基于服务成本定价理论的广东省公路工程建设单位管理费取费研究

余旦钦，汪仕旭，汪 优

(1.广东省南粤交通怀阳高速公路管理中心，广东 广州 510100；2.中南大学土木工程学院，湖南 长沙 410075)

近几年,国家实施了积极的财政政策和稳健的货币政策,不断加大基础设施建设的投资力度,公路交通事业得到了快速发展.但从投资控制总体上看,我国公路建设项目投资管理依然处于粗放阶段,依然存在着投资上涨的状况和投资浪费严重的问题.在所有工程费用中，建设单位管理费虽然在工程总投资中所占的比重不大，但它却是一个比较敏感的指标，实际由于种种原因导致建设单位管理费经常出现超支现象.

因此国内众多专业技术人员也纷纷从案例和实践入手，通过理论探索和经验总结等手段对建设单位管理费的确定和控制进行了讨论.刘艳春[1]针对当前高速公路行业管理费超概严重的情况，分析了相关问题产生的内外部原因，并对如何加强高速公路建设单位管理费控制提出了相应对策.田清华、贾春林等[2]鉴于当今建设形势发生了较大的变化，财务管理的某些条文规定已无法与实际工作的发展相衔接，为此对建设单位项目管理费问题进行了深入思考和剖析，并提出相应的对策.索亚峰[3]结合多年工作经验，采用财政部2002年《基本建设财务管理规定》、交通部2007年和1996年《公路工程基本建设项目概预算编制办法》三个关于建设单位管理费的费用控制标准进行对比和分析，对公路建设项目建设单位管理费的控制标准进行探讨.黄倩[4]在分析高速公路建设单位管理费用控制重要性的基础上,详细分析了当前高速公路建设单位管理费用控制存在的问题,并针对这些问题,提出了加强高速公路建设单位管理费控制的相应对策措施.薛海明、李斌[5]针对一些水利工程项目建设管理及投资效益情况进行了分析，发现建设单位管理费超支已成整个建筑行业中一个普遍性的问题，提出了强化水利项目建设管理费的一套管理策略对管理费用超支进行控制.

以上研究工作,为高速公路项目建设单位管理费的标准确定和项目管理开展了积极的探索，提供了有益的参考,但总体来说这些研究尚不够系统,特别是从计费基数、费率、管理模式等方面对建设单位管理费进行拓宽和深入讨论的很少.本文基于服务成本定价理论，通过调研广东、浙江、福建、广西、陕西等地区的部分公路工程建设项目的实际费用情况，结合铁路、市政、水利等相关行业的建设单位管理费取费模式，分析了各种取费模式的优缺点和影响因素，从而对广东省公路工程建设单位管理费取费模式进行优化，并提出一些建设单位管理费的管理和控制的建议.

1 服务成本定价理论

服务成本作为服务价格的底线，也就是最低标准，来源于劳动价值理论，依据服务过程中所耗费的固定成本，原材料，人力成本，管理成本，其他间接费用再加上预期的利润.成本导向型的定价是比较方便简单的一种定价方法，也是很多制造企业和用户使用最广的，不过事实上，服务作为一种无形产品，除了有有形的固定成本外，其他无形成本一般较难确定的，较难准确估计服务当中每项工作需要花费多少精力和时间.成本定价包括成本加成定价、盈亏平衡法定价等.

(1)成本加成定价法

成本加成中的“成本”，是总成本，包括固定成本的分摊，加上人工成本、材料成本、管理成本等变动成本，再用预期的利润率，综合决定价格.其公式为：

成本加成的方法对利润率的依赖较大，在竞争充分的情况下，预期的利润率不稳定，较难确定服务价格，所以该方法适用于非竞争性服务定价.

(2)盈亏平衡法定价

盈亏平衡法定价也成为保本定价，任何服务项目都有一个能够使收支平衡的盈亏平衡点，在预估项目固定成本、变动成本和利润的基础上，可以预估其服务价格.其公式为：

同样，盈亏平衡定价法也适合竞争性不大，市场较为平稳的情况.

建设单位管理费的计价基础一般是建筑安装工程费，基于服务成本定价理论，从建设单位管理费成本的角度来确定建设单位管理费的合理取费形式，就需要先分析建设单位管理费的组成结构，再找到其影响因素，最后结合实际调研情况在建安费的计价基础上确立合理的取费方案.

