我国多式联运发展的现状与趋势

(重庆工商大学 商务策划学院，重庆 400067)

多式联运是通过将不同运输方式进行高效匹配和衔接，整合多方优势资源，最终为客户提供全程一体化物流运输服务的高效货物运输组织形式，能提高物流企业的运作效率，降低经营成本，并为产业和贸易的转型升级提供支撑[1]，是我国现代物流发展以及综合交通体系建设的必然趋势。因此，多式联运也引起了学者们的广泛关注。目前学者们从多式联运发展的问题及策略[2-3]、路径规划选择[4-5]、竞争力影响因素[6]等方面进行了研究。本文梳理了我国多式联运的发展现状，分析了存在的主要问题及成因，最后提出其未来主要的发展趋势，这对政府和企业发展多式联运具有一定的参考意义。

据2017年的统计数据显示，我国全社会物流业累计完成货运量达471.48亿吨，同比增长9.3%，其中铁路、公路、水运分别同比增长10.7%、10.1%、4.3%。这表明2017年我国运输行业发展良好，而多式联运作为解决全社会货运结构性矛盾的关键，在其中发挥了巨大的作用。近年来，我国多式联运已进入加速发展时期，运行质量逐渐提升，综合效益初步显现，对物流业降本增效发挥了积极的作用。

1 我国多式联运的发展现状

1.1 多种联运模式快速发展

铁水联运方面，根据交通运输部数据显示，2017年全国规模以上港口的货物吞吐量达126.44亿吨，同比增长6.4%，其中铁水联运量完成约320万标准箱(TEU)，增长率超过17%。目前天津、青岛、大连、营口、连云港、宁波、深圳盐田港等7个港口的铁水联运量占全国总量的90%，集中度很高。此外，港口集装箱吞吐量为2.37亿TEU，同比增长8.3%，且增速明显快于货物吞吐量的6.4%。主要港口集装箱铁水联运量统计如图1所示。

图1 主要港口集装箱铁水联运量统计图(数据来源：http://www.lyccta.org/newsc-view-386.aspx)

公铁联运方面，我国铁路的枢纽中心作用已初步显现，公铁联运发展潜力逐步释放。2017年，全国铁路集装箱运输量达1 029万TEU，同比增长37%，铁路集装箱运输量连续三年增长20%以上。由于铁路发展向好，公铁联运服务的产品也不断丰富，一方面通用的集装箱仍然是最主要的运载工具，另一方面商品车运输、冷箱运输、罐箱运输、行包快运和驮背等运输方式也正在兴起。历年铁路集装箱运输量变化趋势如图2所示。

图2 铁路集装箱发送量变化统计图(数据来源：http://www.lyccta.org/newsc-view-386.aspx)

空铁联运方面，我国民航2017年完成了705.9万吨的货邮运输量，同比增长5.6%，呈高速增长态势。以河南为例，为实现基于空铁联运标准集装箱的高铁货运动车组与航空货机的空-铁联运无缝对接，河南机场集团推进实施“货运为先、国际为先、以干为先”的“三为先”发展战略，郑州新郑国际机场也建成了多条多式联运专线，大力发展空铁联运。又例如，顺丰也积极拓展空铁联运，与铁路集团深度合作，利用高铁资源发展高铁快递，实现了全国首单“空铁联运”物流订单。

1.2 多部门出台政策，多式联运上升为国家战略

近年来，交通运输部联合外交部等18个部门、国家铁路局、中国铁路总公司共同发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(以下简称《通知》)与《“十三五”港口集疏运系统建设方案》(以下简称《方案》)等政策，明确了多式联运发展的总目标：到2020年，其一，多式联运货运量实现比2015年增长1.5倍，并从激发市场活力、提升支撑保障能力、科技领先和对外交流合作等方面提出具体要求；其二，多式联运的集疏运能力显著提高，布局进一步优化，公路、铁路与港区的衔接效率提升，全国港区的铁路进港率要达到60%以上，全国二级及以上公路覆盖率达到100%。《通知》是多部门联合部署多式联运发展第一个重要的纲领性文件，这表明中国多式联运的发展已经上升为国家战略，具有里程碑意义。

