关于如何统筹运用普速客车车辆的探讨

唐子涵

（中国铁路成都局集团有限公司计划统计部 工程师，四川 成都 610081）

1 研究背景和目的

近年来，我国铁路客运事业快速发展，客运产品有效供给大幅增加。随着高速线路的逐步开通，高速动车大量投用，舒适的乘坐体验与缩短的旅行时间将大量的普速客流吸引到高速线路上。高速铁路对地方区域经济发展的拉动作用引人瞩目，对高速铁路的需求大幅增加。与此同时，普速客车的产品供给呈现了萎缩趋势，以中国铁路成都局集团公司（以下简称“集团公司”）客车产品为例，较之2014年普速客车产品供给巅峰时期，普车产品占比降幅达75%，并呈持续下降趋势。普车产品的持续减少直接导致了普速客车车辆利用率的降低，增加了企业的管理成本。本文以集团公司普速客车车辆的统筹利用为研究对象，以改善集团公司普速客车产品供给结构、提高普客车辆资源利用率为目的，提出普速客车合理运用方案。

2 普速客车车辆运用现状及问题分析

2.1 普速客车车辆使用情况变化趋势分析

2.1.1 车辆配属现状

2014年至2018年，集团公司客车车辆配属随着普客产品的减少呈下降趋势，其中，2014年8 947辆、2015年 4 961辆、2016年 4 354辆、2017年4 221辆、2018年3 738辆。截至2018年，客车车辆配属量下降58%，如图1所示。

图1 2014—2018年普客车辆配属情况

2.1.2 车辆运用情况

2014年，集团公司开行普速列车165对（本局担当95对），占比58.6%（本局担当50.4%），上线客车3 782辆；2015年，开行普速列车167.5对（本局担当90.5对），占比49.5%（本局担当40.3%），上线客车3 216辆；2016年，开行普速列车195.5对（本局担当113.5对），占比40.5%（本局担当32.4%），上线客车3 192辆；2017年，开行普速列车150.5对（本局担当75.5对），占比27.9%（本局担当22.4%），上线客车2 844辆；2018年，开行普速列车147对（本局担当75.5对），占比22.9%（本局担当18.1%），上线客车2 506辆。如图2所示。

图2 2014—2018年普客车辆上线情况

2.1.3 车辆剩余情况

2014年，剩余客车5 164辆，占比57.7%；2015年，剩余客车1 745辆，占比35.2%；2016年，剩余客车1 162辆，占比26.7%；2017年，剩余客车1 377辆，占比32.6%；2018年，剩余客车1 232辆，占比33%。如图3所示。

图3 2014—2018年普客车辆空闲情况

2.2 普速车辆使用存在的问题分析

2.2.1 普速客车产品类型单一化

以集团公司的普速列车产品为例，按旅行速度主要划分为三类：Z字头直达列车、T字头特快列车和K字头快速列车。据了解，这三类列车产品除旅行速度的差异之外，无其他方面的明显差异。仅以速度作为区分普速客车产品的主要指标，已经无法满足旅客日益增长的旅行体验需求。

2.2.2 普速客车服务模式保守化

普速列车服务质量提升的关注点主要集中在三方面：一是旅途中常见突发医疗救助及接力；二是重点旅客的在途需求；三是车厢氛围的营造。

根据上述维修集约范式构成要素的定义，通过对国内各主要城市地铁公司的调研和相关报道的分析，可以发现，我国城市轨道交通车辆维修集约范式存在多种形式。

2.2.3 客车车辆内部构造传统化

按照坐席等级的不同，现有车辆内构大致分为三类：一是硬座车辆，沿着列车行进方向纵向设置两行座椅；二是硬卧车辆，卧席分上中下三层，与列车行进方向呈900设置；三是软卧车辆，卧席分上下两层，与列车行进方向呈900设置，每两组为一个包厢。

2.2.4 客车车辆维修成本高额化

根据可查数据，对集团公司客车厂修费用进行统计，2015年至2018年期间厂修费用见表1。

表1 集团公司2015—2018年客车厂修费用表

按照最新车辆修程的规定，2018年起集团公司每年的客车厂修费用还有近2亿元的增量,也即是每年客车车辆的厂修费用将达到至少8亿元。

2.3 普速车辆使用问题产生原因分析

2.3.1 高速铁路快速发展

大力发展高速铁路的模式对于提升国家在国际舞台的政治影响力有着十分重要的作用，高速铁路的发展拉动和促进经济发展，其本身具有非常突出的社会效益和社会价值。

2.3.2 普客产品开发创新不足

旅客运输产品开发的出发点是“位移”，我国近现代铁路普速客车的发展中，无论是旅行速度的提升还是旅行时间的缩短，关注点都会回归到“位移”并长期停留在这里。“以人为本”应是旅客运输产品发展的方向，如何在旅行途中增加旅客的参与性，丰富旅客的在途获得感，更应该是下一步普速客车产品开发的聚焦方向，同时也是提高普客车辆利用率的重要途径。

