“元”计划与神龙复兴之战

张敏

有着27年历史的神龙汽车正再次走向复兴。

日前，神龙汽车正式公布了以“元”为名称的复兴计划。以总经理罗思博、执行副总经理李军为“班长”的新经营团队，坦诚面对媒体，向外界传递复兴规划，还有神龙复兴的信心。

为何以“元”命名？顾名思义，一元复始。元有着“新开始”、“培育元气”、“圆梦”、“圆满”等美好寓意。神龙汽车“元”计划，目标是通过培元、固元、拓元三个阶段的努力，重塑符合神龙40万辆全价值链体系。

“我们希望把神龙公司的未来掌控在自己手上。”罗思博说，“元”计划正是他和李军紧密合作的成果展示，也是神龙公司整个团队的承诺。

与以往的振兴计划相比，此次的“元”复兴计划务实且可操作性强，但挑战也显而易见。近年来，神龙带给外界的印象是一直处于“动荡变革”之中，销量呈现阶梯式下滑。

如李军所言，和东风一样，神龙的改革是在一张布满墨迹的画卷上重新调色，而且还被多次涂抹，把它变成一张美丽的画卷相当困难。“现在的神龙像是一个得了重病的人，不能不治，但又不能下猛药，所以是等不得，又急不得。”

如果说，以前的改革仍留有余地，那么，在生死存亡之际，神龙正在进行一场更彻底的变革。这要求经营团队一方面必须要处理好改革和稳定、当下经营和未来发展的关系，“弹好鋼琴”，做好协同发展。另一方面，需要快速做出反应和决定。

从这个角度看，神龙的重生之路，必然是一次新的长征，是一场持久战。

“元”计划是一个涵盖全价值链的行动计划，涉及产品规划、研发、生产、营销、运营效率提升等方方面面，主要概括为产品更中国、营销更精准、运营更高效。

三个阶段，全面调整

今年4月份，神龙经营团队开始制定复兴计划，并用3个月时间提出方案。

基于对内外环境的把握，着眼彻底改变公司的困境、未来如何回到一个健康轨道等根本性问题，神龙汽车经过充分研讨，并得到股东方支持，最终形成了“元”计划。“元”计划将分三个阶段实施推进：

培元阶段（2019年），从开源和节流两方面多措并举，包括构建20万至30万辆规模的新组织机构和运营模式，集约化整合工业资源，扭转销量下滑势头，使公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下，并积极改善现金流，力争自由现金流为正，把神龙拉回健康发展的轨道。

固元阶段（2020年至2021年），通过处置部分闲置资产，提升组织和人员效率，进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下。轻装上阵，打好基础，逐渐恢复体系能力，将销量逐步提升到25万辆的水平，实现稳定的盈利。

拓元阶段（2022-2025年），通过密集地投放更具备竞争力、更加符合中国市场的新产品，进一步优化产品结构，支持营销实现突破，努力使销量达到40万辆的水平，并带动全价值链回到健康发展轨道，实现神龙事业的复兴。

值得注意的是，“元”计划是一个涵盖全价值链的行动计划，涉及产品规划、研发、生产、营销、运营效率提升等方方面面，主要概括为产品更中国、营销更精准、运营更高效。

产品层面，将投放更多适配中国市场、满足中国消费需求的优质车型。未来三年，神龙汽车将投放14款全新车型，每一个品牌、每一年都有新车型。

具体到标致、雪铁龙双品牌，资源分配上是否会做出取舍，对此，罗思博表示：“按现在标致和雪铁龙的表现，这样做的话不是一个明智的选择。毕竟，如果要在市场上放弃哪一个品牌，留下来的品牌也不可能取而代之、起到双倍的效果。”

结合现有车型，按照车型“1+N”策略，推出多种个性定制版和专属版车型。动力总成全面升级，实现三升一降——功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降。全部车型将在2020年全面实现国六b，比政策要求提前三年完成。

今年明，神龙通过工信部审核，获得国家新能源汽车生产企业及产品的准入资质。在新能源阵营，神龙拥有纯电动、PHEV和微混三种驱动系统，2020年之后新上市的车型，同步推出燃油版和新能源版本。

营销层面，坚持双品牌战略，坚持法系设计基因、欧系先进技术与中国用户需求充分结合，发挥出双品牌战略的合力。

李军向《汽车人》透露，在新的规划中，呈现双品牌互补的方式，全面覆盖中国乘用车主流细分市场。同时在渠道方面，神龙正在推进双品牌协同策略。今年预计会做到60到80家双品牌的协同店，进一步提高双品牌的覆盖率。