建没单位管理费是建设单位进行项目筹建、建设、联合试运转和验收总结等工作所发生的管理费用，按照费用的支出去向进行分类，可以把建设单位管理费分成以下三个部分：

(1)人员支出:包括支付给在职职工和临时聘用人员的各类劳动报酬等经批准的各项费用；

(2)一般公用经费和经常性业务费：包括办公费、水电费、邮电费、差旅费、劳动保护费、印花税、劳务费、办公设备维修费、培训费、会议费、公务接待费等；

(3)其他支出：包括工程图纸复印晒图费、机动车燃修及保险费、房租费、办公场所装修费、物业管理费等.

通过对建设单位管理费进行类别划分，可以看出建设单位管理费的影响因素主要有：工程投资规模、地区经济发展水平差异、管理人员数量和管理水平的高低等.针对当前建设单位管理费普遍存在的超支现象，从上述影响因素着手进行调整应该是比较科学有效的.

2 建设单位管理费取费现状分析

2.1 各行业建设单位管理费取费现状

通过查阅相关资料，下面首先分别阐述一下公路、铁路、水利和市政工程各自的现行取费方式.

2007年10月19号交通部发布的《公路工程基本建设项目概预算编制办法》(JTG B06-2007)[6]中规定建设单位管理费取费以建筑安装工程费总额为基数，费率以超额累进办法计取，具体费率如表1所示.

表1 公路工程建设单位管理费费率表

2007年4月11日铁道部发布了《关于调整铁路工程建设单位管理费的通知》[7](铁建设[2007]77号)，文件对《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(铁建设[2006]113号)中建设单位管理费的计列标准进行了调整.该文件规定建设单位管理费实行总额控制，总额控制数以项目审批部门批准的项目投资总概算(不含建设单位管理费)为基数，按照超额累进法进行计算.

2014年12月29日水利部发布了《水利工程设计概(估)算编制规定》[8](水总 [2014]429号)，该规定详细阐述了建设管理费的取费方法.水利工程按工程性质分为三大类：枢纽工程、引水工程和河道工程，这三类工程的建设单位管理费以分部工程中的前四部分的建安工作量作为计算基数，按相应费率，以超额累进方法计算.

由于市政工程没有一个全国统一性的标准，各个省市地区根据自己的实际情况编制了概(预)算定额.通过查询各省市现行的建设工程费用定额，对全国31个省市的市政工程建设单位管理费取费情况做了收集统计，各省市根据实际情况对建设单位管理费的取费基数、费率做了不同的规定，现对其进行简单的归纳整理.

根据取费基数的不同大致可分成四类：

(1)以直接费作为取费基数，主要有四川、山西和海南等省.

(2)以人工费+机械费+材料费作为取费基数，包括北京、江西和新疆等省、直辖市和自治区.

(3)以人工费+机械费作为取费基数，选择这种取费基数的省市最多，其中主要有河北、浙江、湖北等诸多省、直辖市和自治区.

(4)以人工费作为取费基数，包括辽宁、黑龙江等省.

在费率方面，直接费包括的内容最多，数额最大，相应以此作为取费基数的费率会小一点，一般不超过10%.如山西的费率为5.34%，四川的费率根据工程类别不同分档，其中最高档是7.54%.以人工费+机械费+材料费作为取费基数的费率相较前者略有提高，如北京市的市政道路工程和市政桥梁工程的管理费费率分别达到了9.33%和9.40%.以人工费+机械费作为取费基数的费率进一步增大，但由于各省市经济水准的不同，同时现行定额标准的新旧程度存在较大差异，费率取值的差异性也较大，但大致都在10%-30%这个范围内.以人工费作为取费基数的费率情况与以人工费+机械费作为取费基数的费率区间基本一致，兹不再赘述.

此外再着重阐述一下广东省市政工程建设单位管理费的现状.2010年2月26号广东省住房与城乡建设厅发布了关于印发《广东省建设工程计价依据》的通知[9]，其中包括《广东省市政工程综合定额》，文件规定该计价依据自2010年4月1日起施行.在《广东省市政工程综合定额》中，建设单位管理费也是以人工费+机械费作为取费基数，但异于其他省市的一点是综合考虑到各市的经济增长、就业状况、物价水平、施工企业用工情况等因素后将全省划分为四个地区类别计价.

一类地区：广州、深圳

二类地区：珠海、佛山、东莞、中山

三类地区：汕头、惠州、江门

四类地区：韶关、河源、梅州、汕尾、阳江、湛江、茂名、肇庆、清远、潮州、揭阳、云浮

通过查询广东省10年市政工程定额，按项目类别和地区类别将建设单位管理费费率绘制成图，从而便于进行纵横向比较，具体数据见图1.

