我国报废汽车回收制度与国外的比较研究

周永强

[摘要]文章从政策法规、回收目标、回收主体、汽车制造商参与度几个方面比较了我国和德国、美国、日本之间的差异性，认为我国汽车制造商目前需要和回收拆解企业紧密结合，才能充分实现生产者延伸责任制。

[关键词]报废汽车;回收拆解;利益机制

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.25.015

1前言

汽车未正常报废在我国问题严重，对社会环保和道路安全造成不良影响。据公安部和商务部数据，我国2005—2015年汽车保有量增加了5.45倍，平均复合增长率18%[1]，但自2011—2018年，年度增长率逐渐变缓至10%～11%。2018年我国汽车保有量已达2.4亿辆，载客小汽车首超2亿辆。从汽车使用年限和收入水平上讲，我国汽车理应有一定数量报废量，但2005—2018年期间正式报废汽车量一直约为保有量的0.5%～1%，远低于发达国家4%～8%的平均水平。在小客车限购、老旧车补贴和外地限制二手车迁入等因素推动下，2013年北京报废车辆提高到7万辆，也仅为保有量的1.3%。

本应报废的车辆对社会、环境和资源造成损害：“非法拼装”“简单拆解、零部件回流”“进入监管不严地区”的车辆危害交通安全;“随意抛弃在路边”的废旧车长期占据着宝贵的道路资源;“黄标车”对环境污染严重。既有的报废车辆回收体系无法解决我国车辆报废实际问题。

文章试图探究世界上其他较早发展汽车的国家的成熟做法，通过比较在关键环节上的不同，为我国汽车报废回收体系提供借鉴。

2研究综述

整体汽车报废回收体系应用研究主要是侧重国外成功经验的研究，尤其是欧盟、日本、美国等国家，赵福全、周孙峰等多位学者研究了德国、美国、日本等不同国家的汽车回收体系，给出了对我国的参考建议。[2-3]陈铭、王俊军等从政策法规的基础上分析了国内外的差异，着重研究了上海地区的情况。[4]国外汽车报废回收制度依赖的重要思想是生产者延伸责任制（EPR），EPR的实质是通过约束产品生产者，从产品源头减少环境的外部性。“生产者延伸责任制”一词最早是1988年在瑞典环保局提交的报告中提出的，随后EPR在环保领域得到广泛应用，欧美的汽车报废回收以此为主。国内外对此进行大量研究，赵一平等对EPR具体运作、发展、核心等做了详细研究。[5]

国内一些学者和从业者从报废的实务、运作模式做了定性、定量的研究。龙少海利用中国物资再生协会的数据，系统地展示了我国汽车回收2005—2015的各项指标，对今后的产业状况做了研判，指出了应着重解决的问题和对策。[1]贺政纲等从回收效率、回收成本、规模效应等几个方面比较了不同回收主体下的回收模式的优劣，认为第三方回收企业为主体的回收模式在我国现阶段有比较优势。[6]赵宏坤从运作层面研究了汽车零售商和制造商联盟的回收物流运作模式。[7]代应等从博弈角度研究了汽车回收体系和政府的相互作用。[8]

3国外典型国家汽车报废体系

3.1政策法规

3.1.1美国

美国没有专门的汽车报废回收法规，其利用环境保护法规和生产者延伸责任制度来指引汽车报废处理。主要的法规包括2006年修订的《未来报废汽车回收利用路线图》《资源保护和回收法》《清洁水法》和《清洁空气法案》等。美国的环境保护相关法规，严格限定了对汽车废弃物处理，通过严格的执法有效解决了汽车报废问题。

3.1.2德国

《废旧车辆处理法规》 《循环经济和废弃物法》和《废旧车辆处理法规》是德国汽车报废处理的主要依据。《废旧车辆处理法规》是一部专门针对汽车报废回收处理的法律，对于车主、汽车制造商、回收拆解商的具体责任、义务进行了具体界定。1996年生效的 《循环经济和废弃物法》规定，通不过TUEV检查的车辆或维修费用超过车辆自身价值的车辆须强制报废。2002年生效的 《废旧车辆处理法规》 是根据欧盟《报废汽车指令》（2000/53/EC）所修订，欧盟要求将报废车辆的回收利用纳入法制化管理体系。

3.1.3日本

2002年，日本制订了《關于报废机动车再资源化等的法律》，2005年实施。该法律明确规定了汽车制造商、进口商以及车主的义务，增大了汽车厂家回收废旧汽车的责任，要求汽车的使用者—消费者在购买新车时要缴纳汽车回收处理费，这笔钱放到专用基金里用来补贴汽车厂商的后续回收报废汽车费用。

3.1.4我国

我国现行的报废汽车的回收利用法规，包括国家标准（2007年国家环保总局发布的《报废机动车拆解环境保护技术规范》和2008 年相关部门发布的《报废汽车回收拆解企业技术规范》，2008年颁布的 《中华人民共和国循环经济促进法》，2006年发布的《汽车产品回收利用技术政策》）;经济政策（包括各种专项补贴与每年度的老旧汽车报废更新补贴政策，如2009 年颁布的 《汽车以旧换新实施办法》）;管理办法（2019年6月正式实施修订的《报废汽车回收管理办法》，2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》）。

3.2回收目标

欧盟在保护环境方面走在前列， 2000 年率先发布了《报废汽车指令》，该指令严格限定了汽车产品中的重金属含量，要求 2015 年报废汽车可回收利用率、可再利用率分别不低于 95%和85%。2005 年日本实施的《汽车回收利用法》，将可回收利用率与可再使用率在2015年提高至 95%与80%;在2001 年美国制定的 《未来报废汽车回收利用指南》，规定报废汽车回收利用率要在 2020 年达到 95%。

