900T箱梁架设过程质量控制技术

王柯

【摘 要】结合西宝铁路客运专线XBZQ-1标箱梁架设實际，介绍箱梁架设工程中的几个关键工序的质量控制技术。

【关键词】箱梁架设;梁缝;错台;锚固;养护

Quality Control Technology for 900T Box Girder Erection Process

Wang Ke

（China Railway First Bureau New Transportation Engineering Co.， Ltd Xianyang Shanxi 712000）

【Abstract】Combined with the actual construction of XBZQ-1 standard box girder of Xibao Railway Passenger Dedicated Line， the quality control technology of several key processes in the erection of box girder is introduced.

【Key words】Box girder erection;Beam joint;Wrong platform;Anchoring;Maintenance

1. 工程概况

西宝铁路客运专线一标跨两座特大桥，咸阳西立交特大桥（517孔）和漆水河特大桥（1089孔），箱梁为工厂预制，箱梁类型为单箱单室人字坡;桥墩为流线型实体圆端桥墩，咸阳西立交特大桥部分高桥墩为空心墩，桥墩高度都小于30m;支座采用PZ系类支座，灌浆采用超早强无收缩高性能支座砂浆。箱梁架设采用JQ900架桥机、LY900B运梁车及TLJ450/360提梁机。

2. 箱梁架设过程中的控制难点

（1）梁缝控制。

（2）错台控制。

（3）冬季锚固质量控制及养护。

3. 梁缝、错台控制措施

3.1 箱梁架设梁缝控制因素有四个，箱梁梁长、跨距，垫石中心坐标、箱梁架设。验标《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）规定，箱梁架设支座纵向错动量为±20mm（桥墩高度∠30m）、跨距允许误差为±20mm、垫石中心坐标允许误差为±20mm，梁总重为826.9吨，如此大体积的混凝土实体，在其外观尺寸控制上非常困难，根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）规定箱梁梁长验收允许误差为±20mm，按最不利因素组合（梁长误差产生在一侧）梁缝最小值Lmin=L设计-20-20-20。但设计梁缝误差为±40mm，因此在其他影响因素都在验收范围内时也会产生梁缝超标现象。在箱梁架设时可调梁缝范围只有20mm的空间。

3.2 错台控制因素有三个，锚固层厚度、梁高、垫石标高。根据验标《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）规定箱梁错台允许范围为±10mm，其中箱梁梁高允许误差为（+10、-5）mm，垫石标高误差为（0、-10）mm，垫石标高误差±10mm，按照最不利情况组合Hnim=H设计-5-10-10，因此在其他因素都符合验标的情况下，箱梁错台还是会超标。

3.3 为了解决这个两个问题我们采取了以下措施：

3.3.1 严格控制箱梁外部结构尺寸及垫石坐标、高程、互差指标。

3.3.2 箱梁垫石匹配。

（1）梁缝匹配。

验梁负责人把现场收集的梁长数据进行统计，对于有问题、超标的箱梁要求梁场进行整改，满足要求后进行交接。交接后的数据填入《箱梁、垫石匹配表》。根据相邻两孔梁的梁长、垫石中心坐标算出架设后的理论梁缝，依次类推对先架方向的已验收箱梁和垫石进行统计，计算出理论梁缝值，箱梁架设时，对照《箱梁、垫石匹配表》通过控制支座纵向偏移量来调整梁缝值，调整时通过调整这一孔和下一孔，甚至是下几孔的支座纵向偏移，直至把梁缝误差均匀地分摊到每一孔所调箱梁梁缝上，使架设后箱梁梁缝符合验收标准且均匀、美观。《箱梁、垫石匹配表》见附件。

（2）错台匹配。

根据测量组提供的垫石最后验收复测数据，再根据《油顶高度表》（见附件）计算出锚固层的理论高度。把数据填入《箱梁、垫石匹配表》中的理论锚固层厚度栏中。箱梁验收时对箱梁支座位置和中心位置的梁高进行测量，将数据填入箱梁高度栏中，每片梁上取6个点。将数据按照顺序填入表格中，得出箱梁因梁高产生的错台误差（负值表示前方向的比后方向的梁低）。最后对箱梁锚固层理论误差进行调整，使得错台在验收范围之内，从而达到控制错台，防止错台误差慢慢累积照成错台超标。

4. 冬季锚固质量及养护技术

西宝铁路客运专线支座锚固所采用的灌浆料为强度达到C50的早强无收缩高性能灌浆料，其特点是初凝时间快（40min），28d≥50MP，24h≥10MP。当强度达到20MP以上时架桥机才能过跨。陕西冬天平均气温为-5℃，因此对锚固层初凝、及强度上升有很大影响。为了解决这一难题我们做了如下技术措施。

4.1 锚固料温度控制。

锚固料存放地进行保温处理，具体措施为在料库生煤炉，保证室内温度为10℃～20℃，运往工地时，将锚固料堆放在一起，放于箱梁梁洞内，并用棉被包裹。落梁时将锚固料取出，放于一避风处，仍用棉被包裹。直至搅拌时才揭开。

4.2 水温、垫石温度控制。

用自制的热水加热器将水加热至50℃左右，并将其保温。当水倒入搅拌桶时，温度就会降到20℃～30℃左右开始进行锚固料的搅拌。浇筑前对垫石用暖风机进行加热，加热时间在15min左右，表面温度达到10℃左右，并注意把锚栓孔内冰块去除。浇筑前一分钟对浇筑漏斗及软管进行50℃水润滑、预热。为保证在搅拌及灌注时热量损失，搅拌时间控制在5～8分钟，搅拌完成后静置一分钟后立即进行灌注。

4.3 锚固层的养护。

（1）浇筑完成后立即对锚固层用围布条进行包裹，并用暖风机吹风加热，而且尽量不要直接对着锚固层吹。如图（1）

（2）派专人对锚固层进行养护，并时刻观察锚固层的表面是否发白，如发白要对其进行加水润湿，保证锚固层不因缺水而干裂。强度达到20MP后拆模，并在表面涂刷养护剂两次，并用保鲜膜进行包裹，上面用棉布进行覆盖养护。

5. 结束语

（1）西宝客运专线对轨道要求特别严格，因此在箱梁架设方面要求也特别严格，尤其是对梁缝、错台等的指标要求更加严格，但目前由于工艺和技术问题，目前所浇筑的箱梁的外部结构尺寸超标很严重，而且垫石表面标高和平整度线下单位也很难做到符合要求，因此导致箱梁架设后出现超标严重，经过对箱梁垫石进行匹配，把误差分散到尽可能多的箱梁上，最终大大减少了箱梁梁缝、错台超标现象。

（2）冬季施工中，锚固层等强及养护时冬季施工中的质量控制重点，经过此种冬季施工措施，锚固层1.5小时可以达到20MP，大大节省了等强时间。加快了工作效益。

参考文献

[1] 《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）中国铁道部2005-9-17.