由图1可知，不同地区不同项目之间的费率比值呈规律变化，由此可引入地区类别差异系数来对地区发展差异进行定量描述，通过对每类地区的管理费计算比较可知，若取一类地区的地区类别差异系数取1，则二类、三类和四类地区的系数分别为0.853、0.754和0.664，产生不同程度的折减.

2.2 各地区公路工程建设单位管理费调研分析

分地区对公路工程项目开展电话、网络和现场调查，主要收集了项目的线路情况、桥隧比、初步设计批复概算阶段和竣工决算阶段建设单位管理费实际情况.最终得到了广东、广西、浙江、福建、陕西和湖南等地区的三十余个公路项目的数据反馈，现筛选部分已决算项目，分其他地区和广东省两类，分别对其概、决算建设单位管理费占总投资的比例进行对比，参见图2和图3.

图1 广东省市政工程建设单位管理费费率

可以看出除7号项目(福建省靖海高速公路)的决算建设单位管理费占比下降外(由0.63%降至0.43%)，其他项目的决算建设单位管理费均存在超概现象.其中建设单位管理费占比上升幅度最大的是10号项目(陕西省的西安咸阳国际机场专用高速公路)，其概算建设单位管理费占比为0.7%，决算后建设单位管理费占比为1.4%，实际建设单位管理费费用也从概算的1809.04万元增长到决算后的4167.98万元，超概幅度达到了1.3倍.

再对广东省的概、决算建设单位管理费占比进行对比，如图3.可以看出广东省的实际情况也跟其它地区类似，建设单位管理费普遍存在超概现象.其中变动幅度最大的是5号项目(港珠澳大桥珠海连接线)，其概算建设单位管理费占比为0.295%，决算建设单位管理费占比上涨到2.104%，上涨幅度为1.809%.其它各项目都存在上涨现象，由于各项目实际情况不同涨幅存在差异.

图2 其他地区各项目概、决算建设单位管理费占比对比图

图3 广东省各项目概、决算建设单位管理费占比对比图

从各项目建设单位管理费的实际调研情况来看，大部分都或多或少存在超概现象，这说明建设单位管理费在实际过程中的确不易控制，也说明按原标准进行建设单位管理费的概预算编制还是有点滞后了，目前的费率标准较实际情况明显存在偏低现象.

3 建设单位管理费取费方法及建议

3.1 建设单位管理费取费方法分析

根据前述不同行业建设单位管理费取费模式的对比分析，可以看出公路、铁路和水利工程都采用了超额累进制的取费方式进行取费，并且随着工程投资规模的增加费率相应降低，形式基本一致，具体费率由于行业的差异性略有不同.超额累进制取费模式的优点在于通过对工程投资规模的合理划分，有效地使建设单位管理费得到控制，能够充分体现工程投资规模这个关键影响因素.但缺点也是显而易见，就是没有考虑地区差异.考虑到经济发展的不平衡，各地区应该结合各自的经济发展状况来对这种取费模式进行优化，使它更加科学合理.

相比而言，市政工程由于工程规模一般比较小，而且各省市实际情况各不相同，所以对高速公路工程在费率方面的借鉴意义不大，但它根据工程类别和地区类别来划分费率的方法是非常值得探讨学习的.例如辽宁、重庆、四川等省市按工程类别将费率分成四等；山西、辽宁等省细致区分了总承包、专业承包和劳务分包工程不同的取费费率；还有广东省根据省内各市实际情况的差异按地区类别分成四类，每类地区都有不同的费率参数.

3.2 广东省公路工程建设单位管理费取费方案优化

通过对以上信息的归纳整理，遵从宜粗不宜细的原则，本文提出在广东省公路工程建设单位管理费计算模式中引入地区类别差异系数和工程复杂度系数，以修正地区发展不均衡和工程复杂度不一致带来的影响.实践中，建设单位管理费的取费方式可依据现行概预算编制办法的超额累进法，然后加入地区类别差异系数和工程复杂度系数进行修正，公式如下:

M=C×r×f×d

公式中M为建设单位管理费，C为建筑安装工程费；

r为累进费率(见表2-1)，考虑到工程投资规模这一影响因素按建筑安装工程费分档取费；

f为工程复杂度系数，是指按照工程设计复杂程度和工作量差异进行调整的系数.分为一般、较复杂和复杂三个等级，其调整系数分别为：一般(I级)0.85、较复杂(II级)1.0、复杂(III级)1.15；

d为地区类别差异系数.