2.3.3 普客车辆内构缺乏差异化

受普客产品类型的限制，目前车辆的内构设置主要满足乘坐者旅途中坐、卧等基本功能；受现行车辆生产管理模式的影响，内构设计缺乏多元化。

2.3.4 普客车辆定位局限

目前客车车辆定位为提供位移的工具，是将旅客从一个地点运输至另一个地点的载体。随着旅客出行需求的增加以及出行体验的丰富，对在途服务内容有了更多要求，但客车车辆的定位并未随之拓展。

3 普速车辆合理使用方案研究

3.1 普速车合理使用策略研究

在铁路客运事业快速发展的今天，高速铁路带来的社会效益和经济效益显著，但普客车辆使用效率偏低，维护费用高为企业带来的成本负担不容忽视。可以结合社会经济发展和旅客需求的变化，提高客车车辆定位，引导拓展旅客乘坐目的，丰富普速客车产品，提高普客车辆资源利用率，进而提升客车产品品质，促进经营效益和降低车辆管理成本[1]。

3.2 普速车合理使用方案研究

3.2.1 开发高品质旅游列车产品

利用既有的运输能力和客车车辆，会同地方政府、旅游企业，以旅游主题为主线，结合地方文化，设计与地方文化契合的不同主题旅游列车产品[2]。对车辆进行各具特色的差异化改造，充分利用网络推广、网络预售、票源限量等现代营销手段吸引客流，提供方便的旅游线路和阶梯性的票价，在提高车辆利用率的同时，实现与地方旅游事业的双赢发展。

车辆的改造和装修方面，突破固有思维模式，从旅客的角度思考，细分旅客在途需求，确保基本功能的前提下，以车辆内部布局为突破点，有针对性地对车辆进行创新性改造。如沿途观光的列车，将车辆的窗户改造为大面积整块观景窗户，观景窗前设置面向窗户的观光座位等。比如日本的天空号列车穿越的山岳地带，在观景窗前美丽的溪谷和山景可一览无遗（图4）。

图4 日本天空号列车

3.2.2 开发铁路主题列车

以“发展每一名旅客成为粉丝”为目的，结合高品质列车产品推广铁路文化，培养铁路文化迷，丰富旅客的在途参与感，增加铁路文化对旅客的吸引力。如改造车辆内构，设置可供旅客体验感受的“司机位、乘务员位”等，为旅客提供模拟列车驾驶、乘务员角色扮演（COSPLAY）等可体验服务，让旅客有机会与这些在身边却颇具神秘感的事物亲密接触，通过亲身参与的形式加深对铁路文化的认识，使乘车的过程成为旅行的目的之一，改变铁路在旅游经济链中“拉脚”的角色。

3.2.3 在既有线开行普速市域（郊）公交化列车

随着城市化进程不断推进，将出现多个都市圈，市郊将成为主要居住地，通勤通学需求日益增长，交通、环保问题随之产生。结合国家发改委及铁总推进市域（郊）铁路发展的指导思想[3]，充分分析论证市域（郊）运输需求和客流构成，利用既有线路和富余的客车车辆资源，统筹优化开行方案，开行普速市域（郊）公交化列车。普速市域（郊）公交化列车作为高速市域公交化列车的重要补充，与之相辅相成，参与城市交通、支撑城市发展，提升铁路市场份额。

3.2.4 利用废弃线路或作业量少的线路改造旅游观光专线

在日本的京都地区，铁路公司将停用的客车改造成复古风格的观光小火车，利用原本废弃的铁路线开行观光列车。其中最具代表性的是“京都岚山嵯峨野观光小火车”，开行距离7.3 km，沿着保津川峡谷缓慢开行，受到了世界各国游客的追捧。我国也有不少废弃线路或沿途风景秀美但作业量较少的老旧线路可加以开发，打造一批属于我们自己的观光列车。

3.2.5 客车车辆租用

除上述四种使用方案以外，也可考虑将车底直接租用给有相关客车产品开发的企业或部门，由运输企业负责运输管理并收取管理费，有租用需求的企业或部门负责车辆的改造及客车产品的开发。

4 结束语

本文以普客车辆的创新性改造为突破点，提出开发高质量旅游列车产品、开发铁路主题列车等方案；结合《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》等政策文件精神，提出了在既有线开行普速市域（郊）公交化列车方案；借鉴日本京都旅游观光专线方案提出利用废弃或作业量少的线路开发旅游观光专线的方案；最后提出将车辆租用给有需求的企业或部门，通过收取运输管理费降低成本的方案。相信上述研究成果能为如何提高集团公司普客车辆利用率提供较好的解决思路，在降低集团公司客车车辆管理成本，提高经济效益方面起到积极的促进作用。