昨日重现

在策划和宇哥的这次聊天时我设计了一个问题：在复刻Diablo时遇到的最大困难是什么？宇哥的回答大大出乎我的意料。

这个毫不犹豫的答案竟让我一时间不知如何回应，好在宇哥在停顿了一秒后接着说了下去。是啊，要靠自己从零开始打造出一款由30000个零件构成的产品，需要多少知识、技能和毅力呀。好在宇哥对于兰博基尼的热爱从很小的时候就开始了。

2001年宇哥去了英国，在享受改装车带来的乐趣时也接触了一些制造复刻车的厂家，因为复刻车这种形式是让普通人接近自己梦想之车的便捷途径。不过不列颠人基于丰田MR2打造的Diablo复刻车让宇哥觉得浮于表面，缺乏真正的“鬼怪”灵魂。如果不能原汁原味地打造出自己心目中的“鬼怪”，那还有什么意义呢？于是在2003年宇哥决定要自己打造一辆100%还原Diablo风貌的复刻产品。

既然追求原汁原味复刻经典，便意味着不仅要复制出车辆的精髓，而且连原版车型上的瑕疵也要一并呈现，这样才是一辆“完整”且“真实”的梦想之车。说起来容易，真的上手便十分困难。尽管宇哥找到了Diablo的图纸和车辆的详细资料，但材料、制造标准和加工工艺的变化让正式开工变得阻碍重重。没办法，牛皮既然已经吹出去了，就要尽一切努力把它圆上，老爷们儿的面子还是得要。所以材料学、几何力学、流体力学、冶金学等艰深晦涩的知识都逐渐成为了宇哥熟悉的内容，要知道，这些可比宇哥上学时接触的东西深奥多了。如今回过头看，若是没有相关制造业丰富经验的人想零基础上手打造一辆复刻车，可能事前的准备工作都没做完就要打退堂鼓了。

举个例子：由于Diablo设计于上世纪80年代，那时铝制材料的焊接工艺还不太成熟，焊接器材大且焊接成本高，导致铝制焊接工艺仅用于航空业，在汽车制造业的应用较少。为了摸透那个年代的焊接工艺并在21世纪实地操作，一些改进和优化势在必行。因此宇哥在焊接，尤其是车架焊接方面下了很大功夫，甚至研究起了自上世纪60年代开始的冶金学。

之所以在焊接上下如此大的功夫，是因为Diablo复刻车的底子——车架——便是依靠焊接构成，不仅关乎刚性，更关乎安全。

“既然追求原汁原味复刻经典，便意味着不仅要复制出车辆的精髓，而且连原版车型上的瑕疵也要一并呈现。”

试想，如果因为焊接标准与焊接材料的不匹配以及焊接顺序错误而导致车架应力关系错误，便会引发可怕的后果，轻则影响驾驶，重则威胁碰撞时的乘员安全。因此在“克服新困难”成为日常之后，宇哥也坚持用正确的方式打造这辆车。

宇哥的第一辆Diablo复刻车正式下线已经是项目开始的第3年了。战线虽然拉得很长，但在找对了方法之后，走上正轨就不那么困难了，毕竟在第一辆车之前，还有两个被焊得歪七扭八的车架作为宇哥成功路上的基石。如果你有幸来到阿里巴巴西溪园区总部的报告厅，可以见到这辆复刻鬼怪汽车的开山之作。是的，这辆在重重困难之中诞生的汽车反映出了一种敢于钻研、耐得住寂寞的探索精神，这一点与阿里的发展精神不谋而合。正是看中了这一点，阿里巴巴才会在2012年车辆刚完工之际便借去参加北京国际车展，之后更是买下了这辆可以代表阿里精神的汽车。如果大家有机会去阿里参观，建议仔细观摩一下这辆拥有兰博基尼原厂认证的复刻Diablo。

如果说作为第一款产品的Diablo有什么遗憾的话，动力稍显单薄可能是一点。来自丰田代号1UZ的4.0升V8发动机在经过重写程序提高转速后能提供300马力的最大功率，尽管用来做漂移练习车是够了，但依然缺乏兰博基尼应有的激情澎湃。这个问题在复刻鬼怪汽车的第二款产品——Avantador LP700上被干净利索地解决了。

一开始便被定位成漂移机器的复刻LP700使用了来自于梅赛德斯一奔驰S65 AMG上的V12双涡轮增压发动机，最大功率被提升至了1000马力，峰值扭矩1200牛·米，与之匹配的是来自奥迪RS4上的变速箱。如此惊人的输出配合上仅有1吨的车重，动力表现可想而知。据宇哥介绍，自家开发的LP700复刻产品的前后配重比是50：50，并且由于中置后驱的布局，这辆LP700的重心几乎与驾驶员的位置重叠。这样的设定让其有更高的极限，并且扩大了车辆“可救失控”的范围，让车手的驾驶更有余地。不过也因为车辆的载荷分布与转向设定对车手的驾驶技术提出了更细腻的要求，练好了在比赛中会很有优势，因为可以做出更快的换向，这也意味着做“钟摆”的动作要格外小心，作为进阶的漂移车型十分合适。