在此可以利用《广东省市政工程综合定额》(2010)中每类地区的管理费费率比值，若取一类地区的地区类别差异系数取1，则二类、三类和四类地区的系数分别为0.853、0.754和0.664.

考虑到公路工程现行概预算编制办法是2007年发布的，使用此编制办法的话有一定的滞后性，同时在调研中发现建设单位管理费普遍存在超支现象，所以这四类地区的地区类别差异系数应该适当放大.在此取四类地区的费率系数为1，根据图一所示各类地区费率比值可计算得到一类、二类和三类地区的费率系数分别为1.506、1.284和1.135.

在实际计算建设单位管理费时，按照表6-9所示的超额累进法进行计算，然后根据地区类别乘以相应的系数，再根据工程复杂程度乘以复杂度系数，即可得修正后的建设单位管理费.在实践中，建议建设单位管理费的取费标准计算可根据建设单位(业主)所实际承担的工作内容和工作量，结合项目规模、复杂程度等因素后统筹取定.

3.3 广东省公路工程建设单位管理模式及管理建议

对公路工程这类一般由政府投资、规模巨大、关系复杂的大型项目，企业性的代建公司难以协调中央与地方或不同省市之间利益分配和征地补偿等问题，，需要组建专门事业法人，获取政府的有力支持.因此，在现阶段的客观条件下，广东省公路工程建设采用事业型集中代建模式目前更为适宜，也具有更大的可行性.通过与广东省公路工程建设项目参与各方的现场管理人员座谈，结合建设单位管理费的现状进行调研，可以发现广东省公路建设工程项目管理还存在以下几个方面的问题：业主内部分工实施过程中还不明晰；业主与监理机构在职能上存在交叉；部分施工单位合同履约诚信较差，缺乏有效的措施制约；沟通不畅，项目网络建设不够完善；人力资源管理欠缺等.针对存在的问题，可以从以下几个方面采取措施对高速公路建设项目管理模式和管理费用控制进行改进和提高.

3.3.1 完善项目内部管理体系，理顺各主体之间的合同关系，规范权利义务

解决项目内部效率偏低和相关部门利益冲突的问题，建立“法律-行政法规-部门规章”的层级体系.对项目监督和约束机制做出规定、规定最低取费标准以减少恶性竞争、有合理且规范的统一合同范本明确规定各方的责权利.依据合同权利义务完善项目业主与勘察设计、监理、咨询、施工等多方的管理及激励机制.

3.3.2 明晰内部管理职责，加强人力资源管理

建设项目的组织机构应在分工时对责权做明确规定，制定明确的内部管理流程，保证指令来源的明确性和统一性，避免令出多门，也可以充分发挥管理和技术人员的积极性.另一方面，项目管理人员可以把主要精力投入到全局性的管理措施、技术方案等的制定上来、提高服务意识，做到各司其职，各尽其责.同时，加强项目管理专业知识和岗位培训，使所有人员素质能满足岗位要求，完善项目绩效考评及激励制度，对员工要有物质和精神激励的措施.

3.3.3 提高资金的使用效率和加强投资控制

在整个项目运行当中强调投资的动态性控制，强调事前和事中的控制，避免事后补救.建议实行建设单位管理费的分年度控制，加强对建设资金的监管，减少对设计的重大变更，科学实施费用的动态监控，多管齐下即可有效地减少建设单位管理费的超支问题.

3.3.4 加强管理体系的信息沟通工作，利用信息技术充分提高执行力

信息是管理工作的神经，信息的畅通能够确保各层级及时获得准确信息，以及时决策采取各种管理措施，同时也能保证管理者的意图能够得到及时的贯彻和落实.建立工程项目大型数据库，深度融合BIM、大数据、智能化、移动通讯、云计算等信息技术，通过数据集成解决信息截留和梗阻的问题，实现从项目策划、设计/计划、实施到运营，对工程全寿命周期的集成控制，实现信息的可追溯、可分析和可预测，使得决策更为精准，释放出更多的信息隐藏价值，规范公路工程项目管理制度及管理行为.

4 结论

文章就公路、铁路、市政和水利工程的建设单位管理费的取费模式进行了收集、对比、研究，针对现行公路工程建设单位管理费的超额累进法取费模式的优缺点进行了分析，结合实际调研情况对广东省公路工程的建设单位管理费取费模式进行了优化，并在管理和控制建议中主要建议引入代建制项目管理模式来解决建设单位管理费的超支问题.