关于城市轨道交通闹市区和居住区客流差异性调查

顾天鸿

摘要：首先，对城市轨道交通客流影响因素进行分析，得出土地利用对客流的影响最为显著，其次，以某市地铁2号线为例，在介绍线路总体情况的基础上，对该线路沿线闹市区和居住区的车站进行了调查，并对比分析其进出站客流的差异性，最后，为了提高该线路的服务水平，有针对性地提出了改善建议，在满足乘客出行需求的同时增加了其出行的舒适性和安全性.

关键词：城市轨道交通;影响因素;客流特征;客流对比;相关措施

中图分类号：U121  文献标识码：A  文章编号：1673-260X（2019）07-0086-05

城市轨道交通及其配套设施建设，不仅为乘客提供了方便、快捷的乘车环境，而且价格便宜、到站时间准确，使人们的出行变得更加舒适的同时，使轨道交通的客流量也进一步增加，城市轨道交通已成为大中城市公共交通的主要运输工具.因此，调查不同区域城市轨道交通车站的客流规律，根据实测的进出站客流数量，找出不同区域车站的客流特征，为提高城市轨道交通的服务质量提供一些参考，最终增加轨道交通乘客出行的舒适性，是非常有必要的.

1 城市轨道交通客流影响因素

1.1 土地利用[1]

根据土地利用的性质，可分为住宅用地，商业用地，工业用地，政府用地，交通用地，休憩用地和绿化带等公共用地七类.不同类型的土地具有不同类型和数量的交通需求，并且交通出行所产生的特征也不同，高峰时段住宅用地交通客流量很大，非高峰时段较为平衡，商业用地交通需求在时间上不稳定，平时客流很平均，但是节假日客流量会急剧增加，生产加工企业区域的出行客流以上下班客流为主，客流的流量和时间比较固定，比较容易在6点-8点与16点-18点产生高峰期.

城市土地开发和客流增加相互影响，相互促进.土地开发促进了区域功能的改善，吸引居民安居乐业，增加了出行需求，相应的增加了客流量，与此同时，城市轨道交通的建设为沿线居民带来了方便，吸引城市居民向轨道沿线聚集，从而推动了沿线土地的开发利用.香港地铁建设经验表明，地铁车站周围500～1000米以内的人口数量以及商业、服务业的分布情况是决定地铁客流的关键，人口数量和商业区增加，车站的客流量也会增加.

1.2 换乘便利性[2]

车站对乘客的吸引范围可分为两部分，可以通过步行到达的区域，称为合理步行区域，超出合理步行区域的范围，且有必要通过其他交通方式换乘到达的区域，称为合理交通区域.车站对合理步行区的吸引力主要取决于该地区的土地性质，例如居民区、工业区，客流以早晚高峰为主.车站对合理交通区的吸引力主要取决于换乘交通方式及换乘设施的完善性，根据北京大都会站的调查数据，进入该站的乘客有37%以其他方式换乘到达，在离开该站的乘客中，有25%需要换乘其他交通方式而到达目的地.在地铁站的建设中，通过合理布置减少乘客的换乘距离或预留私家车等出行工具的停放场地，是实现地铁换乘便利的关键.

1.3 轨道交通网络化[3]

国内外地铁运营和发展的实际经验表明，地铁效益的有效增长关键在于地铁线网的形成.单条线路的可达性不高，吸引的客流就会很小，当地铁线路成网以后，再加上各种换乘方式的配合，可有效地提高客流量.以广州地铁1号线为例，1999年开通时全线日均客运量17.2万人次，到2002年2号线首段开通时，1号线日均客流才18.2万人次，2号线全线开通后，其日均客运量增长到21.8万人次，到3、4号线开通时，其日均客运量达到33.7万人次，由此可见，城市轨道交通线网对于客流量的影响是非常显著的.

1.4 票制票价[4]

票制票价对城市轨道交通客流的影响较为直接，一般情况下，当按里程定价时，出行距离较短的乘客对票价的敏感程度远远大于长距离出行的乘客.而在地铁和常规公交之间使用“一卡通”，可降低乘客的出行费用，从而有效提高地铁以及公共交通系统的客流量.

1.5 车站通过能力[5]

车站通过能力是其在正常工作情况下对客流的最大承载量，通过能力越大，所能容纳的客流也就越多.在节假日、特殊大型活动或早晚高峰时，大量的乘客进入车站，当超过车站售检票以及进出口通过能力时就会出现拥挤现象，从而影响到客流量.

1.6 乘客结构群

城市轨道交通客流可分为以下几类：单程票客流、“一卡通”客流、携带大件物品客流.单程票客流如果较多，车站售检票速度就要接受考验，一般来说大客流时使用单程票的乘客较多，站厅非付费区售票排队人数就会很多.“一卡通”客流较多时，检票进站处排队人数就会较多，站台有可能因人数剧增导致客流过大.节假日期间，将有大量乘客携带大件物品，其上下车和乘坐電扶梯时移动缓慢，出入闸机时非常不便，从而影响了车站的通过能力，进而影响了客流量.