不过1吨的车重就算是跑赛道刷圈，也会有非常惊人的成绩，至少在模拟实验时是完全行得通的。因此宇哥专门为自己的LP700设计了一套全新的悬架摆臂系统，只需重新调整车辆的倾角和束角便可在赛道上撒欢。不过要多加小心，这辆车灵敏的转向系统需要更优秀的技术才能掌控。

时至今日，拥有10年复刻车制造经验的宇哥不仅积累了丰富的整车底盘研发的经验，更对“复刻车”这个在祖国略显生僻的概念有了颇多的感悟。法规上的不支持导致了基础市场的流失，信息的不对等导致从事这个行业的同胞凤毛麟角，而消费者们有待商榷的消费习惯更是让复刻车这片土地缺乏该有的养分。但无论如何，从零开始一步步成长起来的宇哥和他的复刻车正在用一种夺目的方式闯进人们的视线。

你的兰博基尼梦，是不是可以提前安排一下了？

356是保时捷公司的传奇历史的起点，但在它之前，还有另外一个传奇。

在1939年至20]9年的这八十年悠悠岁月中，多少人爱上了“跑车世家”911、“神车之王”918和V10“神机”Carrera GT，而我却独独喜欢上八十年前因战乱而与柏林一罗马拉力赛失之交臂的Type 64，喜欢上费迪南德·保时捷面对滔天战火的无力回天，喜欢上费利·保时捷痛失爱车的无尽遗憾。很庆幸自己的与众不同，我爱上的是Type 64历久弥新的坚毅与顽强。

为何Type 64在其他保时捷车型面前如此与众不同？首先我们得弄明白20世纪30年代的甲壳虫是怎样成为今天的911的，整个进化过程最关键的一环在哪里。很抱歉，不是呼之欲出的356，而是二战爆发前夕出现的、现今仅存世一台的Type 64。

众所周知，1948年于二战废墟中投产的356是第一款保时捷量产车，它的设计源泉来自“甲壳虫”。而这只小虫子则是费迪南德.保时捷应当局要求设计的人人都负担得起的国民轿车，大众汽车公司也在甲壳虫诞生之后建立起来。再往后的十年，随着356的成功量产，历史进入了我们熟悉的节奏。

然而鲜为人知的是，还有一款对保时捷来说极具历史意义的车型横亘在大众甲壳虫与保时捷356庞大的产品阵容之间——保时捷Type 64。

费迪南德·保时捷创办汽车设计室三年后，当时VDA（德国汽车工业协会）向他下了一笔生产物美价廉的国民汽车的订单，从而催生了Type 60。当时的保时捷没有想到这台可爱的小车会开启一段名为“甲壳虫”的汽车工业传奇，并为保时捷Type 64的诞生奠定设计基调。

当时的保时捷没有想到这台可爱的小车会开启一段名为“甲壳虫”的汽车工业传奇，并为保时捷Type 64的诞生奠定设计基调。

1938年，在Type 60基础上改进而来的正式版甲壳虫驶下了沃尔夫斯堡的生产线。被甲壳虫别具一格的设计理念深深吸引的人们还赋予了它一个极具历史意义的俗称——KDF Wagon（欢乐带来力量牌汽车），今天鼎鼎大名的Volkswagen正是源于八十多年前的民间称谓。

后来代号为38/41的保时捷Type 64于德国闪击波兰前夕基于“KDF Wagon”打造而来，并被作为柏林-罗马拉力赛的参赛车辆。Type 64搭载了今天保时捷标志性的水平对置发动机，所以其实早于356出现的这部鲜为人知的作品才是保时捷的第一台赛车，保时56捷的赛车梦也由此扬帆启航。

当然，处女航无疾而终，原因大家都懂。幸运的是，在费迪南德.保时捷的一再坚持下，代号为38/42的第二台Type 64在1939年12月的硝烟中诞生，并被作为保时捷赛车研发计划的试验平台。

好在因二战爆发与赛事失之交臂的Type 64被保时捷和大众汽车公司妥善保存了下来。38/41由大众董事博多.拉弗伦茨保管，但它在一次交通事故中遭到了严重破坏，不得不进行等同于回炉重造的返厂维修，再次出厂之时已经被命名为38/43。38/42也为了躲避战乱被送到了费利.保时捷（费迪南德·保时捷之子）手上，小保时捷对其爱不释手，呵护有加，但1943年9月意大利投降之后的德国江河日下，次年费利迁居奥地利，然而时局已经无法容许他将挚爱之物带在身边，随后38/42被战火波及，几乎报废。

二战结束后，当时已经支离破碎的Rpe 64 38/42的部分零件被奥托·玛蒂接手，而38/43却遗憾地不知所踪。这位汽车工业历史上的传奇人物在38/42零部件的基础上复活了这台保时捷赛车鼻祖，并将其修复成为自己的冠军座驾。

大多数旅行爱好者都知道河南省辉县的郭亮村有一条挂壁公路，殊不知在德奥边界阿尔卑斯山中的齐勒河谷里漫山遍野都是“挂壁村庄”，满眼翠绿扑面而来。不过，这里除了是旅行家的天堂，更是汽车文化学者的朝圣之所——奥托码蒂正是出生于齐勒河谷，从小酷爱汽车的他在1952年的奥地利汽车锦标赛上大杀四方，驾驶由Type 38/42打造而来的Scrapflyer赛车连战连捷，取得了史无前例的单一年度20场胜利的伟大成就。

