岛屿型城市公交发展研究——以扬中市为例

彭 佳，吴建波，梁 浩，杨 明

（南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏 南京210000）

0 引 言

扬中市位于镇江市东部江心，是长江第二大岛屿。四面环江、绿色生态的岛城特点对交通系统提出了更高的要求[1，2]。在“长江经济带”与“长江大保护”的背景下，扬中市应兼顾城市发展与生态保护，通过构建与岛城特征相适应的交通系统，促进城市发展，提高居民生活幸福感，满足人民对美好生活的向往。

相比于传统城市，岛城交通往往具有相对独立封闭性。打造良好的岛城公交系统是强化岛内交通联系，串联岛内旅游资源，促进交通出行结构转型的重要抓手。目前，扬中市公交系统存在资源配置待优化，运输效率待提升等问题。为促进扬中市公共交通系统的高质量发展，本研究通过分析现状问题，借鉴其他城市公交发展经验，提出扬中市公交系统发展策略。

1 扬中市公共交通发展现状

1.1 公交设施规模偏低

扬中市现已开通市区、城乡、镇域共计31 条公交线路，拥有137 辆公交车，其中14 辆为备用车，线路运营车辆为123 辆（见表1）。2017 年扬中市公交千人拥有率仅为0.38 标台/千人，远低于昆山市1.05 标台/千人（2017）与张家港0.54 标台/千人（2012）。扬中市公交设施规模偏低，不利于城市公共交通系统的发展。

表1 扬中市公交线路与车辆配置一览表

全市公交停保场总面积为2.09 万m2，提供137 个公交泊位，其中租借用地为1.14 万m2，提供89 个泊位（见表2）。停保场用地租地占比为54.5%。公交用地难以保障进一步制约了公交系统的发展。

表2 扬中市公交场站规模一览表

1.2 运营水平低，出行时耗长

扬中市公交线总运营里程380.5 km，每天发车共计622 班次，2017 年公交客流量约为746.7 万人次（见表3），相比于前五年公交客流，客流总量呈现下降趋势，年下降幅度约为10%。

表3 扬中市公交线路运行信息一览表

从运行速度看，公交出行竞争力较弱。高峰时段公交车行程车速为17.31 km/h，略低于小汽车20.35 km/h；非高峰时段公交车行程车速为22.16 km/h，低于小汽车37.31 km/h，相比小汽车出行时速下降40%。

从出行时间来看，公交出行车外耗时较大。公交平均出行时耗为35.59 min，如图1 所示，乘客平均候车时间高达9.15 min，车内时间仅为11.77 min，公交出行车外时间比例达66.9%。此外，公交站点覆盖率低，由出发地到达站台耗时约为7.2 min。

图1 公交出行时耗构成图

1.3 现状公交系统评价

现状公交系统配置车辆少，导致车辆发车间隔大，公交“等车难”；现状场站点覆盖不足，造成出发地到达站台（或站台到目的地）时耗长，增加公交出行时耗。相比于小汽车运行速度，公交运行速度并无优势，导致公交出行竞争力下降，公交客流减少。公交客流的减少，对公交运营部门的车辆配置产生负面影响，从而形成恶性循环，不利于公交系统的高质量发展。

2 公交发展案例借鉴

2.1 舟山市嵊泗县

嵊泗县隶属浙江省舟山市，位于杭州湾以东、长江口东南，是浙江省最东部、舟山群岛最北部的一个海岛县，为中国14 个海岛县（区）之一。嵊泗县区位如图2 所示。

图2 嵊泗县区位图

嵊泗县通过构建“城区公交—城乡公交—旅游公交”分层分级的公共交通体系[3]，统筹协调城市交通和旅游交通，同时满足城市居民和外来游客的公交出行需求，并采用差异化收费策略，促进公交系统良性发展。表4 为嵊泗县公交体系一览表。