可见，以上各因素对城市轨道交通客流均产生影响，从人们日常出行的规律性来看，土地利用对客流的影响最为显著且影响效果不易改善，其中住宅用地，商业用地集散客流的规律性较为突出，因此有必要对居住区和闹市区的客流进行调查和分析.

2 调查线路总体情况

2.1 线路背景及调查地点

以某市地铁二号线为例进行调查，该线路是继一号线之后第二条地下铁路，线路于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日载客运营，纵向贯通该城市的沈北区、于洪区、皇姑区、沈河区、和平区、浑南区六大市区.下行线路为蒲田路方向，上行线路为全运路方向，全线长31.88公里，全部都是地下线路，共有车站26座，设有停车场1座，主变电所1座，运营控制中心与一号线合用.调查选择在沿线居住区和闹市区有代表性的4个车站进行，具体情况见表1.

2.2 出行目的、换乘方式及客流时间分布

以表1中4个车站为例，对一天内各时段进出站客流的出行目的进行调查并统计，结果如图1所示，可明显看出乘坐地铁出行的居民，其出行目的以上班和回家为主，两者之和占66%，其次为购物，说明该线路客流主要为上班族.

对该地铁线路乘客换乘方式进行调查，结果如图2所示，可以看出该线路乘客换乘方式较多采用步行、公共汽车和自行车.各方式中步行占32%，是最主要的换乘方式，说明该线路车站周边用地布局比较合理，居民依靠步行就可以方便地出行.公交车占比重稍少一些为29%，但也可以看出该线路车站周边的换乘设施比较完善.

以“市图书馆站”为例对进出站客流量进行统计，结果见表2，各时间段客流分布情况见图3.

对比该站全天各时段客流量可以看出，早晚客流出现峰值，早高峰在上午7点到9点，晚高峰在下午的4点到6点，早晚高峰客流量分别占到全天客流量的25%～40%，客流呈明显的双突峰分布特征.

3 闹市区进出站客流调查

3.1 工业展览馆站

对工业展览馆站工作日与非工作日进出站客流进行调查，得表3，并绘制客流分布图，如图4所示.

工作日，由图4（a），早高峰2个小时内工业展览馆站进站客流达1110人次，出站客流达8295人次，表明早高峰期间的进站压力远小于出站压力;晚高峰时段内，工作日进站客流达8020人次，出站客流达856人次，表明在晚高峰期间的进站压力远远大于出站压力.

非工作日，由图4（b），早高峰2个小时内该站进站客流达910人次，出站客流达6195人，表明早高峰期间的进站压力远小于出站压力;晚高峰时段内，非工作日进站客流达6138人次，出站客流达664人次，晚高峰期间进站压力远大于出站压力.

对比图4（a）和（b），工作日进站客流为11658人次，非工作日进站客流为9065人次，工作日是非工作日的1.28倍，工作日早高峰进站客流占整个上午的84.6%，非工作日早高峰进站客流占整个上午的72.4%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.2 市图书馆站

对市图书馆站工作日与非工作日进出站客流进行调查，得表4，并绘制客流分布图，如图5所示.

由工作日与非工作日客流可以得出，工作日早高峰期间进站压力小于出站压力;晚高峰期间进站压力大于出站压力;非工作日早高峰期间进站压力小于出站压力，晚高峰期间进站压力大于出站压力.对比图5（a）和（b），工作日进站客流为6645人次，非工作日进站客流为5249人次，工作日进站客流是非工作日的1.26倍，工作日早高峰进站客流占整个上午的88%，非工作日早高峰进站客流占整个上午的76%，表明工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

3.3 闹市区客流特征

综合工业展览馆站和市图书馆站进出站客流情况，无论工作日还是非工作日，早高峰进站客流均低于出站客流，晚高峰进站客流均高于出站客流，工作日与非工作日相比客流量较大且较集中.工业展览馆站和市图书馆站地处闹市区，周边设有酒店、购物中心、超市、学校、医院、展览馆、商业办公楼等人员剧集的场所，因此每日早高峰期间吸引大量客流向该区域集中，同时晚高峰期间又有大量客流从此处疏散，该区域中购物中心、超市、展览馆的客流弹性较大且较集中于非工作日，其余各场所客流偏于刚性且多集中于工作日，因此，工作日客流总体上高于非工作日.

4 居住区进出站客流调查

以住宅小区比较多的岐山路站和医学院站为例，进行调查分析.

4.1 岐山路站

对岐山路站工作日与非工作日进出站客流进行调查，得表6，并绘制客流分布图，如图6所示.

工作日，由图6（a），早高峰2个小时内，岐山路站进站客流达6202人次，出站客流达649人次，表明早高峰期间的进站压力远大于出站压力;晚高峰時段进站客流达1008人次，出站客流达5664人次，表明在晚高峰期间进站压力远小于出站压力.