今天的我们谁能想到，冠军的万丈光芒背后，赛车座舱内是一位名叫奥托·玛蒂的独臂赛车手。奥托·玛蒂身残志坚的励志传奇也鼓舞了1976赛季在纽博格林赛道因为事故受伤的尼基·劳达重返赛场，并被这位已于今年5月20日驾鹤西去的史诗级“赛车之王”奉为偶像。

不过，38/42在比赛和日常使用中遭遇过几次事故，几近报废，但奥托·马蒂仍然保留下尽可能多的零部件，弥留之际的他将这些零件出售给了施密特和Konig，两人不可思议地利用原装零部件联手复原了这台赛车，并将于今年8月在苏富比拍卖行拍卖。

幸运的是，除了这台即将拍卖的Type 64 38/42，經营着巴尔巴赫保时捷博物馆的迈克尔.巴尔巴赫带领团队在六年时间内共花费7000多个工时打造了一台复刻品。而因为Type 64在历史上也有另一个名字——64K10，所以为了让复刻版与汉堡原型车博物馆收藏的Type 64有所区别，巴尔巴赫决定称它为64K10。获得上路许可的64K10日常悬挂BN2JWL的车牌，在参与各项活动时则悬挂ⅢA0703车牌，同样号码的车牌最早悬挂在Type 64 38/41上。

为了完成Type 64的复刻，巴尔巴赫特地前往汉堡请来了修复过这台车的经典车收藏家施密特和Konig先生，并由博物馆的老爷车修复专家全力配合。在耗时7000多小时的修复过程中，博物馆的修复车间几乎成为了巴尔巴赫工程团队的家。肉眼可见之处，不论是雨刷器、车窗还是车灯，巴尔巴赫绞尽脑汁地让64K10的所有细节都与八十年前的前辈看起来别无二致，并将之视作对费迪南德·保时捷先生的致敬。

64K10车身的每一处空气动力学理念都将Type 64的衣钵继承了下来，不论是每一条起承转合的圆润曲线，抑或车牌与进气格栅衔接的细节，都流露出了战前赛车的韵味，以致于即使你明知这是一台2014年才复刻完成的“新车”，仍然会情不自禁地将它幻想成刚从保时捷作坊里驶出的Type64。

在驾驶舱内最重要的方向盘上，巴尔巴赫团队严格参照20世纪30年代末Type 64上的用料和尺寸;而当年这台已经将轻量化理念运用得相当彻底的赛车，在64K10这里更是得到了最坚决的复原，不论是座椅、手刹还是挡把，悉数向Type 64看齐。

我们可能无法想象，将一台八十年前出厂的老车还原是一件多么考究的技术活——首先，不管64K10在任何一处细节上与Type 64发生了多么微小的变化，这次复刻都将是一次彻彻底底的失败;其次，八十年的时间跨度在技术更迭上实在是太长了，日新月异的生产工艺早已不是当年的水准，所以，要完全忽略这些技术的革新，未免太过强人所难。好在八十年前的Type 64便已采用了当时罕见的全铝车身，虽然技术的代差已经是一条万丈深渊，但巴尔巴赫仍然选择尊重历史，除了必要的以提高可靠性为出发点的材质升级，团队几乎是以最原始的技艺打造了64K10的全铝车身，确保今人能有机会体验一番1939年的驾乘感受。

对于最为硬核的动力部分，巴尔巴赫团队也给予了最硬核的处理方式，分毫不差地直接沿袭1939年的性能参数与技术水平，将那具1.1升水平对置四缸发动机依葫芦画瓢地原样复刻，输出功率依然停留在当时32马力的阶段，秉承一切可以秉承的元素。当年Type 64%借极其优异的风阻系数和轻量化设计能达到160公里/小时的极速，而这台64K10经过测试之后，性能表现与八十年前的前辈如出一辙。

不难理解，这是一台于细微处见真章的历史纪念品，即便21世纪的车身钣金、塑形工艺和细节处理技术较八十年前已经取得了划时代的进步，但对于这台车来说，这些都是可有可无的外在因素，64K10身上承载的最重要的东西并不是它的机械性能和生产工艺，而是它背负的那段属于保时捷的历史——保时捷老爷子成立公司前在草图上画出的那辆如仙露明珠的圆润小车，Type 64 38/41出厂后未能如愿的处女航，二战爆发后费迪南德·保时捷力排众议生产的Type 64 38/42，38/42辗转至奥托·玛蒂手中实现的冠军梦，以及施密特和Konig对38/42几经波折的修复历程，当然，也少不了复刻出这台64K10的保时捷经典车收藏家迈克尔巴尔巴赫。

如果说Type 64是八十年前保时捷的第一首赛车之歌，64K10就是在八十年后的今天唱响这首歌的歌手，她倾其所有，用尽全力，将保时捷沉淀了八址多年的魅力与浪漫、速度与激情、历史与传承一一唱给你听。

我曾不止一次地想过，应该把我的心空出一块地方，去盛放不切实际的白日梦，比如回到八十年前，驾驶Type 64在战争岁月中完成那场柏林一罗马拉力赛，抑或就在今朝，开着64K10在和平年代纵贯阿尔卑斯-亚平宁。这时萦绕在我脑海间的所有保时捷经典车型带给我的原始激情，在这场迟到八十年的柏林一罗马拉力赛中，半隐半现，恰似璀璨星河铺满地。