表4 嵊泗县公交体系一览表

2.2 衡阳常宁县

常宁县位于湖南省南部，在2008 年首开3 条免费公交线路，投入约50 台免费公交车辆。从运行效果看，免费公交客流量约为3300 万人次/a，经费投入（含财政补贴、车身广告、燃油补贴等）约为680 万元/a。免费公交投入运营后，县城主要街道车流量减少10%左右，摩托车减少尤为突出，城区交通秩序明显改观。

2.3 江苏镇江

镇江按照公交线路里程实行“1—2—X”的阶梯式公交基准价，使用公交IC 卡付费享受刷卡5 折优惠。通过票价优惠，镇江公交出行分担率由17.8%（2012 年）提高到19.8%（2015 年）。公交票价的降低在一定程度上提高了公交出行的分担比例。

3 公交发展策略

3.1 构建城乡一体化发展的公交体系，促进全岛城市化高质量发展

构建“快速公交为骨架，城市公交为主体，城乡公交为辅助，镇村公交为延伸”的分层分级的公交一体化体系。城乡公交在中心城区外围换乘城市公交，实现“1 次换乘进入中心城区，主岛15 分钟到乡镇，30 分钟到市区”的公交出行目标。扬中市城乡一体公交体系结构如图3 所示。

图3 扬中市城乡一体公交体系示意图

3.2 提高公交车辆规模，落实公交场站用地，保障公交系统健康有序发展

本次研究结合城市片区控制性详细规划与土地利用现状，规划13 个首末站（不含停保场）和5 个公交停保场。首末站与停保场用地布局如图4 所示。

3.3 设置公交专用道，改善公交运行速度与效率，提升公交出行竞争力

结合城市公交客流通道，近期开设公交专用道以保障公交运行效率，培育公交客流，提升公交出行竞争力。远期开设BRT，完善快速公交系统，满足全岛各组团间交通联系。

在中心城区规划公交专用道7 条，形成“二横三纵”的布局形式。其中“三纵”为大全路至中电大道、翠竹南路、扬中大道，“二横”为扬子路、迎宾大道。中心城区以外沿扬中大道往南延伸至西来桥。公交专用道布局如图5 所示。

图5 公交专用道布局示意图

公交专用道沿线300 m 影响带覆盖了全市36%的人口和31%的就业岗位（见图6、图7），为引导居民公交出行创造了良好的发展条件。

图6 公交专用道覆盖人口示意图

图7 公交专用道覆盖岗位示意图

3.4 完善城乡公交，健全旅游公交，发展毗邻公交

完善“市—镇—乡”城乡公交体系，针对分散的农村地区，开展预约定制化公交服务[4]，强化公交运力配置，提升城乡公交发展水平。

依托城市干路与各级公路，配置旅游公交线路，串联市域景点，服务旅游交通需求，实现景区联动发展，发挥景区集群效应。

为满足与周边（常州、镇江）地区交通联系，设置毗邻公交线，以路促进区域交通融合，预控扬中—大港站毗邻公交，服务铁路站点集疏运。

3.5 强化公交管理，促进信息化建设，提升公交换乘便捷舒适性

结合公交专用道，在交叉口公交信号优先，提高公交出行效率；加大发车间隔，调配优化公交运力，提高运输效率；提升公交信息化建设与管理，利用站台信息牌和手机无线端实时发布公交信息；强化公交与慢行交通的无缝高效衔接换乘体系，实现“公交+慢行”出行链，必要时可在城市高峰期间对部分公交线路实行免费政策，以提高公交出行竞争力。

4 结 语

从公交设施与运营等方面分析了扬中市公交系统发展存在的问题，借鉴其他城市公交发展经验，结合扬中岛城特点，构建“城市—城乡—镇村”三级公交体系，并从场地保障、路权专用、内外融合以及信息化管理等方面提出相应措施，为扬中市公共交通发展提供指导意见，同时也可为其他岛屿型城市公共交通发展提供一定的参考。