1.3 物流通道建设加速，制约瓶颈逐渐打破

我国有东北物流大通道、南北沿海物流大通道、沿长江物流大通道等11条国内物流大通道。23个国家骨干联运城市枢纽、51个区域重点联运城市枢纽、11个陆路沿边口岸城市枢纽组成了85个物流通道节点。目前我国正大力推进由这11条物流大通道和85个物流通道节点组成的物流通道体系的建设，由此以物流需求为导向、以综合交通运输通道为依托、以货流密度为基础的多式联运网络体系也初步形成。畅通的物流通道是区域间产业转移和国际产能合作的重要前提，也是多式联运解决物流通道“三跨”(跨区域、跨部门、跨方式)和“三通”(硬件通、软件通、体制通)两个发展瓶颈的重要着力点[7]。因此，相关部门应制定联动机制和配套设施，从政策和财政上对通道建设项目予以支持和引导，加快多式联运的发展，全面提升物流大通道的服务功能。

1.4 发展环境持续良好，综合效益初步显现

多式联运市场主体的活力不断激发，服务产品更加丰富，先进的多式联运组织模式由此得到发展。其一，市场改革方面，政府加快铁路货运的市场化改革，加大对公路货运市场的整治力度，并进一步降低港口联运的转运成本；其二，多式联运产品方面，已经形成了多种联运模式，例如海铁、公铁、陆空等，同时以集装箱为主，兼顾商品车、冷链等的多式联运服务也开始出现；其三，在组织模式方面，随着多式联运设备的信息化、智能化、标准化、集装化水平的提升，集装箱联运、江海直达运输、铁路驮背运输等多种先进的多式联运组织形式得到发展。多式联运示范工程的综合效益初步显现，2016—2017年，交通运输部与国家发改委相继联合组织开展了46个多式联运示范工程项目，截止到2017年，项目总体约降低超过55亿元的社会物流成本。

1.5 基础设施不断完善，促进多式联运的发展

港口资源整合进程加快。各省市积极统筹规划省内及省市周边的港口资源。如天津港通过加强与河北省港口群的合作，大力发展以天津港-唐山港-黄骅港为核心的港口支线运输路线，完善津冀环渤海物流网络；重庆港进一步联通了成都、德阳、攀枝花、西昌和贵州凯里的5趟“铁水联运”集装箱班列，通过完善港口运输网络并制定优惠运价，同时融合长江黄金水道与渝新欧(果园港)班列的资源优势，重庆港正逐步成为长江上游和西部内陆的水铁联运中心。

公、铁交通运输线路不断完善。截至2017年，我国公路建设投资达1.98万亿元，比上年增长了21.1%。2017年，中国铁路行业固定资产投资达8 010亿元，投资规模新增3 560亿元。综合来看，港口体系的快速发展与公路、铁路交通网络的完善加强了不同运输方式之间的衔接，促进了多式联运基础设施的发展。

2 多式联运存在的主要问题及成因

2.1 多式联运模式发展差距较大，公路联运具备基础优势

目前我国多式联运除公路的联运发展较快，其他联运方式建设较为缓慢，发展水平低。例如，重庆目前的四大多式联运港口，仅果园港有铁路专用线进港，实现了铁公水多式联运，而江津珞璜港、万州新田港、涪陵龙头港，仅实现了公水联运，进港铁路建设仍在规划建设中。此外，西部现代物流园通过公路，成渝、兰渝、襄渝、渝黔、渝怀等铁路线，以及团结村铁路集装箱中心站，实现了公铁联运；重庆航空物流园则连接空港大道、空港东路、铜鼓山大道等城市道路，渝邻、绕城、机场、三环等高速公路，实现了空公联运；而南彭公路物流基地仍是单一的公路运输，还未实现多式联运。

2.2 多式联运基础设施衔接不畅，规划陈旧与投资不足是主要原因

目前我国虽已初步形成多式联运的立体交通体系，但各个物流节点枢纽联运基础设施仍然衔接不畅，限制了多式联运的发展。在水铁联运模式中，我国进港铁路建设普遍滞后，在交通运输部划定的70个重要港区中，铁路进港率仅40%左右，采用公路短驳中转使得联运成本增加，铁路进港集疏设施已成为水陆联运体系的短板；在航空多式联运发展中，航空运输场地内部道路网络规划与外围交通对接困难，需同样采取短驳运输，多式联运“最后一公里”问题较为突出。

2.3 市场主体要素缺失，多式联运发展仍处于初级阶段

目前我国多式联运市场的主体要素还不健全，如企业主体、管理主体，多式联运的产品要素也较为单一。其一，目前我国多式联运有规模的经营主体相对不足，除部分大型物流企业开展国际物流多式联运业务外，各省市地方符合多式联运条件的企业主体不多。其二，政府对多式联运缺乏统一的协调和管理。例如，重庆对于多式联运的管理涉及多个部门主体，对多式联运的部门管理职能、政策管理、价格管理统一协调性差，在制定政策或实施政策时易出现管理不畅的情况。其三，对于多式联运的产品要素，目前我国主要是依托渝新欧、南向通道、渝甬铁路线发展铁海联运，产品要素较为单一，货源组织上面临难题。