如何让“复刻”变得更有价值？答案当然是，原厂来做这件事情。

就像人们在艺术品世界里所做的那样，经典汽车的世界也始终遵循同一个动机：保护和延续属于整个世界的“汽车遗产”并将其世代相传。因此，无论什么型号或品牌的车型，总有热情的爱好者和专家进行收藏并致力于保持其原始状态，抑或是恢复它当年最靓丽的芳容并尽力保持一致性，这样的工作有时少不了来自外部的支援甚至它们当年制造商的帮助。而这些知名汽车制造商同时也一直在打击和起诉那些未经授权对其历史著名车型进行复制生产的第三方企业。

但时代似乎变了。两家知名汽车制造商——捷豹和阿斯顿·马丁从根本上改变了曾经作为原厂制造商对“复制品”的理念和态度。面对利益的诱惑，它们决定投身这个利润丰厚的市场，为了更漂亮的财务报表，开始生产他们称为Continuation（延续版）的标志性历史车型并进行销售。

2014年，捷豹率先宣布将继续生产其史上著名的1963款E-Type Lightweight（轻量版），共6台，限量销售。为了证明这个决定的合理性，这家位于考文垂的制造商解释说，当年本就计划制造18台，可實际仅交付了12台。然而，遍询捷豹历史专家，也没有哪一位听说过最初的计划是制造18台。事实上，为了在赛道上能与法拉利250 GTO和AC Cobra竞争而诞生的E-Type Lightweight，当年完全是按需生产的，并无提前计划一说。当然，能够给予这6台现代制造的“复制品”以某种历史地位自然是极好，但归根结底它们的开发与制造都是利用今天的现代技术进行的。

不过捷豹并没有打算做任何区分，并向外界确认这6台复制品将以老式赛车的资质进行销售并获得FIA认证，有入围对传承性要求严苛的高级别经典车赛事的权利。他们的买家自然也不是不能为当年制造的那12台血统纯正的原装版开出近700万欧元的支票，相反他们会说，除了车架号和如白纸般的历史战绩外，没有什么能把它们和1963年就已经诞生的“姐姐们”给区分开了，而且“只要”125万欧元就可以得到这台经过原厂认证的完美复制品。

大获成功之后，捷豹继续回忆着自己光辉的历史点滴，突然想起当年原计划生产25台的著名车型XKSS，实际只交付了16台。因为1957年2月12日发生在考文垂布朗斯巷的一场大火让捷豹的工厂和这9台未及交付的XKSS惨遭蹂躏，于是乎，冒着再次引起“原装派”爱好者和包括拉尔夫·劳伦在内的那16台原装XKSS车主怒火的风险，捷豹推出了那9台消逝于火灾的XKSS的延续版。这个限量的复制品系列即刻售罄，必须说XKSS具有令人难以置信的光环，不愧为连续三年赢得勒芒24小时赛（1955年、1956年、1957年）的D-Type的派生车型，更不用说它还曾是偶像演员史蒂夫·麦昆的座驾，这位传奇且充满激情的伟大车手曾于1960年代初拥有过一部XKSS。今天，一台当时制造的原装XKSS的市场价格已达1200万欧元，而其原厂现代延续版则要价127万欧元。

继推出E-Type Lightweight和XKSS的现代延续版后，捷豹很快又在2018年巴黎经典车大展上宣布计划制造25台D-Type，以补齐1955年原计划制造100台的缺额。这些车将在沃里克郡的捷豹路虎经典车工厂手工生产。为了将这些开顶赛车组装成原始规格，工程师们从档案室翻出了当年的图纸，并号召那些拥有D-Type铝合金车身制造经验的英国修复工坊提供帮助。客户则可以从1955年的短鼻造型和1956年拥有更长发动机舱盖及配备驾驶舱后部鲨鱼鳍整流罩的版本中做出选择。捷豹没有对外公布具体售价，但毫无疑问将超过100万欧元。而在2016年8月美国蒙特雷举行的一场拍卖会上，夺得了1957年勒芒24小时耐力赛冠军的那台D-Type以1923万欧元成交！需注意的是，与E-TypeLightweight和XKSS一样，D-Type也不符合公共道路上路标准。但毫无疑问，这些车型的收藏者会为他们的新玩具找到合适的游乐场。

捷豹深挖自家历史细节并取得不俗商业战绩的案例也让同乡阿斯顿·马丁深受鼓舞，在2008年经济危机结束时，这个据说詹姆斯.邦德最喜欢的品牌决定继续生产25台1959年版的DB4 GT并进行销售。作为品牌加速复苏的一种方式，阿斯顿·马丁甚至没有为这25台凭空冒出的DB4 GT寻找任何生产计划差额这样的历史借口。作为DB4运动版的GT型，在1959至1963年间仅生产了75台，这些足以令阿斯顿·马丁确信他们的官方复制项目将取得成功。在历史悠久的纽波特帕格内尔工廠生产的这些DB4 GT“Continuation”版还仅仅是个开始。据悉，詹姆斯·邦德那著名的DB5将诞生25位新“姐妹”，它们将在2020年以约300万欧元的价格进行销售，不到拍摄这部著名电影所使用的稀有原版车型市场价格的一半。这些DB5延续版将与D64年为电影《007金手指》特别制作的版本别无二致。这款车虽然改装自量产汽车，但历史上还从来没有这样公开销售过，可谓是一次新的挑战。这是否意味着这款DB5将配备由Mr.Q精心研发的、连女王陛下的秘密特工都赞叹不已的“选配件”？可伸缩的保险杠、火箭发射器、弹射座椅、轮式切割机……毫无疑问，这些有可能被定制和集成的小工具将使这款DB5分外别致。