中国在 2006 年出台的 《汽车产品回收利用技术政策》，要求在汽车材料中限制使用铅、镉、汞等重金属，报废汽车可回收利用率和可再利用率与目标值设定为95%和85%，要求到 2017 年实现。

可以看出，我国的回收目标基本上与发达国家一致，是个很高的目标。

3.3回收主体

3.3.1德国

由和汽车制造商有协议的回收商或认证的汽车拆解商收取。车主报废汽车必须将车辆送到指定的汽车回收站（由专业机构认证），之后再送交由专业机构认证的汽车拆解工厂进行处理，或车主直接将报废车辆送到汽车拆解工厂。

汽车制造商必须免费回收废旧汽车，消费者特别是汽车的最终拥有者承担了返还废旧汽车的法律责任，并且在汽车注销时出具相应的证明。当车的残余价值高于回收处理价值时，车主可以把车卖给回收企业获利，残余价值低的则交给汽车制造商。

德国是目前回收做得排名前几的国家之一，德国国内拥有拆解企业约4000家，报废汽车可回收率达到95%以上。由于注重二手零部件的信息和发达的二手车市场，汽车报废回收相关企业可以在没有政府补贴的情况下通过市场交易获利。

3.3.2美国

汽车回收拆解企业完全受市场影响运作。美国现有超1.2万家回收拆解企业、2000家破碎企业、2万家零部件再制造企业，组成了完备的汽车报废回收处理体系。[8]美国没有全国范围内法律硬性规定汽车回收责任人，不是严格意义上的EPR制度，主要依托各项环境法规和严格的监督执行制度来规范企业行为。受市场经济利益驱动，美国的制造商积极参与了废旧汽车回收，由通用、福特、克莱斯勒联合在美国密歇根州建立的汽车回收利用研究中心，招聘大量行业专家研究更高效、节能、环保的拆解方法，提高汽车及其零部件的易拆解性、可回收性和可再利用性。福特公司甚至拥有回收拆解公司，并能获取不低的利润。其汽车维修市场有相当比例零部件来自废旧车的再回收件，再利用、再修复的零部件价格只有新品的1/4～1/3，具有很高的性价比。

3.3.3日本

由汽车销售店和維修厂负责回收，其中销售店占绝大多数。日本现有8.8万家报废机动车回收企业、2.3万家氟利昂类回收企业、6000家拆解企业、1200家破碎企业。[8]与其他国家不同的是，2004年日本政府发布的《汽车循环法案》确认了生产者延伸责任制度，规定汽车制造商有义务承担安全气囊、氟利昂、残渣等物料的回收利用和处理，并以汽车制造商为中心建立了基于市场机制的回收体系。2005 年实施的《报废汽车再生利用法》按照谁使用谁负责的原则，采取“预付费”方式，要求消费者在购车时提前缴纳报废汽车回收处置费用，由政府成立专门基金，实行专款专用。

3.3.4我国

由各级政府机构资格认证的回收企业承担。按《报废机动车回收管理办法》，我国“对报废机动车回收企业实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。国家鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收活动。机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任。” 同时2006年实行的《报废汽车回收企业总量控制方案》规定：原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2～4家，计划单列市及省会城市1～2家。相比于我国汽车的总保有量和国土面积，数量偏少。据中国再生协会数据，2016年我国获得拆解资质的企业数量为 635 家，回收网点总数为 2465 个。[1]

由于在2019年6月新的《报废汽机动车回收管理办法》实施之前，我国报废汽车“五大总成”（发动机、变速器、前后桥、车架、转向机）严禁用于零部件销售，正规回收企业只能把报废车轧成钢锭卖给炼钢厂，盈利困难。

4结论

表1对上述的比较进行了总结。从以上的比较看，我国报废汽车回收体系最大的问题是汽车制造商没有有效地接入整个回收体系中来，具体体现有：绝大多数回收拆解企业和汽车制造商无关联、汽车制造商的积极性不高、鼓励报废的政策激励不作用汽车制造商等。考虑到购置汽车的花费，正常报废的流程烦琐性和报废车主的补偿价格，使得终端（车主）不愿报废，中端（回收企业）收不到车，后端（旧部件需求商）无法经济利用[2]，我国正规汽车报废难就易于理解。破解这个问题的关键是让汽车制造商真正参与进来、开放竞争和做好零部件再制造。

参考文献：

[1]龙少海. 中国报废汽车回收拆解行业现状与发展趋势[J].中国废钢铁， 2016 （3）： 4-12.

[2]赵福全，陈轶嵩，郝瀚，等.我国汽车产品回收利用的问题剖析及对策建议[J].科技管理研究，2016，36（11）：116-120.

[3]周孙锋，杜春臣.德国报废汽车回收利用体系对我国的启示[J].汽车工业研究，2012（5）：27-31.

[4]陈铭，王俊军.报废汽车的回收利用——法规、管理与展望[J].上海：上海交通大学学报，2014，48（1）：125-131.

[5]贺政纲，甘俊伟，廖伟.基于不同回收主体的报废汽车回收模式分析与选择[J].生态经济，2013（1）：106-108，130.

[6]赵宏坤. 我国报废汽车回收物流模式的研究[D].北京：对外经济贸易大学，2016.

[7]代应，王旭，邢乐斌.报废汽车回收监督的进化博弈分析[J].西南交通大学学报，2009，44（3）：421-425.

[8]李珣. 报废汽车回收与再制造绿色绩效机制研究[D].长沙：湖南大学，2017.