（见图1），出洞条件较为复杂，因此，本次设计仅对土主隧道段重点研究，进行了同深度比选。

图1 土主隧道东侧洞口控制条件示意图（单位：m）

4.1 规划线位方案

规划线位起于物流园区界，往东与快速路一纵线相交设置回龙坝立交，经物流园区上跨兴隆场编组站后设置物流园立交，以土主隧道穿中梁山，出洞口后与渝碚路相交并设置童家溪立交，穿过同兴工业园，以礼嘉大桥跨嘉陵江后，与金通大道相交止于礼白立交。

竖向关系上，土主隧道东侧出口段依次下穿兴珞线（规划）、歌乐山联络线右线（在建）、遂渝铁路下行线、歌乐山联络线左线及遂渝铁路上行线（见表1）。

表1 土主隧道与铁路关系一览表

规划方案与铁路之间的净距较小，工后沉降极难控制。根据铁路部门相关规定，下穿客运专线铁路路基沉降变形值不超过30 mm，顶鼓不超过10 mm。规划方案下穿铁路路基段，在施工时需要重型机械取土、打桩、临时铺路、地下掘进，不可避免地影响交叉点附近电气化接触网支柱、电力杆塔、信号机及基础的稳定。接触网基础构件稳定性要求十分严格，若基础构件受外界干扰时柱顶偏移量超过150 mm, 则可能造成严重的火车刮弓事故。同时，接触线两端受15 kN 拉力以维持水平，接触网支柱和基础运营过程中一般不允许有沉降，若发生较大沉降，则将破坏整个接触网系统。

4.2 推荐线位方案

推荐方案在规划线位的基础上优化而成，考虑隧道暗挖穿越童西线、隧道东洞口位置的选择、兰渝铁路桥跨等因素，线位较规划方案南移180 m左右，避开桐油沟低洼地势，同时避开在建铁路童西线桥墩，在路基位置下穿童西线后，于地质条件较好的山梁位置出洞，出洞后上跨桐油沟（设置涵洞1 座），然后采用一个较长的S 型曲线上跨1 条在建铁路（141 联络线）、3 条现状铁路（渭井线下行线、蔡东联络线和渭井线上行线）及现状渝碚路，再下穿现状沪蓉上下行线铁路桥跨，然后与同兴工业园段线位接顺（见图2）。

推荐的上跨方案穿越铁路群路段灵活运用大半径曲线，既选择了良好的隧道进出洞条件，又满足了绕避铁路桥墩的需要。东洞口段平曲线半径分别为左线1500 m、右线1000 m，下穿现状兰渝铁路段道路左线和右线分别从现状桥跨的桥墩之间穿过，与铁路线位夹角为60°。

图2 推荐线位方案与铁路交叉关系

采用上跨铁路方式，在净空满足接触网及电力杆塔、信号机安全距离要求时，仅需在上跨桥施工范围安装施工防电棚架即可确保电气化铁路的正常运行。桥上按铁路部门的要求设置防异物侵限监测装置，加强防撞、防抛设施。

上跨方案土主隧道洞身采用直线，保证了较高的线形标准，同时根本性解决了隧道出口至大桥段与多条铁路的立体交叉问题。由于采用提升出洞标高、上跨铁路集群的方案，大大缩短了隧道长度，由规划4650 m 缩短为4000 m，同时将洞身置于完整稳定的地层及隔水层，大大节约了工程投资和施工工期，避免了对生态水环境的破坏，且整体线形视角、景观效果较好，符合快速路的功能定位。

路线主要技术指标见表2。

5 结 语

城市道路建设过程中，涉铁项目日益增多，如何在总体设计阶段统筹兼顾，降低涉铁项目实施风险及审批难度，是设计过程中面临的关键问题之一。

表2 路线技术指标表

本文以二横线路线总体方案设计为例，重点介绍了涉铁项目在路线总体设计阶段的一些思考，特别是对城市规划、道路功能、用地、地下空间利用、邻近建（构）物保护、施工风险、审批难度以及投资因素的综合考量，为类似项目提供借鉴，以实现项目的交通功能、社会效益、环境效益与经济效益的协调统一。