住区规划的社会责任

文/北京中筑置业有限公司 徐 彪

0 引言

住区与城市是细胞与肌体的关系，住区在满足城市人口居住需求的同时，也充当构成城市结构单元的角色。

健康的住区发展促进城市活力形成，而城市整体的和谐大环境也反过来为住区提供活力。构建新社区是建筑师及规划师面临的最激动人心和最困难的挑战之一。针对建筑单体尤其是住宅单体，建筑师只能通过一系列概算和直觉了解居民，考虑以居家为主；而针对新社区，建筑师研究的是生活，这种生活是城市生活的一部分，失去了外围护结构的保护，裸露在城市的川流不息之中。

近年来，国内房地产市场风起云涌，住区建设规模巨大，在城市版图扩张的前沿中尽显风采的正是住区。越远离城市中心，住区规模越大，学术界在2007年前后涌现出一批研究超级大盘开发模式的成果。但在实践中，超级大盘也产生了现实问题。

1 封闭社区转向开放街区

住区规划中的突出问题是封闭社区带来的住区与城市割裂。20世纪80年代初，美国广泛采用封闭式住区，但其在我国的蔓延速度远超美国。据统计：1991—2000年，上海83%的居住小区均以某种方式封闭起来。封闭的源头很难考证，大抵与防卫有关，如世界各地的城墙，应是住区边界的原始雏形。建国初期的单位大院一度成为主流，这种自给自足的大院模式一定程度上影响了住区建设思路（见图1）。如今，社区规划的方向是与城市多一点互动，还是自成体系，一个很现实的理由是物业管理需要。物业管理与单位大院一脉相承，只不过引入了市场经济、强化了社会分工。

2016年2月6日中共中央国务院印发《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提到“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”

图1 封闭式住区

2 封闭住区与城市割裂

目前路网加密已成共识，但封闭围墙依然是每个住宅小区的标准配置，建成小区打开围墙及大门的寥寥无几。封闭住区与城市的割裂显而易见，住区规模越大体现越明显。

1）交通 由于住区封闭，交通为内循环，住区道路与城市道路仅在2～3个出入口发生联系，造成城市路网稀疏，干道交通负荷过大。如北京，其交通压力固然有城市人口原因，但北京数量众多的单位大院也是造成城市干道变为停车场的原因之一。城市交通对于道路的需求与单位大院的封闭管理发生冲突难以避免，在道路级别较高的沿线出现许多单位被一分为二的场景，但割裂大院进行道路建设所遇到的阻力巨大，因此只能在大院外围绕圈，到了小区门口，还要排队等候，绕半个圈才能到停车场。新的城市规划者已意识到该问题，在制定城市土地控制性详细规划时加密了路网，是住区建设服从路网，而不是路网绕行住区周边。对于单宗上市土地规模也进行了限制，使住区更好地融入城市，而非形成封闭的单一功能区。

2）配套 住区配套只有充分融入城市，与区域配套互动才能良好运营。很多立足住区自身的公共配套因效益太差而停止营业，也有开发商利用配套制造噱头吸引消费者，实则用处不大，且住区间重复，造成资源浪费。国家规范对于配套的要求是按照千人指标对号入座，未考虑市场经济下居民实际状况和需求。如教育配套，根据千人指标要求，多数住区配建幼儿园、小学，有的甚至配建中学。政府要求就近入学，但学生父母更看重优势资源集中，生源分布的均匀被破坏，住区中配置的教育设施形成浪费。由于新建小区居住人口的同质性，造成大批儿童同时入托、入学，教育资源某时段极度紧张，某时段又闲置浪费。