2.4 多式联运标准化程度较低，政府对多式联运的统筹协调力度较弱

在基础设施上，包括托盘、集装箱、提单等没有统一的管理标准，这些物质基础直接限制了多式联运的进一步发展；在信息系统上，跨国家、区域、行业、企业的数据交换较为有限，我国诸多地方口岸尚未建立起与其他国家、省市区域进行物流信息共享的机制和平台，从而达不到关检信息互认、监管互助的合作条件，企业间也没有统一的信息系统平台和窗口，呈现出“信息孤岛”的状态。在行业合作上，各行业独立开发的信息系统缺乏信息整合和数据交换的统一标准和支持系统，行业间信息实时交换较为困难。

3 多式联运的发展趋势与展望

当前是我国经济改革创新和降本增效的重要阶段，也是推进落实绿色交通和低碳物流健康稳定发展的关键时期。多式联运作为物流业降本增效的有效举措以及行业中长期发展规划中的重点工程，也是未来物流行业发展的重要趋势。

3.1 集装箱共享成为趋势

随着共享经济概念的提出，共享经济模式已经成为助力经济发展的新途径。集装箱作为多式联运中的重要移动载体，运输中会面临异地还箱、空箱集配、逾期费用等诸多问题，在多方企业利益的博弈之下，共享集装箱成为趋势。由第三方企业集资购置标准化集装箱，并以低价甚至免费的形式吸引铁路总公司、船公司、货代及公路货运企业租赁其集装箱。同时，借助物联网技术还可以实现共享集装箱还箱点的科学规划布局和空箱集配。由此，共享集装箱能降低集装箱枢纽点的建设维护成本，解决多种运输方式衔接时无适箱类货品及配置不平衡等技术难题，还有望克服传统方法存在的逾期费用及周转性不强等弱点。

3.2 多式联运更加标准化

多式联运的标准化涵盖“硬件”系统与“软件”环境两个方面。“硬件”标准化具体可指铁路多式联运装备、集装箱、货运汽车、运输船舶等联运技术装备的标准化。随着甩挂运输的推广普及，以及集装箱、公路铁路两用挂车、滚装等专用换装设备的发展，多式联运的“硬件”系统标准化的程度迅速提升。“软件”环境的标准化指多式联运的管理制度、操作标准、技术标准、信息系统、单证等方面的标准化。2017年，交通部颁布实施了《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准，国务院在《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中也重点强调要制定和完善统一的多式联运管理制度，未来各项规划的实施将进一步推动多式联运的标准化。

3.3 多式联运更加信息化与智能化

《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中指出：到2020年，我国的交通基础设施、交通运载设备、经营者和从业人员等基本要素信息要全面实现信息化与数字化，不同运输方式间要更流畅地进行信息交换。规划指出：将云计算、大数据、智能控制、物联网等技术与物流运输深度融合，实现多式联运的网络化、信息化和智能化。此外，随着物流行业信息化水平的提高，多式联运信息系统不仅要具备资源整合能力，更要实现物流信息链的全程可追踪，借助大数据挖掘信息的价值，以驱动供应链发展。

3.4 多式联运的运营主体更加丰富

目前，各铁路局集团有限公司、沿海和内河港口企业、无车承运人、无船承运人、大型货代企业以及传统货运物流企业等均积极开展多式联运业务。交通运输部与其他18个部门共同发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，放宽了多式联运经营者的准入门槛，明确已经获得水路、铁路、公路、航空货物运输以及无车承运、无船运输、邮政快递业务经营资质的企业，可独立或者联合其他具备资质的企业开展多式联运经营活动。这一举措鼓励企业加入到多式联运经营人的行列，从而丰富了多式联运的运营主体。

3.5 多式联运发展格局更加完善

目前，我国多式联运正逐渐形成陆海并举、内外相连的发展格局。我国多式联运的发展最早起源并依托于沿海港口的外贸货运，主要表现为集装箱海铁联运。随着各个产业逐步向内陆地区转移，内陆多式联运的发展具有了市场支撑，也越来越引起政府和企业的高度重视。与此同时，随着“一带一路”倡议的深入推进，多条国际物流通道相继打通，进一步放大了我国多式联运的发展格局。

4 结语

多式联运是现代物流发展的有力支撑与降本增效的重要突破口，已经上升为国家战略。随着国际贸易物流通道建设的加快，以及长江经济带战略的提出，我国多式联运面临前所未有的发展机遇，政府和企业应抓住时机，明确关键问题与产业发展趋势，提高我国多式联运的综合发展水平。