而来自德国的保时捷则以更加谨慎和优雅的方式于2018年10月在美国亚特兰大保时捷中心举行的RM苏富比拍卖会期间，以一台前所未有的名为“Project Gold”系列的911 Turbo Classic测试了这个市场。这台993 Turbo风冷车型是在993型生产结束20年后制造的，它是保时捷经典车部门专家精心协作的结果，他们制造了完全一致的993车体，并和其它6500件原装零件组装成了这台全新的“原版”993 Turbo S。当它到达拍卖现场时掌声雷动，这部全新的保时捷历史车型引发了9位潜在买家的争夺，持续了足足十分钟，最终成交价定格在290万欧元，该款项被捐赠给费利·保时捷基金会。给保时捷的创意点个赞！

“作为DB4运动版的GT型，在1959至1963年间仅生产了75台，这些足以令阿斯顿·马丁确信他们的官方复制项目将取得成功。”

大众进口汽车甲壳虫珍藏版

初次见面，它惊艳了时光;而此刻，一切只如初见。

如果要选择一款浓缩了汽车发展史的车型，大众甲壳虫永远会排在备选的前列。诞生八十余载，这款奉行“欢乐带来力量”为初心的车型早已深入人心。它是现象级车型，它是电影明星，它是潮流符号。但更多的意义是，大众甲壳虫完成了从代步工具到经典图腾的蜕变，通过经典的身躯传递着自由精神。

甲壳虫走过了八十余年的时光，2011年上市的新甲壳虫也伴随了我们8年之久。就像甲壳虫承载的文化符号般，这款图腾级车型推出过大量的概念车或限量版车型，其中这几款，给全世界热爱甲壳虫的粉丝，留下了最为深刻的印象。

甲壳虫RSI

这是一款生于公路，服务于赛道的甲壳虫。RSI的动力系统来自于同时期的R32车型，V6发动机与四驱系统让甲壳虫RSI的百公里加速時间仅需要6.4秒。此外，它的外观也颇具战斗性，几乎就是以赛车的规格在打造：更宽的轮距，大尺寸的轮圈，独特的前后包围以及夸张的后尾翼，还有车内随处可见的碳纤维材料。在“性能控”的眼中，它甚至是甲壳虫的历史最佳车型。

RAGSTER概念车

RAGSTER成为TOP5的理由竟然是它是“最不像甲壳虫的甲壳虫”。没错，这款在2005年亮相的概念车展示了一些当时全新的理念。基于甲壳虫敞篷版打造的RAGSTER采用了U形车顶加软棚的理念。大众在RAGSTER的车内玩起了复古概念，中控台上的车内后视镜致敬了大众T1，全新设计的三辐式方向盘则为后续的甲壳虫车型奠定了基础。

Beetle Dune

如果你热爱赛车，一定对拉力传奇Buggy不陌生，而最原始的Buggy，正是基于经典甲壳虫改，装的沙滩车。为了致敬Buggy，甲壳虫推出了Dune沙丘限量版。沙漠金的颜色很惹眼，这下子真的成了疯狂的金龟车。另外，甲壳虫Dune升高了底盘，加宽了车体，塑料轮眉让它看上去有了Crossover的感觉。当然，这不是一款真的能带你去越野的甲壳虫，它承载的是甲壳虫对于跨界车型的一种尝试。

大众E-BUGSTER概念车

如果还有下一次回归，大众E-BUGSTER可能会成为最具有前瞻性的一款甲壳虫概念车。我们看到了大众I.D系列密集地推出新车型，见证了I.D.R以刷新旧纪录超过40秒的成绩打破了纽博格林北环纯电动车圈速纪录。电动化是我们的未来，这已经是公认的大趋势。而早在2012年，大众就勾勒了甲壳虫的未来——E-BUGSTER纯电动概念车。正如你所想象的，这个名字很简单——“E”代表“electric”，而“Bugster”指的是“甲壳虫”的名字，因为甲壳虫几十年来一直被称为Bug。虽然2012年亮相的电动车的性能数据早已不具备参考价值，但总的来说，E-BUGSTER是一个令人耳目一新的设计，大众早就向世界展示了电动汽车并不一定要看起来那么令人讨厌和无聊，它们也可以非常运动和有趣，就像如今的I.D系列带给我们的理念那样。

但是，如果要在今天重新来选出让人印象最深刻的甲壳虫限量版或概念车型，我们可能不得不忍痛从上面的榜单中拿掉一款车型了。致敬时光焕新上市的甲壳虫珍藏版，值得在TOP5中占据_席之地。