3）景观 靠近城市公共景观的项目多以“绝版地带”“稀缺品质”等为宣传口号，鲜有项目为城市景观贡献力量，越是漂亮的景观，藏的越深，管理越严格。

住区与城市的良性互动近10年才被业内重视，这与城市化不断向城市边缘甚至向郊区推进有关。在城市建成区开发住区，住区外围是繁华的城市地段，住区开发规模较小，人们处在开放便利与安全宁静这两个相对的住区环境需求矛盾中，安全宁静的内聚性需求上升到主体地位。住区采取相对内聚形态，创造内部居住氛围，与城市联系的途径仅限于沿街商铺及住区出入口。在城市新区开发住区，周边配套尚不健全，城市整体氛围尚未建立，如何在住区建设过程中为城市贡献活力，而非将“大院”放入某个区域值得关注。

随着城市脉搏参与城市活动，需面对诸多城市规划与管理问题，如道路密度、公共交通组织、购物休闲设施、市政配套、城市生活培育等。住区要真正成为城市的有机组成，规划可从道路交通、公建配套、景观、住区管理等方面制定基本原则。

与城市互动住区建设的基础是建设与城市道路衔接的路网系统。目前在郊区大型住区开发中，在住区中建立城市路网是基本趋势，路网将地块分隔成规模适宜的住区。在此基础上，住区内部道路应与周边已有或规划的道路进行良好衔接，保证交通流的顺畅。交通路网承载2种出行方式：①公交 大型住区的开发需公交线路的引入，加强住区与城市的联系，便捷的公交设计也可使居民降低对小汽车的依赖；②小汽车 引发停车、住区交通组织等课题。住区内的路网设计目前采用较多的是人车分流，其安全性高、步行环境较好。但车行者无法享受园区景观，很多人在小区长期居住，每天开车出入却连中心绿地都未去过。

配套极大丰富了城市生活，住区承载了大部分配套。从使用便利性看，配套只有依附于住宅才更有市场潜力，住区也需配套完善生活需求。住区中的公建配套设施应从城市整体角度考虑其配置内容、形式及位置，不能简单按级别、规模、人口指标等僵硬配置。

3 居住环境区及生活次街

近年来，设计师在规划设计实践中提出“居住环境区”概念及其理想架构。由100～300户构成“邻里院落”，4～5个邻里院落构成“居住环境区”。居住环境区可采取封闭式管理，开放出入口只对邻里院落进行封闭式管理，还可在居住环境区门口设闸，限制车辆，行人可自由出入。连接不同居住环境区的是城市支路，也称“生活次街”。生活次街承载了两边住区居民的生活功能，回应了住区道路与城市互动问题，街道两侧商业和公共设施吸引居民以此为平台进行交往活动。

1）配套 可按权属和利用性质分为3类：①社会公益性质 不以盈利为目的，没有特定受益者，如公厕；②社会事业性质 不以盈利为目的，但有特定受益者，如中小学；③商业、服务业性质 以盈利为目的，通过经营方便居民，同时获利，如餐饮、门诊、店铺等。

2）出行距离及购物周期 研究成果显示，以日为周期购物出行距离为400～550m，以周为周期的可达1200m，步行前提下，缩短到800m。按照前述道路网密度决定的住区尺度，住区外围沿街商业基本可满足日周期购物需求。购物周期基本确定商业形态，日周期的为餐饮、中小型超市、书报、服务业等，以周为周期的为大型超市、专业店铺、邮电储蓄、健身美容、干洗店等。

3）管理模式 出于对城市的尊重，有人提出“多级管理模式”。过去住区封闭，即大院落，而现今路网加密，住区被道路分割为多个居住环境区。有专家认为封闭管理的规模不宜过大，因此提出邻里院落封闭的思路，即地块层面非封闭，只在围合的2～3楼建筑范围实行封闭管理。目前为了进一步适应住区与城市互动，部分项目采取更为开放的管理模式，即楼栋单元门封闭管理。

4 结语

关乎住户居住的是住宅本身，关乎住户生活的是住区规划。开发企业和建设者提高产品性能与工程质量，对于住宅本身，住户或多或少可适当改造格局，设备部品可更换。然而对于住区规划，其布局与架构、与城市的相融关系、对城市形象和城市生活的影响，为建设与设计单位及具体负责的规划设计师的责任，需要相关各方共同努力，担负起住区规划的社会责任。