CTCS-2区段两站间距不足时C2模式侧向发车优选方案探讨

王先帅 中国铁路上海局集团有限公司电务部

1 概述

1.1 站场概述

A站与邻站B站为CTCS-2区段，两站间距上行为125 m、下行为164 m，两站侧向接发车进路均按非全进路发码设计，直向接发车均按全进路发码设计，站内道岔均为12#道岔，过岔速度为45 km/h；由于A站与B站站间距离小于800 m，A站出站与B站进站按红灯重复设计。站间关系示意图如图1所示。

图1 A站与B站间关系示意图

1.2 存在问题

按照铁总运[2014]29号《CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范》的相关要求，发车进路末端连续有码区段长度不应小于列车进入该区段后按设计速度行驶产生的最大常用制动距离。以A站往B站侧向发车为例，A站侧向发车正常速度为 45 km/h，SBI的速度容限值为50 km/h，EBI速度容限值为 55 km/h；动车组以CTCS-2级完全监控模式（FS）侧向发车时，有码区段最小长度应满足Lm=Lmin+Ln。其中Lmin=Vmax×T设+V2max/2a（T设：车载信号设备响应时间，取 2.5s；a：减速度按 0.5 系数取值）；Ln为车载安全防护距离，可分紧急制动距离L1与常用制动距离L2；如图2中CTCS-2列控系统制动模式所示。

图2 CTCS-2列控系统制动模式曲线

经上述公式计算各类型动车组接近区段有码长度最大需约300 m，而本文案例中两站间距只有一百多米，当动车组以正常速度发车时，或出现触发最大常用制动(SBI)的情况。

为保证动车组正常侧线发车，需采用对车站联锁、列控软件进行修改或对车站进站内方区段进行补码等特殊设计方案。

限于篇幅，本文以从A站往B站侧向发车的场景为例进行研究。

2 设计方案

2.1 设计方案一

设计方案：从A站往B站侧向发车按完全监控模式，A站上行出站应答器组数据范围根据B站进路情况，描述至B站相应股道的上行出站信号机。本方案不需要补码，也不降速。

由于A站出站与B站进站按红灯重复设计，正常情况下，A站上行出站信号机开放信号须检查B站上行进站开放，所以动车真正的停车信号点是B站的上行出站信号机，可以不把B站上行进站当成打靶点（停车点）。

实施方案：通过信号安全数据网将B站与A站的进路信息进行拼接，A站往B站的直向发车进路为全进路发码，可以考虑不做拼接进路。A站列控中心（以下简称TCC）收到拼接的进路后，向上行出站有源应答器发送进路报文（类似枢纽站两场并置时的进路拼接方案）。具体方案如下：

（1）方案1，拼接进路由联锁代传:通过信号安全数据网将B站与A站的联锁进路信息进行拼接，A站TCC从本站联锁（以下简称CBI）获取拼接后的进路信息。

（2）方案2，拼接进路由列控中心代传:

通过信号安全数据网，A站TCC在获得本站联锁和B站TCC发来的进路号后进行拼接。

以上两种拼接进路方案均可。

影响分析：若采用本方案，临时限速初始化处理、维护终端界面显示、信息传递接口协议等需做相应处理。

2.2 设计方案二

设计方案：从A站往B站发车按部分监控发车。

A站上行出站发车均按部分监控发车，部分监控允许最多1.5 km内无码，本案例满足条件，动车组通过B站上行进站有源应答器后转为完全监控模式。由于需要车尾完全越过B站的SZ、S信号机后才能提速，故真正提速点需动车组进入B站股道。

实施方案：对A站列控中心软件进行改造，A站出站应答器组及反进站应答器组在允许信号开放的情况下发送允许通过报文。

影响分析：采用部分监控与完全监控发车的典型场景对运输效率的影响比较如下：

典型场景1：从A站往B站直发直接（通），如图3所示：

图3 从A站往B站直发直接（通）示意图

影响分析：此场景，若部分监控发车，允许速度为45 km/h，动车组运行至BSZ处转完全，车尾完全越过SZ信号机才能提速；若完全监控发车，由于直通进路为全进路发码，则动车组车尾完全越过A站出站信号机后即可提速。与完全监控发车相比，部分监控发车效率有一定影响。

典型场景2：从A站往B站侧发直接（通），如图4所示：

图4 从A站往B站侧发直接（通）示意图

影响分析：此场景，若部分监控发车，允许速度为45 km/h，动车组运行至BSZ处转完全，车尾完全越过SZ信号机才能提速；若完全监控发车，动车组车尾完全越过XB信号机后即可提速。与完全监控发车相比，部分监控发车效率有一定影响。

典型场景3：从A站往B站侧发侧接（通），如图5所示：

图5 从A站往B站侧发侧接（通）示意图

因此，此场景，若部分监控发车，允许速度为45 km/h，由于SZ外方区段发送UU码，动车组将以45 km/h的速度运行至B站站内股道；若完全监控发车，SZ外方区段发送UU码，动车组仍以45 km/h的速度运行至B站站内股道，因此对运输输效率无影响。

2.3 设计方案三

设计及实施方案：A站侧向发车时，在站内1-7DG，IIAG补码，如图6所示。

图6 A站布置及补码进路图

影响分析：补码范围为1-7DG，IIAG时对车载速度影响见表1。

表1 补码范围为1-7DG，IIAG时对车载速度影响分析

例如：从SX往S口侧向发车（对应图6中补码进路3），从SX至XA口的距离为782 m，根据前文计算，有效码区段为300 m时，发车速度不受影响，按45 km/h运行，动车组运行正常时间约为63 s。若有效码区段按217 m，发车速度会降为30 km/h～35 km/h运行，动车组运行时间约为81 s，效率影响18 s。

若不补码，对车载速度影响见表2。

表2 不补码时对车载速度影响分析

NBP降为15 km/h以下时，不利于司机控车。

3 结论

方案1满足动车组按完全监控模式从A站往B站发车，安全可靠，且此方案不需要对A站道岔区段及交叉渡线区段进行补码的特殊设计。对运输效率无影响，并可减少电务部门后期维护工作量。

方案2中A站均采用部分监控发车，部分监控发车对运输效率有一定影响，但现场修改工作量很小。

方案3中由于补码区段的长度不能满足动车组完全监控侧向发车的需求，动车组侧向发车后在A站咽喉区速度会有所下降，对运输效率有一定的影响，且现场修改工作量较大。

综上所述，方案1、方案2为可行性高，可根据实际情况择优选用。