非工作日，由图6（b），早高峰2个小时内，岐山路站进站客流达5215人次，出站客流达843次，早高峰期间的进站压力远大于出站;在晚高峰时段进站客流达401人次，出站客流达3521人次，晚高峰期间进站压力远小于出站压力.

对比图6（a）和（b），工作日进站客流为9875人次，非工作日进站客流为8991人次，工作日进站客流是非工作日的1.09倍，工作日早高峰进站客流占整个上午的80.57%，非工作日早高峰进站客流占整个上午的67.45%，表明工作日客流量及客流集中程度均高于非工作日.

4.2 医学院站

对医学院站工作日与非工作日进出站客流进行调查，得表7，并绘制客流分布图，如图7所示.

同理可以看出，医学院站工作日早高峰期间的进站压力远大于出站压力，晚高峰期间进站压力远小于出站压力，非工作日早高峰期间进站压力远大于出站压力，晚高峰期间进站压力远小于出站压力.对比分析图7（a）和（b），工作日客流量以及客流集中程度均高于非工作日.

4.3 居住区客流特征

综合岐山路站和医学院站客流情况，无论工作日还是非工作日，早高峰进站客流均高于出站客流，晚高峰进站客流均低于出站客流，工作日与非工作日相比客流量较大且较集中.由于岐山路站和医学院站位于居住区，工作日居民出行多以上班和上学为目的，非工作日则以休闲购物为目的，早出晚归的规律性比较强，另外，以上班和上学为目的的出行属于刚性出行，而以休闲娱乐为目的的出行属于弹性出行，因此工作日的整体出行量与非工作日相比较高.

5 闹市区与居住区进出站客流对比分析及相关建议

5.1 进出站客流对比分析

将居住区（岐山路站）进出站客流与闹市区（工业展览馆站）进出站客流进行对比，如图8所示，可以明显看出居住区和闹市区的客流流向是相反的，居住区乘客为了上班、上学、购物等活动都会在早高峰进站，在晚高峰出站，而闹事区作为上述出行目的的终点，早高峰有大量客流出站，晚高峰再从此处进站，从而产生了潮汐客流现象，这一现象说明潮汐客流的产生跟车站周围的土地利用性质是息息相关的.

5.2 相关建议

通过以上调查分析，建议采取下列措施，以提高该城市地铁二号线的服务水平：

（1）在闹市区，早高峰期间出站客流较多，电动扶梯可开启出站方向，同时附近常规公交应缩小行车间隔，及时疏送离站客流，减少乘客换乘候车时间，而晚高峰期间，进站客流较多，电动扶梯可开启进站方向，增设安检入口和增加人工临时售票窗口，同时做好进站客流的疏导工作，以提高乘客的乘车效率[6].

（2）在居住区，早高峰期间有大量客流进站，且其出行目的决定了其对出行时间要求较高，为了减少乘客延误以及在站台积压，除增设安检入口和增加人工临时售票窗口，建议加开地铁班次，实行早高峰地铁运行图[7]，提高地铁线路的输送能力，更好地满足乘客出行需求.

（3）无论闹市区还是居住区，其早晚高峰期间进出站客流都呈现明显的不均衡性，上下车的乘客容易产生对流，上车乘客上不去，同时下车乘客下不来，站台进出口处十分拥挤，为了避免站台拥堵而带来的各种安全隐患，建议在早晚高峰期间设置临时区域标志，划分进出站通道和驻留区域，引导客流快速集散.同时，根据早晚高峰期间进出站人数的差异性，适当增加站务人员与安保人员，重点监控该时段的站内情况，确保乘客乘车安全和地铁行车安全.

（4）除上述轨道交通运营企业应采取的措施外，城市规划也应注意其引导性.合理规划城市轨道交通沿线的土地利用性质，尽量避免闹市区和居住区过渡集中，使沿线居民出行量尽量均衡，轨道交通客流量尽量平稳增长，使城市土地开发与轨道交通企业发展相互促进，良性发展.

参考文献：

〔1〕邓进.城市轨道交通车站客流特征与周边土地利用互动关系[D].北京交通大学，2015.

〔2〕黄怡斌.城市轨道交通与常规公交换乘需求分析及效率评价[D].北方工业大学，2018.

〔3〕仇智勇.城市轨道交通线网客流预测及特征研究[J].综合运输，2018，40（02）：58-63+77.

〔4〕贺崇明，马小毅.广州市票务政策对轨道交通客运量的影响[J].城市轨道交通研究，2008（08）：5-8.

〔5〕余杰.城市轨道交通车站客流承载力研究[D].北京交通大学，2018.

〔6〕贺英松.轨道交通车站乘客流量控制措施分折与研究[D].北京交通大学，2013.

〔7〕方蕾.庞志显.城市轨道交通客流与行車组织分析[J].城市轨道交通研究，2004.