甲壳虫珍藏版将象征无限可能的“时光白”车身色彩加之于身。如果你还记得上一代甲壳虫的经典颜色Harvest Moon Beige，没错，“时光白”正是对这一颜色的重新发明和致敬。

“时光白”朴素而雅致，明净而纯洁，简约而时尚，几乎可以与任何颜色进行搭配，在百转千回的时尚风潮中总能驻守一片阵地。甲壳虫车型绵延数十年的辉煌历史在此刻化为白色光柱，倾注于甲壳虫珍藏版的车身之上，进发出生命最初的纯粹与张力。

甲壳虫珍藏版采用了R-Line风格外观组件勾勒出整车的动感身姿，灵动活力的外观造型与靓丽淡雅的“时光白”配色完美相融。，180 TSI车型配备17英寸“Circle”铝合金轮圈，280 TSI车型则配备18英寸“Disc”铝合金轮圈，采用了甲壳虫最经典的复古盘式设计和镀铬装饰罩，与水滴形车身相映成趣，散发浓郁的复古情怀。

拉开车门，时光中的精华早已被甲壳虫珍藏版留存于内心深处。忠于内心，更忠于真彩，专属的“时光白”配色由表及里，涌入车内，附在中控台的钢琴烤漆饰板上，这正是来源于Beetle Dune上车内饰板与车身呼应的创新设计。此外，中控台上的运动仪表组合流露出甲壳虫经典版内在的动感气息，三色氛围灯则在城市灯光绚丽的夜色中呈现出光影摇曳的美感;美国Fender品牌10声道高品质音响系统，打造专属音乐现场，令美妙动人的旋律满溢整个车厢。

甲壳虫珍藏版采用了大众集团的黄金动力组合，180 TSI车型的1.2 TSI涡轮增压发动机，最大功率103马力，最大扭矩175牛.米;更为强劲的280 TSI车型配备1.4 TSI涡轮增压发动机，最大功率148马力，最大扭矩达到250牛·米。两款发动机均与7挡DSG双离合变速箱匹配，综合工况油耗分别为5.6升/100公里与5.7升/100公里。

“潮”——外观走经典复古路线的甲壳虫，却总是得到这样的评价。致敬时光的同时，紧跟时代步伐互联科技配置一直以来都是甲壳虫“保持年轻”的秘诀。

在“时光白”配色的车衣之下，甲壳虫珍藏版智慧的内核与优雅的灵魂不期而遇。甲壳虫珍藏版180 TSI车型搭配Composition Media车载娱乐系统，其中，手机映射功能（App-Connect）兼容Apple CarPlay、MirrorLink以及百度CarLife三大平台，可将智能手机中的常用App投射到6.5英寸车载屏幕上。在此基础上，280 TSI车型则配备带导航功能的Discover Media信息娱乐系统。同时，280 TSI车型还搭配了大众汽车车联网（Car-Net）服务，带给“智能控”们智慧与省心的出行体验。

经典不在它处，而是珍藏于人们的内心深处，甲壳虫从经典图腾，到个性座驾，“欢乐带来力量”的初心从未改变。甲壳虫珍藏版这一抹“时光白”不仅是对甲壳虫车型优雅态度与自在个性的彰显，同时仿佛将时光定格，将我们带回和甲壳虫一见钟情的那天。

SUV有Coupe，奇妙又大胆的跨界，这一次，保时捷制造的“梦想”，是关于SUV的。

自诞生起，保时捷就是一个为全世界的车迷制造梦想的品牌。这里的“梦想”对于大部分人来说，都是和跑车画上等号的。在属于印刷品的年代，孩子们会在卧室墙上贴上在勒芒24小时耐力赛中所向披靡的保时捷赛车的海报或者贴上他们最喜欢的一张保时捷911的海报。在上个世纪，可能没有哪个孩子，会将一辆“民用越野车”视为Dream Car，将它的海报贴在床头，伴着他们入眠。

2002年，保时捷发布了品牌的第一款四门车型——Cayenne。传统意义上来讲，跑车是不会有四个门的，四个门的量产保时捷，这还是头一回。早在1988年，保时捷就有了制造四门车型的想法，不过很遗憾，保时捷四门跑车989概念车并没有被量产。而这一次，保时捷的想法更加大胆，正如我们所见，Cayenne是一辆SUV！同样，以2002年的眼光，能把SUV车型和“运动”沾上边儿的，屈指可数。

如果要歌功颂德，接下来就应该聊保时捷Cayenne颠覆传统、成为了豪华运动品牌制造SUV车型的先驱、甚至重新定义了SUV车型一系列评价。很遗憾，你猜错了。现实很骨感，Cayenne的推出，保时捷想得很简单，相比跑车，SUV市场则是一块更大的蛋糕，更容易积累财富，能够完成从一个“制造梦想跑车”的品牌到“制造梦想汽车”的蜕变。再直白点——赚钱最重要啦！

所以对于保时捷来说，Cayenne的诞生理由很现实。但是这家从1948年起就不断地为大家制造梦想的品牌，并没有因为Cayenne是一款SUV车型，就放弃将它打造成夢想座驾的想法，除了后续高性能版本的不断推出，其实与第一代Cayenne同时诞生的，还有一个大胆的想法……

