2019年全球主要民机制造商动向预测

王妙香　苏霓

2019年波音信心满满波音787发展趋于稳定

目前波音787飞机的生产稳步推进，其在华盛顿州埃弗雷特和南卡罗来纳州查尔斯顿工厂的月产量为12架，预计2019年将提至每月14架的产量，创造出宽体飞机月产量的行业纪录。同时自2019年起波音787飞机将可能首次被摘掉“问题产品”的帽子，不再被列入关键监测项目。值得一提的是，埃弗雷特和查尔斯顿两家工厂均生产787-8和787-9飞机，而新增的787-10飞机由于加长的中机身太大，无法转运到埃弗雷特工厂，只能在查尔斯顿工厂生产组装。787梦想飞机项目自启动以来已累计获得约1400架订单。且截至2018年底，波音已经交付了超过780架787飞机，其中第787架波音787梦想飞机（787-9）交付的是中国南方航空公司。波音787机队在世界各地已经开辟了210多条新的直飞航线。该项目发展趋于稳定，且已成为波音现金流的主要贡献者。随着组装效率的提高，该机的生产成本正逐步从2016年初276亿美元的峰值降至2018年底的235亿美元。

波音将决定启zN MA-机研制

波音公司2019年面临的关键问题之一是，是否启动新中型客机（NMA）项目，毕竟该项目关系到数十亿美元的投资。大约6年前波音重启757替代机型讨论，但直到2017年巴黎航展，波音才首次公布了NMA的研制计划和部分细节。虽然很多航空公司可能对NMA不感兴趣，甚至认为该项目并无太多竞争优势，但波音则不然，目前正加紧对先进制造工艺进行最后一轮研究，旨在以单通道飞机的成本研制出双通道飞机，这或许将成为NMA在未来商业运营中取胜的关键点。市场本身对此项目的研制持开放态度，而空客则可能以拟议中的增程型A321XT，R予以应对。

777X且即将首飞

777X系列飞机进展顺利，首架777-9飞行试验飞机于2018年12月在埃弗雷特工厂的小批量试生产线（LRIP）开始总装。目前共有5架777-9飞机正在组装（其中4架用于飞行试验，l架用于疲劳测试）。这款长76.8m、带有非常规可折叠翼尖的双发喷气飞机，有望于2019年年初正式推出并首飞。在成功完成试飞和认证活动之前，波音公司将保留足够的交付时间余量，以确保2020年年初交付给启动客户阿联酋航空公司。

首架远程型777-8飞机将于2020年在LRIP生产线上生产，2022年交付。目前波音公司已收到来自7家航空公司的340份确认和意向订单，其中包括阿联酋航空公司的150架订单。

虽然777X主要是为了取代777-300ER（将继续生产到2020年左右），但其也是747-400和747-8的替代机型。目前747-8货机仍以6架/年的速度生产，但747-8客机实际上已停止生产。即便如此，波音仍将747-8洲际客机作为国家元首/贵宾机型，并为接收其订单“敞开大门”。

737MAX的挑战

波音2019年面临的最大挑战是实行737飞机的增产计划。几个月前，由于发动机和机身供应商的延期交货，波音737飞机发生了20年来的首次交付严重停滞事件。此后波音从中吸取了教训，决定提前增加员工人数并保留2018年夏天新增的人员，加快生产速度（2019年将增至57架/月），同时加强对供应链的深度监控，帮助公司从此次危机中恢复过来。

尽管华盛顿伦顿总装工厂的产量将增加到有史以来的最高水平，但与机型升级的难度相比，增加产量更容易些。因为在2019年年底之前，该生产线将过渡至全部生产737MAX机型。在此之前，737-8/737-9飞机的产量约只占737飞机总交付量的45%左右。数量有限的737NG将继续在专用生产线上生产，以支持像P-8海上巡逻机等军用改型机的生产交付。然而，2019年的情况比较复杂，因为首架737-7飞机预计将在2019年年初获得型号合格证，且首架用于2020年飞行试验的加长型737_10也将于2019年下线。

