杭州艮山门动车运用所上盖开发项目的立体交通系统设计

何树林

(华东建筑设计研究院有限公司，200002，上海//交通规划总监)

随着我国的城市化进程突飞猛进，原本位于城市边缘甚至远郊的铁路场站，逐渐被递次开发的新城区包围。而受制于管理体制等多方面原因，难以迁离的铁路场站成为割裂城市的“疤痕”，严重影响城市的运转，形成了中心城区里环境恶劣的消极城市空间[1-2]。

2014年8月，国务院办公厅发布了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)，鼓励在“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则下，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。2016年，中国铁路总公司公布了74号文《中国铁路总公司关于进一步明确土地综合开发有关事项的通知》，为铁路场站综合开发开辟了政策层面的渠道，铁路场站建设上盖综合开发体、缝合城市“伤疤”具有了政策基础。

铁路上盖综合开发既可盘活铁路用地资源，又可以缝合城市“伤疤”，有助于铁路地块融入城市，提升城市空间品质，实现铁路与城市协调发展。而科学合理的交通组织对于保障铁路设施的正常运行和满足开发区域的交通需求有着重要的意义。可见，铁路上盖综合开发项目的立体交通系统设计十分关键。

本文以全国首个铁路上盖综合开发项目——杭州艮山门动车运用所上盖开发项目(以下简为“艮山门上盖项目”)为例。针对立体交通系统设计，分析了铁路上盖开发过程中的交通设计策略，为更多铁路空间的开发利用、融入城市起到示范和引领作用。

1 项目概况

艮山门动车运用所位于沪杭铁路和宣杭铁路交接处，是杭州铁路枢纽建设的重要配套工程其用地范围如图1所示。艮山门站始建于1907年，曾是浙江最大的货运编组站。随着城市发展和扩大，艮山门站因无法满足货运枢纽的需求，而在2010年改建为现有的艮山门动车运用所，现有15条存车线、1座4线检查库及1座铁路货场。铁路部门计划在近期内将其规模扩大一倍，主要功能仍旧是满足沪杭高铁动车的存放与检修需求。

图1 艮山门动车运用所用地范围

杭州城市发展日新月异，艮山门动车运用所周边已逐渐成为杭州中心城区，艮山门动车运用所与周围城市空间业态愈发不协调。与中心城区一墙之隔的动车运用所内部铁轨荒废、杂草丛生，呈现出脏、乱、差的萧瑟景象。一方面，艮山门动车运用所除了占总用地的60.14%的铁路用地和8.17%的工业与物流仓储用地外，还有约10%的空置地未利用；另一方面，由于艮山门动车运用所的存在，其外部城市区域整体性被破坏，城市交通路网完全被铁路场地切断。

2018年5月，杭州市联合上海铁路局决定对艮山门动车运用所所在地块进行扩建及铁路上盖综合开发。上盖区将融入多种城市功能，成为集居住、办公、商业、社区配套等功能为一体的开放型城市综合社区。

艮山门上盖项目用地范围见图1。该项目用地南北长约2 900 m、东西最大宽度约为400 m，占地狭长，将其周围城市区域分割成东西两部分。地块东侧为三里亭片区，片区内以居住建筑为主，建筑肌理统一，建筑密度较大，缺少城市公共开放空间及相应的城市配套设施。基地西侧为文晖片区，片区内有高层住宅区，也有在工业遗产基础上形成的城市之星等商业开发项目。从更大的城市维度审视，艮山门动车运用所位于以钱塘江为中轴的“拥江发展轴”上，是杭州中心城市更新的重要片区之一，也是下城区中联系南北双核心——创新创业新天地和武林中央商务区的重要通廊。

作为国内首个铁路场上盖综合开发项目，艮山门上盖项目是国内对于铁路枢纽用地上盖开发第一次创新尝试。而铁路枢纽上盖开发中交通组织方案的研究和探讨，对于以TOD(交通引导发展)思路开发来综合解决交通问题、重塑城市割裂区域价值、盘活铁路沿线空间有重要的示范效应。

2 区域周边交通现状

2.1 轨道交通

艮山门上盖项目辐射区域轨道交通现状如图2所示，艮山门上盖项目位于城市轨道交通站步行辐射范围边缘。项目辐射范围内有杭州轨道交通1号线打铁关站和闸弄口站，杭州轨道交通5号线城市之星站(施工中)。艮山门动车运用所有84%用地位于轨道交通车站1 000 m服务半径内，轨道交通机场快线从项目内穿过，且未规划设站。

