迎接长江经济带建设的“高铁时代”——由“高铁时代”对旅游业影响引发的思考

(中国铁路武汉局集团有限公司党校基本理论教研室 湖北 武汉 430062)

目前，中国高速铁路的建设不论范围还是技术水平，都处于世界领先地位。自2008年8月1日京津高铁开通运行以来，中国便大刀阔斧地迈入了“高铁时代”，现已基本建成了“四纵四横”的高铁网络。据统计，中国开通运营的高速铁路超过6800千米，已成为世界上高铁运营里程最长、速度最快、技术最全面、规模最宏大的国家。在旅游方面，高铁缩短了时间距离，增加了节点城市的可达性，同时也带动了部分沿线地区的经济发展。高铁在高速、性价比、便捷、安全、舒适、智能这六方面的显著优势，使它成为越来越多人出游的首选交通方式。

一、“高铁时代”对旅游业和区域经济的影响综述

高速铁路在中国经过十多年的发展，已经成为人们出游的重要交通工具，作为经济社会发展和科技现代化的产物，进入“高铁时代”是当今中国的必然趋势。截至2017年，中国铁路营业里程已突破12.7万千米，其中高铁运营里程达到2.5万千米，位居世界首位，惠及一百八十多个地级城市。中国“四纵四横”高铁客运专线系统也将在2020年全面建成，届时我国将会全面进入“高铁时代”。旅游交通是旅游业的重要组成部分，是旅游发展必不可少的前提条件，从旅游业的初始阶段，发展到如今相对成熟的产业格局，其中的演变、革新，无不体现出现代交通的强大推动力。

现今，国内对旅游交通方面的研究主要集中于海运、公路与铁路等交通运输方式。高速铁路作为一种相对较新的交通方式，其研究方向主要集中于铁路技术与经济效应，关于高铁与区域经济发展的相关研究较少，细化至中国高铁发展与旅游客流量关联度的研究几乎更是空白。

研读国外相关专著发现，高速铁路的发展对旅游区客流有显著影响。Oskar Froidh 分析了高铁对旅游市场的影响，特别是对短途旅游的影响，认为提高可达性有助于促进旅游经济的发展。Borjesson Maria利用Logit模型预测了高铁所节省的出行时间，并对高速铁路客流需求、长途旅行距离和出行时间进行了预测和分析，得到了拟合的线性模型，并应用于旅游需求的实际研究中。国内高铁建设起步较晚，因此对于高铁旅游方面的学术研究也相对滞后，目前尚处于起步阶段。但由于我国高铁与旅游业发展迅猛，研究深度和范围也不断扩增，这也使得越来越多的国内学者开始关注高铁旅游、区域经济发展的问题研究。蒋海兵试图利用数据计算方法分析北京至上海高速铁路对区域可达性的影响，并提出一种利用非平衡加权时间来优化可达性的方法。梁雪松以长江三角洲地区为研究对象，运用层次分析法，研究了旅游、区域经济消费需求与出行方式选择的相关性，得出了旅游交通评价指标的未来发展趋势是快速和适度。汪德根以北京—上海高速铁路为研究对象，分析了高铁开通后沿线客流的变化，提出了优化旅游产业结构以吸引邻区旅客的方法。在分析GIS平台的基础上，郭建可建立了可达性分析模型，总结了哈尔滨—大庆高速铁路在中国东北各城市的影响下旅游交通可达性的变化，并对景区的形象进行了塑造，通过把握旅游客体的特征对文化提升进行了分析。

二、“高铁时代”对旅游业和区域经济的影响相关计算及数据实证

通常我们对高速铁路的研究主要围绕着“四纵四横”客运专线展开，“四纵四横”出自中华人民共和国铁道部《中长期铁路网规划(2008年调整)》，中国规划建设“四纵四横”客运专线，时速标准为200千米以上。