保時捷Cayenne Cabriolet敞篷版，这绝对是Cayenne家族的“隐藏车型”。早在二十一世纪初祖文豪森推出初代Cayenne的时候，一个“跨界”设计的点子就已经萌芽了。这是保时捷想让Cayenne变得更有趣一些的尝试，就像大部分最后没有被量产的车型那样，我们直到近几年才通过官方解密知道保时捷Cayenne Cabriolet敞篷版概念车的存在。基于第一代Cayenne，保时捷为它设计了可折叠的车顶，它的车身姿态让我想起了驰骋过达喀尔赛场的保时捷953，而开篷之后的车顶部分显然致敬了911 Speedster车型。如何在一款现实的SUV车型中加入梦想的元素？保时捷Cayenne Cabriolet显然是一个极好的示范。

遗憾的是，保时捷Cayenne Cabriolet停留在了梦想的阶段。但随着Cayenne的推出，到后来Panamera、Macan的推出，这些被我们归入“现实”的车型支撑起了如今强大的保时捷。Cayenne意料之中的大获成功，如今也已经发展到了第三代，推出一款符合“梦想汽车”甚至是“梦想跑车”概念的保时捷Cayenne，为什么不呢？继承着当初保时捷Cayenne Cabriolet承载的梦想，保时捷Cayenne家族迎来了最新成员——Cayenne Coupé。属于Cayenne的梦想，终于照进了现实。

Coupé，这个演变自法语的单词可谓保时捷的“初心”。

保时捷356拉开了保时捷品牌的跑车制造史。从1948年到1955年，Coupé是356车型唯一可选的车身形式。来到属于保时捷911的时代，无论Targa、Speedster还是Cabriolet，它们的推出都晚于硬顶Coupé。保时捷历史上最传奇的两款跑车，都是从Coupé车型开始书写各自历史的。

即使现在，大家对保时捷的感情更多是寄托在跑车上，一个跑车品牌制造的SUV，如何体现最动感的一面？保时捷采用Coupé造型让SUV也回归了运动的初心。就像当初为Cayenne概念车构思的敞篷元素那样，越是和SUV冲突的元素，越能在Cayenne Coupé上传承保时捷与生俱来的运动基因。

Cayenne Coupé的出现，打破了Coupé专属于跑车的结论。从最早的马车到双座跑车，从2+2跑车再到四门轿跑，Coupé究竟是什么？其实Coupé的定义一直随着时间在推移在变化，唯一不变的是，名字里加入了Coupé字样的车型，一定有着非常迷人的背部线条。侧后方是Coupé最性感的欣赏角度，在造型的基础上还有画龙点睛的细节设计同样是保时捷所擅长的，就像保时捷356和911背部的发动机散热口，将功能与美学合二为一。Cayenne Coupé同样如此，除了固定式的车顶扰流板能够衬托出硬顶跑车般的轮廓，Cayenne Coupé的车尾还有自适应扰流板加持，提供了额外的后桥下压力。双层尾翼的设计让Cayenne Coupé尾部的美，独一无二。

车顶从B柱开始向下滑动，有着光滑流畅的背部是每一辆Coupé的必备特征。保时捷Cayenne Coupé明显更加倾斜的车顶线条让它拥有比Cayenne动感的外观。将Cayenne Coupé与全新保时捷911硬顶版以及保时捷718 Cayman由远及近地停留在一个画面中，你会发现Cayenne Coupé与这两款最能代表保时捷的车型，拥有同样迷人的跑车线条，这正是保时捷赋予Cayenne Coupé“圆梦”的初衷。

但如果你觉得保时捷Cayenne Coupé是一款车尾部分腰线以上局部重新设计，把车从侧面切成四等份，只动了右上角那份的Cayenne，那你就把设计师的工作想象得过于轻松了。除了车头外观与Cayenne相同之外，Cayenne Coupé的所有车身部件都经过全部重新设计和开发。与Cayenne相比，Cayenne Coupé的前车顶边缘压得更低，使得它的前挡风玻璃和A柱变得更短、更紧致;Coupé的后门同样经过了重新设计，后翼子板变得更宽，挤出了肌肉感。Cayenne Coupé的车尾更长、更宽、更低;同时，车尾还有一处不易察觉，但一旦注意到就恍然大悟的变化——牌照架被挪到了后保险杠上。所以无论从哪个角度，这台车都在降低着视觉中心，努力成为一款“真正”的跑车。

如果要选出一处Cayenne Coupé设计上的“隐藏亮点”，我的一票会投给碳纤维车顶，毫不犹豫。如果说Cayenne Coupé其他设计上的改变都是为了将它包装得接近一台跑车，那么Cayenne Coupé可选的流线型碳纤维车顶会直接让我想到保时捷911 GT3 RS——这可是从“跑车”到“纯粹的跑车”的进阶。

如何让驾驶者在握着一辆保时捷SUV的方向盘的时候，同样有置身跑车里那种心跳加速、迫不及待的驾驶欲望？答案是制造一辆性能和驾驶质感超越世界上绝大多数跑车的SUV。

一辆“大块头”，拥有比保时捷992 Carrera 4S，甚至是991.2 GT3 RS和991.2 Turbo更高的发动机输出功率，这是保时捷赋予Cayenne Coup∈性能上媲美跑车的一面。Cayenne Coupe家族的旗舰型号Cayenne Turbo Coupe搭载T4.0升V8双涡轮增压发动机，输出功率为550马力，最大扭矩为770牛·米。这样的性能让Cayenne Turbo Coupe成为了一辆百公里加速能够跑进4秒以内的SUV，3.9秒的成绩比Cayenne Turbo快了0.2秒。

