编组状态动车组车钩间隙超差问题的优化方案研究

刘立东 安春雷 张鹏 王志

【摘  要】柴田式中间车钩是动车组的重要组成部分，通过柴田式中间车钩连挂进行牵引力传递，确保动车组组安全、平稳运行，尤其是过弯道路线，更是检验柴田式中间车钩的性能，因此编组状态的动车组车钩间隙必须严格卡控，优化柴田式中间车钩检修流程，提高动车组检修质量。

【关键词】动车组检修;柴田式中间车钩;流程优化;间隙

1.引言

动车组四、五级检修时柴田式中间车钩需返厂检修，当安装车钩后车辆编组进入调试工序，要求在无机车连挂的自由状态下，位于平直轨道的编组车辆密接式车钩连挂面的平均间隙不超过2mm，而在调试区域经常发现车钩间隙超限，需要对车辆进行解编，拆卸端部设备，更换密接式车钩，直接制约着生产进度，严重影响动车组检修质量。

2.问题概述及施工工艺流程

2.1 车钩连挂原理

动车组中间车钩的连挂机构由钩体、钩舌、解钩杆及拉力弹簧等部分组成。车钩连挂时钩舌在连接时嵌入到配对车钩的钩舌腔内，使钩体、钩舌构成柱销结构，解钩杆在拉力弹簧的作用下回到连挂位，连挂完成。

图1 中间车钩结构示意图

2.2 施工工艺流程

动车组三級修时：柴田式中间车钩不拆卸，仅需状态检修。

动车组进行四、五级检修时：

柴田式中间车钩整列拆卸→返厂检修→作为循环周转，车钩安装→编组进入调试工序→测量密接式车钩连挂面平均间隙

图2 间隙测量位置

2.3 问题概述

编组后调试人员测量测量密接式车钩连挂面的平均间隙不超过2mm，通过数据统计发现间隙超限现象均出现在四、五级修车辆。当发现间隙超差后现车调整仍无法达到标准时，需要对车辆进行解编，拆除内风挡、车端连接器，进行抬车作业，分解车体与转向架，拆除连接线路等，拆装中间车钩位置的裙底板、污物箱、管路、吊链等部件，将原车钩拆下并更换车钩，重新进行高度测量调整，重复施工作业内容巨幅增加，严重影响现车施工质量，占用大量的人力、物力、时间，对动车组检修节拍拉动生产造成严重阻滞。

2.4 模拟工况试验

将高级修两件新一代中间车钩 A、B 固定在车钩试验台上，试验时模拟现车自由状态保持两件车钩处于悬置状态。在0kN、15kN、10kN拉力以及拉力卸载后，测量连接面四角处间隙大小，其中，0kN工况为车钩连挂下的自由状态;10kN与15kN工况为《动车组车钩及缓冲装置暂行技术条件》中规定工况;拉力卸载后工况为模拟车辆连挂后从总装拖至动调库车钩受拉后恢复自由状态的工况。

经过试验测量：在10kN、15kN拉力情况下，间隙尺寸不符合标准（≤2mm）;

0kN工况与10kN拉力后卸力工况下，间隙尺寸符合标准（≤2mm）。

3.原因分析

根据车钩连挂原理及检修过程调查，发现造成间隙超差原因为：

（1）车钩接触面发生变化。车钩在动车组运用过程中钩舌与钩舌腔会发生磨损，返厂检修过程时对锈蚀连挂面进行打磨，磨损和打磨均会导致连挂间隙变大。

（2）车钩互换性发生变化。由于每件车钩钩舌、钩舌腔磨损情况不同，连挂面锈蚀程度不同，打磨量也有所不同，导致任意两件检修车钩连挂面间隙不同，不再具有循环周转互换性。安装返厂检修合格中间车钩仍按照循环周转互换性原则，编组连挂的中间车钩接触面间隙工况不同，造成中间车钩连挂面间隙超差现象。

4.采取措施

针对原因制定相应措施，以公司下发的标准文件及工艺文件为基准，以先进性、成熟性、经济性、实用性、可靠性为原则，制定以下措施：

（1）优化车钩检修要求。针对动车组高级修时，增加密接式车钩现车模拟连挂试验，在10kN拉力卸载工况下测量密接式车钩连挂面的平均间隙，确保平均间隙不大于2mm。

（2）间隙尺寸合格的密接式配对运输。将模拟连挂试验检测后的配对密接式车钩增加2张配对标识，两张标识填写内容一致，其中一张采用不干胶材质粘贴在包装箱正面侧板处，另外一张选用硬质纸板使用扎带绑扎在车钩上，标识大小为75mm*65mm。标识中填写该车钩的列号和配对好。以n-X形式表示，n为阿拉伯数字，表示第一对至最后一对配对车钩（短编1-7，长编1-15），X为A和B。如首套配对的车钩标识为1-A、1-B，以此类推。

（3）密接式车钩配对安装。取消密接式车钩互换性安装，按照配对标识选取密接式车钩进行安装，确保车辆顺序编组时连挂车钩与模拟连挂试验一致。

5.总结

通过优化密接式车钩安装工艺流程，彻底消除编组车辆密接式车钩连挂面平均间隙超限问题，保证密接式车钩编组后闪缝间隙小于2mm要求，提升密接式车钩安装效率、质量，消除重复性工作，大幅度提高动车组检修质量。

参考文献：

[1]廖斌.密接式车钩结构及其维修保养[J].电力机车与城轨车辆，2009.

[2]CRH2A统型动车组维护说明书[M]，2016.

（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司）