表1 “四纵四横”铁路线通车运营情况表

续表

“四纵四横”客运专线是国家根据中国当时发展现状及未来发展趋势，结合国民内需的增长，在2008年提出的铁路规划项目。“四纵四横”铁路网络的建成对于沿线节点城市的连接与经济交流都有巨大的促进作用。根据计划，在2020年我国的铁路运营里程将会超过12万千米，其中高铁的运营里程将会超过5万千米，届时将会对全国各省的中、大型城市起到一个串联作用，人口覆盖率可高达90%。同时随着我国高铁的飞速发展，旅游者的旅游经济决策也会受到交通格局变化的影响，目前的旅游市场也会随之有所变化，高铁出行的选择将会快速占领市场。

高铁旅游、区域经济在目前我国旅游市场形式一片大好的基础上，有了较好的发展以及前景，相较于其他的旅游方式，其集中优势体现在：高铁旅游快速便捷，极大地缩短了客源地和旅游目的地的时间距离；高铁旅游客运量大；不受恶劣天气影响，因此具有较高的稳定性；高铁旅游顺应了当前的时代脉搏，是绿色出行的方式之一；高铁旅游对旅游业格局的转变有一定的影响，改变了中国旅游市场的客源结构；高铁旅游的经济效益好，舒适方便。

游客流量的理解要从旅游流和旅游客流开始。旅游流是旅游、区域经济学和地理学的交叉学科，近年来成为了旅游地理学的核心研究内容之一，长期受到学者们的积极关注。旅游客流作为旅游流系统研究的核心部分，指的是旅游者从客源地抵达目的地，完成一系列旅游行为再返回客源地所形成的流动群体。旅游客流包括旅游、区域经济者的流向和流量，二者互为条件，共同反映了在一定时间内，旅游者时空分布的一般情况及其发展方向。可达性是指在一定时间内到达目的地，并依靠交通设施的能力，它可以反映从一地到另外一地的便利程度。本文通过评价样本城市高铁运营前后的可达性变化，对比前后便利程度，可推测出游客出游意愿的变化，从而对高铁发展与旅游、区域经济客流量的关联度做出基本推断。

“四纵四横”客运专线贯穿三十余个城市，其中北京、上海、深圳均为两条或两条以上线路的节点城市，且多为线路首尾，这使计算结果更为准确。此外，这三地相关数据比较齐全，因此本文选择了北京、上海、深圳三个城市的六条线路作为评价样本，进行节点加权平均旅行时间的计算。

表2 北上深与连接城市高铁运行前后相关数据

这部分由于要对比城市在高铁开通前后的可达性变化，因此选取的是高铁运行前一年和后一年的相关数据，数据最新需求为2017年，因此比较全面(本文所涉及数据均来自于国家统计局、旅游局、铁路局等官方网站公开数据，保证了数据的准确性)。通过公式的计算，可以得出北京加权平均旅行时间由高铁开通前的1053.893min缩减到了376.043min，上海加权平均旅行时间由高铁开通前的1476.853min缩减到了505.533min，深圳加权平均旅行时间由高铁开通前的1224.518min缩减到了588.735min。三地的到达便捷程度都有了大幅度的提升。

通过交通客运量与国内游客量灰色关联分析的计算结果可知，火车客运量与民航客运量和旅游客流量关系较为紧密，对旅游的促进作用较为显著，而公路和水运客运量与旅游客流量的关联度则较低。计算结果表明高铁开通运营后，加权平均旅行时间大幅缩短。其中，北京的加权平均旅行时间缩短了64.32%，上海的加权平均旅行时间缩短了65.77%，深圳的加权平均旅行时间缩短了51.92%。对比表明，样本加权平均旅行时间都有了大幅度的减少，可判断样本的可达性都有了大幅度的提升，到达便利程度也有了大幅度的提升。因此，可以假设游客的出游意愿会随着交通便利程度的提高而有所提升，高铁的发展会在一定程度上刺激旅游，带动区域经济的发展。

通过灰色关联度的计算可知铁路客运量在所有交通运输方式中与旅游客流量的关联度较大，短途旅客多会考虑公路与铁路客运，长途旅客则更倾向民航和铁路客运，铁路客运几乎可以满足各种类型游客的交通需求。近年高铁的快速普及以及它的高效便捷等性能更是成为人们出门旅行的首选交通工具，高铁客运量占铁路客运量的百分比逐年上升，因此高铁客运量对铁路客运量与旅游客流量关联度的影响越来越大。这说明高铁客运量的增加对国内游客量、区域经济发展有一定的刺激增长作用。