空客积极应对挑战公司管理层换届

2019年，空客公司将迎来史上最彻底的领导层换届，其中最重要的是将于2019年4月份召开的年度股东大会上任命纪尧姆·福里（Guillaume Faury）为集团首席执行官，接替汤姆·恩德斯（Tom Enders）。汤姆·恩德斯曾在2017年年底宣布，合同期满后（恰逢即将退休），他将不再续签新的五年合约。其中部分原因是受商用飞机部门腐败调查案影响，据说他与首席财務总监哈拉尔德·威廉（Harald Wilhelm）之间曾有过纷争。他的离开将直接或间接地引发空客公司一场前所未有的人才外流。首席运营官兼民用飞机总裁法布里斯·布利叶（Fabrice Bregier）于2018年2月离职，同月长期担任销售总监的约翰·莱希（John Leahy）离任，接替他的是埃里克·舒尔茨（EricSchulz）。为了使公司管理层顺利交替，拉尔德·威廉和汤姆·恩德斯将推迟到2019年4月离开公司，董事会主席丹尼斯·兰克（Denis Ranque）2019年也不再连任。

2019年空客公司高层领导的大幅调整将使公司面临巨大挑战。新上任的高管中，有些是航空航天业务的新手，还需要时间来适应。比如纪尧姆·福里在接管整个集团之前，仅担任了一年多的民用飞机部门总裁。这次大换届将使新的管理团队很难迅速做出关键性的战略决策，不过好在空客2019年不会推出新飞机项目，无需立即做出重大举措，只需按照以前的战略执行即可。

启动A321XLR-a项目应对波音NMA

空客2019年唯一需要决策的是A321neo产品的未来研发策略。纪尧姆·福里曾明确表示，应对波音所谓的“中间市场”，2019年是关键的一年。目前空客已对A321neo进行了多项成功的改进研究，对推出暂命名为A321XLR-a的型别很有信心。该型别加强了飞机局部结构，采用更大的中央油箱，航程达到8704.4km（比已具备跨大西洋飞行能力的A321LR的航程多1296.4km）。这款飞机能从中欧飞往芝加哥、匹兹堡或克利夫兰等美国东海岸以西的目的地。

尽管业内人士分析，空客可能会独立于波音的NMA推出该项目，但空客表示A321 XLR和A330neo足以应对即将到来的竞争威胁。纪尧姆·福里表示，空客不会对飞机进行大幅加长，因为加长会涉及到机翼和发动机的更改，并对飞机航程产生影响。

目前，空客商用飞机部门还没有大的工程任务。处于干线低端市场的A319neo是仅存的还在进行飞行试验的窄体飞机。此外，还有正在进行飞行测试的空客A330-800宽体飞机，仅仅是远程飞机低端市场的小型投资改进。因此，这一项新的研发计划，即使是飞机改型，也会受到空客庞大工程团队的高度欢迎，而且越快启动越好。

解决窄体飞机生产遇到的问题

何时将产量提高到当前目标之上，这是空客窄体飞机面临的一个重要问题。约翰·莱希曾极力要求增加飞机产量，他认为飞机已超额预定，如果空客能够更快更多地交付飞机，可能会获得更多的市场份额。然而，他的计划遭到生产部门和供应商的拒绝（他们明确表示还没有为下一步做好准备）。2018年初，纪尧姆·福里暂停了A321XLR的决策进程，并推迟了增加产量的计划，因为他希望先解决商用飞机的订单交付问题。

另一个问题是飞机交付延误。2018年夏天，100架左右的320neo和A321neo飞机停在法国图卢兹的空客总部和德国汉堡的一家工厂，等待普惠和CFM国际公司的发动机装机。接近年底时，这些发动机的供应恢复，空客才得以迎头赶上。2018年年底空客几乎完成了所有A320neo系列飞机积压订单的交付，但A321neo飞机的交付延误预计将持续到2019年。