在品牌和服务空白城市，开展双品牌协同，改善经销商的盈利性和盈利能力。在渠道打造上，神龙将更加重视经销商利益，继续实施清晰、简单、公平、稳定的商务政策，让全网络保持健康的库存系数和合理的库存结构，确保日趋向好的盈利状况。同时，从资金支持、专业培训和运营管理三个方面为经销商及时、主动提供解决方案。

同时，神龙一改过去大而全的营销思路，把有限的人力、物力、财力聚焦到核心车型、高潜力区域、重要营销事件和目标用户人群。“包括定价策略的调整、VOC机制的建立，我们所有的营销动作都是以客户为导向，围绕客户来做，注重客户体验，提升品牌口碑。”

运营层面，瘦身健体、轻装上阵，改变当前70万辆规模的组织架构，构建支撑30万辆规模的高效组织。包括股东会加大对总经理和执行副总经理的授权;减少专业委员会，减少执委会成员;明确部长负责制，取消部门双签制度;减少管理层级;产能集约优化。

“现在很多合资企业和神龙公司一样，组织架构都是27年前建设的，但是现在的市场环境完全不一样了。结构调整之后，盈亏平衡点从24万辆降到18万辆，意味着结构性的调整非常有效。”罗思博强调。

更深层次合作

从近年来销量看，拥有东风标致、东风雪铁龙两大品牌的神龙境遇每况愈下，已徘徊在生死线边缘。

今年8月，媒体传出“东风汽车将出售标致雪铁龙集团（PSA）股份”的消息，而此前PSA退出中国市场的推断也一度被疯传。

今年7月中旬，东风与PSA战略联盟委员会上，东风公司董事长竺延风明确表示，坚持和PSA集团在中国更好地发展神龙公司，一切有利于神龙公司发展的议题，双方都可以讨论。

标致雪铁龙集团经营管理委员会主席唐唯实也强调，PSA集团不会放弃中国，希望跟神龙公司、东风公司一起实现在中国的成功，并给予神龙公司经营团队充分授权，提供积极帮助。

8月21日，竺延风到神龙公司武汉工厂制造三部开展近5个小时的专题调研。竺延风说，神龙公司有好的工厂、好的产品、好的队伍，还有来自股东双方的坚定信心和一致支持……这些都是克服当前困难、发展好神龙的基础和信心来源。

对此，李军表示，东风和PSA的联盟关系是一种深层次的合作，包括技术和车型平台。这种关系只会加强，不会改变。

“如果有人想看到PSA离开中国，我只能说抱歉，我们不会离开中国。如果有人希望看到PAS即使不离开中国，但未来发展也不会和东风合作，我也只能说抱歉，这些不会发生。”罗思博告诉《汽车人》，东风标致新一代2008（含纯电动版）将在今年广州车展全球首发，就是PSA用行动证明不会离开中国市场。

从双方反馈看，关于中法双方合作，没有任何合作不畅的地方。“我们正处于一个困难境地，不可能再浪费时间去考虑中方怎么想、法方怎么想，而是要找到共同的解决方法，把公司拉回到健康轨道上。”

一系列行动正在展开。此届成都车展上，东风雪铁龙推出以“家一样的关怀2.0”为主题的全新品牌承诺，对现有的服务标准进行全面升级。从“专业、诚信、安心”三大维度实现全方位差异化的服务体系优化与提升，对现有服务提出8项升级措施，包括：7天可退换车;保养超时免费（常规保养2小时内完成，逾期不用付费）等。

东风标致推出“10年无忧用车”和“越开越值钱”。前者指动力总成质保服务：308/408/508L/4008/5008全车系、10年20万公里动力总成质保;后者是置换政策：本品7000元/辆，他品6000元/辆的基层置换补贴，旧车每开一年增加1000元置换补贴，上不封顶，限4008/5008/508L。这已经可以看出神龙汽车的诚意。

当然，凡事都会碰到阻碍，把神龙拉回正常轨道确实很难。尽管双方都称这种困难更多集中在业务层面，不是合资公司，更不是中方、法方的问题，但在东风这样一个央企中，进行大刀阔斧改革的同时，也要考虑大局稳定。这也是李军所说的“弹好钢琴”的原因。

事实上，市场遇冷的当下，不仅是神龙汽车，包括美系与韩系品牌跨国车企都在中国市场遭遇不同程度的困境。相较而言，神龙是這个市场上最先考虑结构调整的合资企业，并将之付诸于产能调整之中。

神龙现在做的所有事情，是为了从2020年开始获得盈利。但与盈利相比，止跌回升是神龙当下要迅速解决的问题。

“现在神龙的关键词应该是高效。如果能做到高效、智慧、快速，就能够生存下去。”

时间已经不多了，神龙还需要跑得更快。