图2 艮山门上盖项目辐射区域轨道交通现状图

2.2 公交系统

艮山门上盖项目周边有1条BRT(快速公交系统)线路、63条道路公交线路和2处道路公交场站，以及2条水上巴士线路。其中快速公交B3线从城站至丁桥，经由东新路设城市之星站；水上巴士打铁关站和艮山门站距离艮山门上盖项目分别仅300 m和200 m。

2.3 道路交通

受狭长割裂带的影响，艮山门上盖项目周边的现状地面交通路网结构如图3所示，各条道路信息如表1所示。

图3 艮山门动车运用所所在区域现状城市道路路网结构

道路名称道路等级现状宽度/m车道情况德胜路快速路50地面4～6车道、高架6车道石桥路快速路56～60地面6车道、高架6车道绍兴路主干路36双向6车道文晖路主干路36～60双向6车道机场路主干路40双向6车道潮王路次干路30双向4车道长浜路(胜景路)次干路36双向4车道尧典桥路支路14双向2车道顾家畈路支路20双向2车道池塘庙路支路16双向2车道董家桥路支路16双向2车道三里亭路支路20双向2车道

经分析，艮山门上盖项目周边的道路交通存在以下问题：

1) 区域内缺乏东西向干路联系。受艮山门所的阻隔，北至快速路德胜路，南至主干路文晖路共计2.4 km的区域间无东西向干路，故德胜路和文晖路负荷过大。

2) 东侧三里亭支路网有待优化。东侧三里亭区域基本建成，仅西北部区域正在拆迁改造，其内部现状均为支路，整体通行效率不高。

3) 西侧建成区交通改造条件受限。西部文晖片区较多项目用地已批或现状已建成，路网基本规划确定，用地及道路改造困难较大。

从整体上看，艮山门上盖项目周边主要道路的交通量饱和度已经较高，服务水平均在D级以下。尤其是上塘高架和文晖大桥，高峰期间长期处于拥堵状态，仅有E级服务水平。

3 立体交通系统的设计

3.1 交通组织设计策略

艮山门上盖项目的立体交通系统设计最终要解决2个核心问题：一是对东西向的城市干线路网进行缝合；二是对上盖项目转换层厚板区上部(以下简为“板上”)开发带来的交通量进行疏解。项目周边的文晖大桥、京杭运河及铁路行进线也给工程改造带来了许多限制，而三里亭社区路网通行能力也极为有限。基于上述现实因素，确定整体交通组织策略为：

1) 完善区域东西通道，构建到发性和通过性交通分行的道路体系。通过地下隧道引导东西向城市通过性交通穿越基地，避免板上交通干扰，保障了通行效率。

2) 建立立体慢行设施。艮山门上盖项目开发规模大，有必要构建轨道交通站点与上盖建筑间的立体慢行交通系统，使站点与上盖建筑之间10 min步行可达，以提高轨道交通对项目的支撑度。此外还可利用道路公交来疏解交通压力。

3) 建设公交社区，构建内外互联的高效公交系。艮山门上盖项目所在区域周边的路网负荷很大，交通容量提升有限，需建设发达的综合公交系统，实现多途径公交的便捷出行，以减少小汽车交通出行量，降低周边路网负担。

面对未来的发展，艮山门上盖项目基于动车所功能，立足大交通格局及相关上位规划，可计划利用废弃铁路建设轨道交通快线，在远期构建轨道交通枢纽综合体。

3.2 区域交通组织设计

3.2.1 道路交通组织

建设横穿艮山门上盖项目的潮王路—新风路快速通道(如图4所示)。该通道将连接现被割裂的西湖景区与杭州东站区域，增加东西向主干路网密度，以形成区域交通大通道，分流德胜路和文晖路的交通压力。

潮王路—新风路快速通道采用高架+隧道的设计。该快速通道以隧道形式下穿基地，并在胜景路东侧设置1对高架进出匝道来连通板上交通层，在胜景路西侧设置1对隧道进出匝道来吸纳地面交通。这样可有效避免板上交通对过境交通的干扰，保证整体区域的东西向通行效率。胜景路作为交通节点，其道路设计极为复杂，具体细节见图5。

图4 潮王路—新风路快速通道平面示意图

图5 胜景路节点细节设计示意图

3.2.2 综合公交系统设计

为鼓励板上居民的公交出行，板内采用环线道路公交设计，以道路公交首末站为起终点，串联板上各个功能区块，并通过上下匝道实现和轨道交通站点的衔接，形成轨道交通接驳环线道路的立体综合公交系统。

3.2.3 立体慢行系统

按照无阻隔城市理念，对基地周边近轨道交通站点处的白地进行商业开发，建设高架与地下的立体慢行系统(见图6)，实现上盖区与轨道交通站点的人行连通，以贯彻TOD开发理念。