除了受供应商问题的困扰，空客内部出现的问题也是飞机交付延误的诱因。据了解，汉堡第4条窄体机总装线引进自动化带来的问题远远超出了预期。自动化初期，机器人工具的使用等因素导致生产率放缓的影响可能会持续到2019年。这些经验教训不仅会影响空客进一步扩张的速度，还可能影响纪尧姆·福里下一步的生产技术战略，因为他需要权衡自动化的优点和更改成熟系统带来的风险。

尽管空客2018年挑战不断，人员、设备兼有更新，但仍创纪录地实现了800架飞机的交付目标。进入2019年，提高窄体机产量仍然是无法回避的话题。预计到2019年中期，空客的生产速度将达到60架/月，甚至更高，其中A320neo系列机型的占比将增加，而A320系列的占比将逐渐减少。当然该计划还取决于汉堡第4条生产线的改进情况，该生产线最终的目标是达到10架/月。

此外，随着A220总装线的增加，空客将大幅扩建阿拉巴马州的莫比尔工厂。这条生产线将进一步增强空客在美国的存在感，并将扼制波音公司未来可能采取的任何行动（波音公司曾试图以加拿大涉嫌非法政府支持为由，阻止A220交付美国客户）。空客还在庞巴迪原C系列飞机的生产基地——加拿大蒙特利尔的米拉贝尔投资兴建工业设施。对此，即将离任的汤姆·恩德斯明确表示，除了法国、德国、西班牙和英国之外，他还希望将加拿大空客作为第五个“本国”，而纪尧姆·福里应该不会偏离这一战略。

宽体飞机需求下降

随着低成本航空公司的增长，航空公司越来越倾向于运营小型飞机，窄体飞机市场强劲，因此宽体飞机的需求受到了一定的影响，但并非所有的宽体项目订单都在下滑。目前空客A350项目的各方面表现良好。A350-900的订单已足够多，但更大型的A350-1000的市场却表现不佳。2018年底，空客实现了每月生产10架A350飞机的目标。总体而言，A350项目远远优于其他项目，因此可以考虑进一步提高A350项目的生产率。但A330neo则不同，该机销售进度相对缓慢。较小型A330-800将于2019年第三季度获得型号合格证。此外，A380的产量将从2018年的12架降至2019年的8架，这是自2008年该机交付新加坡航空公司以来的最低水平。

巴航工业将与波音建立战略伙伴关系

2019年1月10日，巴西政府批准了巴西航空工业公司（简称“巴航工业”）与波音公司建立战略伙伴关系，此举将推动两家公司在全球航空航天市场的发展。

此项交易的获批也是意料之中的事情。一方面，2018年12月，波音公司和巴航工业宣布建立一家由巴航工业商用飞机及服务运营等业务构成的合资公司。当月，巴西联邦法院发布禁令阻止该项交易，但禁令后被上级法院驳回。按照之前计划，波音将拥有巴航工业商业部门80%的股份。这笔交易将巴航工业全部的民用飞机业务估值47.5亿美元，并将波音在合资公司中80%的股权估值为38亿美元，他们预计该合作关系将在2020年增加其每股收益，并在第三年产生1.5亿美元的年度税前成本协同效应。

另一方面，上一任巴西总统米歇尔·特梅尔（Michel Temer）把最终决定权留给了即将上任的新总统贾伊尔·博尔索纳罗（Jair Bolsonaro）政府，博尔索纳罗于2019年1月1日就职，且支持此项交易，这被认为是此项交易最终获得批准的一个很好助力。再则，波音和巴航工业的合作属于双赢。此项交易可为波音公司在NMA项目关键决策阶段提供额外的工程和生产能力，而对于巴航工业来说，波音可将E-Jet系列飞机作为其销售活动的一部分，为其提供新的营销机会。此外，巴航工业其他本土的制造能力，如起落架制造和测试设施，也可很好地融入波音公司不断推进的垂直整合中。