三、“高铁时代”产业一体化促进区域一体化影响

在提出高铁与旅游相互融合发展之前，首先要明确的是高铁的发展会对旅游、区域经济产生哪些方面的影响。通过分析和总结，得出以下几点：高铁的发展提升了沿线城市交通的可达性，并触发了旅游市场边界的扩展；高铁大大地缩短了游客的旅游时间距离，并触发了空间变化和旅游业需求的激励转变；高铁逐渐弱化了人们原有的城市边界概念，并触发了替代产品的出现以及产品升级；高铁的高速度与高性价比降低了旅行时间成本和经济成本，并触发了旅游目的地之间的激烈竞争；高铁加快了旅游、区域经济要素在区域间的流动速度，并触发了旅游、区域经济空间模式的改变。

随着旅游业的不断发展，旅游者的旅游需求也朝着多样化的方向发展。高铁技术的进步影响着旅游者的出游动机和整体的交通状况，促使旅游业与其他产业或行业内部的大融合，激发新的商机以刺激产业发展。为了更好地实现产业融合发展，需要注意以下几点：第一是高铁与旅游业若要实现一体化发展，最重要的是促进业务一体化与高铁旅游产品的升级；第二是旅游业与第三产业若要实现一体化发展，最重要的是促进市场一体化与开拓旅游新的业态形式；第三是旅游业要实现内部各行业之间的一体化，最重要的是促进消费空间一体化与旅游行业一体化；第四是交通运输业内部与各区域间若要实现一体化发展，最重要的是促进跨界一体化的专业网络的形成。

区域旅游空间若要实现一体化发展，最重要的是促进跨区域旅游综合业态的行成。我国高速铁路的发展促使了旅游行业与服务行业的融合，促使了旅游产业内各个产业的统一，促使了交通运输业内部产业与区域交通运输企业的交融，同时也增加了区域旅游空间的相互交流。

四、“高铁时代”服务长江经济带建设的骨干作用

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽等11省市，面积约205万平方千米，人口和生产总值均超过全国的40%。长江经济带横跨我国东中西三大区域，具有独特优势和巨大发展潜力。依托黄金水道推动长江经济带发展，有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展；有利于优化沿江产业结构和城镇化布局，推动我国经济提质增效升级；有利于形成上中下游优势互补、协作互动的格局，缩小东中西部地区发展差距；有利于建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势。依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是党中央、国务院审时度势，谋划中国经济新棋局作出的既利当前又惠长远的重大战略决策。在铁路方面，主要是形成快速大能力铁路通道。建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，连通南北高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。改扩建沿江大能力普通铁路，提升沪昆铁路既有运能，形成覆盖20万人口以上城市客货共线的普通铁路网。这是长江经济带以高速铁路(客运专线、城际线路)为骨干的交通结构，也是长江经济带将迎来的“高铁时代”。

这个高铁骨干网络将带来更重要的一体化水平，也就是跨区域的产业融合。在此基础上，出现了新的旅游、区域经济产品设计、新的商业形式、新的市场，运输企业或者运输网络不断兴起，促使多区域旅游复合经济的生成。高速铁路已经带动了旅游、区域经济业的各个方面的整合，并需要沿着沿线的旅游、区域经济目的地进行战略上的调整。沿线的旅游、区域经济目的地应该快速地抓住机会，打造风格创新、层次多变的一体化模式，以此来面对高铁所带来的新的客户需求、新的市场前景、新的竞争形式，提升区域经济产业的一体化水平。与此同时，应该指出的是，旅游或区域经济的一体化并不局限于产业的内部，而是更多地出现在产业和区域之间。这就需要政府相关部门针对市场需求和实际情况，加强政策的制定和实施，增强跨部门和区域间的政策协调，制定经济发展的跨界一体化、区域间一体化、区域一体化发展的指导方针，升级优化产业融合发展的大环境。产业一体化要不断加强高速铁路沿线城市的区域融合发展，以促进区域一体化的发展水平提升。