在距轨道交通站点500 m步行优势距离内设置步行道，在距轨道交通站点500 m范围外建设高架慢行系统供非机动车和行人通行。

高架慢行系统包括连接上盖平台与地铁城市之星站的空中廊道，连接上平台与地铁打铁关站的空中廊道，以及沿长岳路布置的高架慢行道，并预留延伸空间，可形成带玻璃雨棚的空中慢行网络。

此外，慢行系统包括以轨道交通站点为中心的2纵4横的地下慢行网络，联系打铁关站综合体、城市之星站综合体和艮山门上盖项目，为地下空间联合开发创造条件。

图6 立体慢行系统规划示意图

3.3 上盖空间的内部交通组织设计

3.3.1 板上道路系统

板上车行系统(车行道路+停车库+公交首末站枢纽)位于标高9.8 m处的板(见图7)。

图7 板上机动车道路位置图

板上道路网采用“一轴+多环”的骨架结构(见图8)，串联起各个停车场库。

图8 板上道路交通“一轴多环”示意图

3.3.2 板上板下交通衔接系统

1) 上盖项目的机动车道路衔接系统如图9所示。根据上盖区规模，预测高峰时段的交通需求。以胜景路及尧典桥路为依托，在上盖区放射状布置5个单向匝道和3个双向匝道，与城市路网建立多层级多路径的连接，疏导上盖区交通。

图9 上盖项目的机动车道路衔接系统图

2) 非机动车及人行交通。板上非机动车和人行通行均位于标高15.0 m的板上，通过垂直电梯及扶梯实现上下人行道连通。在标高15.0 m的上盖区外围布置非机动车和行人专用的慢行环线及东西连接通道，形成“目”字形外围环线，不仅能兼顾周边居民健身需求，而且能与高架慢行系统及地下步行系统连通。

3.3.3 板上综合公交系统

板上综合公交系统位于标高为9.8 m的转换层厚板上，沿南北中轴线展开。规划布置串联轨道交通打铁关站与城市之星站的环线(见图10)，以提升公共交通服务的吸引力，引导周边居民采用公交出行。

4 上盖项目立体交通设计的关键问题

由艮山门上盖项目的交通组织设计可见，在铁路设施上盖综合开发项目的立体交通系统设计的关键问题就是对城市空间的有机缝合，对公共交通的充分利用，以及对板上交通的有效疏散。

4.1 对城市空间的有机缝合

铁路上盖开发项目的最重要作用是缝合被割裂的城市空间，提升社区活力。其立体交通系统的设计需要从缝合形式和缝合尺度两方面来考虑。

1) 缝合形式必须考虑到上盖区域的交通承载能力，采用立体分离的原则，上盖区到发交通与过境交通相分离，避免将大量过境交通引入板上交通系统。项目开发同时，同步新建潮王路—新风路隧道引导城市过境交通快速通过基地，不仅实现了被分隔的东西城区城市路网的连通，也保障了城市交通与板上交通的空间分离。

图10 板上公交环线布局图

2) 缝合尺度要满足上盖开发项目在区域及市域内的交通需求。在艮山门上盖项目中，上盖及匝道系统连通着东西两侧的城市支路网络，弥补区域路网；而建潮王路—新风路通道建立了杭州东站和钱江新城二期的联系，可以缓解文晖大桥压力。

4.2 对公共交通的充分利用

铁路上盖项目要充分利用公共交通系统，鼓励出行者采用公共交通。这对于减小周边道路交通压力和减少停车设施的需求有重要意义。

一方面，充分利用现有的公共交通系统，深度挖掘轨道交通TOD理念，对上盖开发项目与现有地铁站点间创造连通条件，并进行商业开发，提升板上出行者对地铁的利用率。

另一方面，新建板上公交系统要合理设置环线公交和首末站，有效串联板上各功能区块和轨道交通站点，实现便捷的板内公交出行和轨道交通接驳。

4.3 对板上交通的有效疏导

铁路上盖项目往往位于城市发展形成的新城区内，其周边区域道路路网本已负荷较大，且改造条件受限较多。在此情况下，如何对上盖开发产

生的板上交通进行有效疏散，是上盖项目交通系统设计中亟待解决的问题。

艮山门上盖项目中，提出了“近中远”三级疏散体系，将板上出行分流至周边道路、区域道路和城市主干路，避免造成周边道路压力过大。

在细节设计上，由于东西向是对外交通的主要方向，对潮王路—新风路通道进行双匝道设计；并将去往杭州东站方向的车流通过2次右转转化为连续流，以避免大量车流直接涌入东部小路中。

通过分级疏散体系的建立和对关键细部节点的优化，点面结合，实现了板上交通的及时有效疏导。