巴航工业首席执行官约翰·斯莱特里（JohnSlattery）认为，作为合资企业的一部分，E-Jet的产量可能会翻倍。更重要的是，公司在开发支线飞机和小型客机方面的专业技术，可能在未来所有全新系列飛机的设计、开发和生产中发挥关键作用，最终取代737MAX，填补波音75～200座级产品系列中的空白。

目前，巴航工业仍专注于E-Jet E2系列飞机的销售，并继续生产符合美国飞行员工会的“范围条款”的E175。2018年11月，包括少量E2飞机在内的E-Jet系列飞机交付总量超过了1500架。据悉，由于“范围条款”短时间内不会放宽限制，E175-E2将推迟到2021年交付。巴航工业于2018年4月向挪威运营商威德罗航空公司交付第一架E190-E2。首架E195-E2飞机预计将于2019年下半年交付给巴西蔚蓝航空公司。

庞巴迪可能退出支线飞机市场

2019年庞巴迪商用飞机的未来可能会有更清晰的走向，这家曾经的支线飞机巨头很可能将完全退出历史舞台。在将C系列飞机的多数股权转交空客公司（此项交易于2018年年中生效）后，庞巴迪公司又将Q400和Q1001200/300资产及知识产权出售给维京航空（Viking Air），该交易预计将在2019年底前完成。目前Q400的确认储备订单超过60架，维京公司接管后，中短期内会继续推进飞机的生产，但维京公司并未向市场提供其长期目标的过多细节。

Q400的出售引发了另一个问题，即庞巴迪的CRJ项目未来如何发展？支线飞机研发热潮自上世纪90年代达到顶峰以来，产量已大幅下降，目前处于无利可图的状态。CRJ项目符合“范围条款”要求，可继续受益于这些条款的特殊效果，但由于庞巴迪并未对这款飞机做过任何重大升级投资，也没有换新发动机的计划，因此其相比巴航工业E2等新机型的竞争力要低一些。

中国商飞面临压力，加快C919飞行试验

中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）和俄罗斯联合飞机公司（ UAC）合资组建的中俄商用飞机有限责任公司（CRAIC）的CR929宽体客机项目目前处于初步设计阶段，将于2019年下半年转入联合定义阶段。

目前飞机的主要技术参数，如尺寸和航程都已确定，CRAIC准备为CR929宽体客机选择起落架和发动机供应商，并正在考虑采用通用电气和罗罗的发动机。与此同时，俄罗斯和中国方面的发动机制造商也在合作开发发动机，可能成为CR929的第二大动力装置。初始型别CR929-600的三舱布局为280座，设计航程为12000km。更精确的数据表明，飞机长度几乎与A330-900相同，机身宽度足以容纳并排9人。

中国商飞表示，首架飞机预计于2025年交付，也就是项目启动的8年后。UAC则认为这个目标可能有点乐观，但坚信2023年CR929首飞。C919于2017年5月首飞，预计2019年底，6架原型机将加入飞行试验活动，并将于2020年获得型号合格证，2021年首次交付使用。目前C919项目比2008年启动时的计划延迟了5年，这主要是因为2017年进行的两架飞机的飞行试验进展缓慢。

三菱计划改进MRJ70飞机

日本三菱飞机公司的MRJ支线飞机也于2008年启动，原计划2013年首次交付MRJ90飞机。经过5次延期后，当前目标是到2020年中期交付MRJ90飞机（88座），MRJ70 （76座）晚一年交付。2018年11月，三菱飞机公司表示，MRJ90即将完成公司内部的飞行试验，于2019年开始型号认证测试。

MRJ70飞机的重要性日益凸显，三菱飞机公司一直致力于改进MRJ70飞机，由于与美国“范围条款”短期内没有任何放松的迹象，限制了在美国销售与运营MRJ90同級重量的飞机，而美国是三菱飞机最大的市场之一，天西航空公司（SkyWest）和跨洲航空公司（Trans States）又是该系列飞机最大的用户，因此更小型别的MRJ70飞机将会是“替换小型支线飞机的理想机型”，这也正是三菱飞机研究如何改进短型别MRJ70的原因。