重心和动态上更接近跑车也是Cayenne Coupe的追求。为了与其跑车设计保持一致，配备轻质运动组件的Cayenne Coupe车型减少了隔绝材料。重量的减轻结合比Cayenne降低了2厘米的车身使得车辆重心比Cayenne更低，从而在驾驶动态性方面带来了明显优势。动力系统上，Cayenne Turbo Coupe发动机尺寸更紧凑，安装位置更低，也降低了重心，提高了横向动态性;8挡Tiptronic S变速箱的让Cayenne Coupe的运动性和响应性表现同样达到了跑车级别。

当然，蠢蠢欲动不能是一台公路用车的全部。自适应汽缸控制功能能够让Cayenne Turbo Coupe的8缸发动机实现闭缸功能，根据所需的驾驶条件和发动机性能，自适应汽缸控制功能会选择性地关闭这些汽缸的进气门和排气门，在日常使用时只使用4个汽缸，让油耗和排放数据更加友好。另外，在换挡速度更快的同时，8挡Tiptronic S变速箱的另一面是日常使用时更好的舒适性和平稳性。可盐可甜，Cayenne Coupe把握着微妙的平衡。

Sport Chrono组件，这是保时捷跑车车型的灵魂配置。这一凸显保时捷动感基因精髓的配置在Cayenne Coupe上作为标准配置提供，足以看出保时捷将它定位为了一款真正的跑车。通过模式调节，Cayenne Coupe的变速箱能够提供更快的响应，所有底盘系统会自动优化以提高性能，同时还可以降低空气悬架的高度。在Sport Plus模式带来的显著变化从起步开始——弹射一时爽，一直弹射一直爽。世界上几乎没有另外哪个品牌能实现不间断的弹射起步，而保时捷可以以一款SUV为热爱驾驶的人们实现梦想。

保时捷Cayenne Coupe还将许多曾经只出现在科幻电影情节中的画面带进了现实。按下模式开关中央的运动响应按钮，激活“攻击模式”，Cayenne Coupe将保持20秒的超高响应性，提供最大性能，听上去就和保时捷即将加入的FormulaE电动方程式比赛所采用的赛车一样。这种感觉，就像在街机游戏里你蓄满了蓝色能量条——看家本领，只留在最需要的时候爆发。

转速表居中，这是保时捷的传统，Cayenne Coupe也不例外。在仪表盘视觉中心的左右，另外四只“炮筒”进化成了两块7英寸的全高清显示屏，显示布局遵循传统，但是提供了更为详尽和多元化的信息供驾驶者选择。

中控台上，12.3英寸全高清触控显示屏提供了媲美平板电脑般简单直观的操作，并且支持用户自定义主页面，除了导航或是电话等常用的交互功能，你甚至可以将运动排气的开启按键创建在主页面当中。除了丰富的车内设置之外，Cayenne Coupe还提供了一种模式用于存储对照明、驾驶程序和辅助系统的特别设置。在用户还未接触屏幕前，PCM就能作出响应：系统如果感知到有手在靠近屏幕，屏幕左侧就会弹出一列包含子菜单的菜单栏;用户只需滑动手指，就能在各个选项间切换;动动两根手指，屏幕会缩放或旋转显示。让驾驶者在保时捷里忘掉手机的最佳方式——全新的PCM能够提供超越手机的操作和交互体验。

保时捷智慧互联模组升级版同样是Cavenne Coupe的标准配置，它标志着Cayenne Coupe实现了全面联网和互联，支持语音交互、在线地图等功能。简而言之，这是一款能够听得懂你说话的保时捷。同时，保时捷智慧互联App上线了“我的车辆”功能，车主可以看到从三个角度显示的Cayenne Coupe示意图，赶走锁车焦虑。

Cayenne Coupe标配带有限速功能的巡航定速控制系统，能在30-240公里/小时的速度区间内工作。同时，Cayenne Coupe还配备了带交通标志识别功能的车道保持辅助系统、带后方转向辅助的车道变换辅助系统、预防性行人保护以及带热成像红外线摄像头的夜视辅助系统等主动安全配置。

当然，对于保时捷而言，将安全与性能挂上钩才是极好的。所以在Cayenne Coupe上，保时捷还带来了一项关于刹车技术的“黑科技”——保时捷表面镀层制动系统PSCB。PSCB是Cayenne Turbo Coupe的标准配置，它的核心是带有超硬碳化钨镀层的刹车盘以及专门开发的刹车片。与传统的灰鑄铁刹车相比，PSCB使用寿命能够延长30%，车轮上的刹车积尘也明显减少，制动摩擦系数增加，从而改善了刹车响应。另外，PSCB的另一个特点是外观独一无二的镀层刹车盘。日常行驶约600公里后，刹车片会展现出一种镜面般的光泽感，与白色的刹车卡钳相得益彰。

Cayenne Coupe被定义为一款更先进、更运动、更具感性魅力的车型，不过在科技和安全配置上，它同时又展示了一台感性座驾的理性一面。