我国市域铁路投融资模式研究

摘要：本文针对我国市域铁路的投融资模式进行研究，首先从国外大都市角度对市郊铁路投融资模式进行分析，然后从政府决策、项目公司决策、地方控股、股权融资等方面梳理目前国内市郊铁路的投融资现状，总结存在的问题，在此基础上提出合理的建议。

关键词：市域铁路;投融资模式;股权融资

随着城市规模的不断扩大，新城逐渐外延，旅客交流的出行范围增加，利用铁路资源开行市域列车，承担城市交通功能，可快速、高效地解决城市扩张所带来的交通压力，是解决城市与新城之间交通问题的有效途径，对建设立体化公共交通体系、形成“中心城—新城—镇”的市域城镇结构将发挥重要的作用。同时，市郊铁路投融资模式的研究也显得十分重要。

一、国外大都市市域铁路投融资模式

（一）市域铁路投融资模式

1.日本市郊铁路

目前日本市域铁路采用的是混合投融资模式，其中既有政府投资行为，也有私营公司投资行为，采取的是政府财政向市域铁路开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本政府明确由地方投资市域铁路，并将与市域铁路外部利益相关的收益划归地方，确保了市域铁路外部效益的还原;多种方式的市域铁路外部利益返还方式有效地吸引了私营企业进行市域铁路建设的投融资，从而形成了具有日本特色的混合投融资模式。

2.英国市域铁路

伦敦市域铁路属于英国国家铁路，其建设资金和运营补贴大部分均来源于伦敦政府和英国政府。伦敦政府的融资渠道主要包括土地销售收入、房地产开发、贷款及开发商捐助等。英国政府的融资渠道主要包括伦敦金融城出资、税收以及从机场等交通项目中获得的收入。

3.美国市域铁路

纽约交通项目建设资金的筹集途径主要有以下几种：（1）票款收入;（2）非交通设施使用者收费;（3）私人出资，由土地开发商出资，同时国家给予减免部分税费的政策;（4）借款筹资如债券、贷款等;（5）对地铁车站周围土地的合作开发。

（二）经验及启示

1.学习日本模式，鼓励商业开发和私人（社会资本）介入市域铁路，同时对一部分市域铁路的外部效益进行量化，制定相应的外部效益还原政策，并完善分税制及政府转移支付体制，保证社会资本投资一定的回报率，形成我国市域铁路多元化的投资体制。

2.在法国市域铁路的投融资中，国家和地方政府均对市域铁路的投融资缺口进行补贴。因此，我国市域铁路的投融资也应吸收地方政府投资，减轻中央政府的财政负担。当地方政府收入不能满足市域铁路建设资本金缺口时，允许地方政府发行债券为市域铁路建设筹措资金，为其提供稳定可持续的资金来源。

3.政府投资在纽约市域铁路投融资中占有较大比重，但纽约投融资历史悠久、方式多样。因此，在我国市域铁路的投融资中，也应采取多元化投融资渠道，例如采用BOT、PPP、ABS等项目融资方式，既可吸引社会资本、解决城市轨道交通建设庞大的投资需求与资金短缺的矛盾，也可有效避免政府主导投资经营的低效率。

二、我国市域铁路投融资模式现状

（一）政府进行投资决策

市域铁路在我国由政府决定投资建设，具体可分两类。（1）铁路部门与地方政府合作决策，如北京S2线、上海金山线、成都市域铁路都属部省合作建设铁路协议下的项目。（2）地方政府獨立决策，如温州市域铁路由温州市政府独立作出投资决策。

（二）投资主体组建新的项目公司实施投资决策

在政府决策后，市域铁路的投资建设行为一般由地方政府融资平台和铁路局两大投资主体组建新的项目公司完成，或有社会投资者参与。

（三）项目公司资产负债率较低，地方融资平台逐渐控股

投资者关系中，地方融资平台控股成为发展趋势。北京、上海、成都、温州的四个城市的市域铁路公司中，温州由地方融资平台控股，北京、成都地方融资平台与铁路局各占股50%，上海股比定为铁路51%，地方49%。

（四）融资方式以间接融资为主，创新使用股权融资

市域铁路建设的债务资金基本通过银行贷款获得，间接融资是主流的融资方式。成灌铁路有66.5亿元的投资来自建设银行和工商银行贷款。北京S2线负债3.3亿元左右，资产负债率为49.57%，大部分来自银行贷款。温州市域铁路有88.78亿元投资，来自银团贷款。

三、我国市域铁路投融资模式存在的问题

（一）投融资模式单一

我国市域铁路是政府决策、政府投资、政府提供的典型代表，尚未引入其他投融资模式。

（二）缺少资本金融资行为

根据公司资产的划分，可将融资行为分为资本金融资和债务融资。资本金融资一般发生在公司成立过程之中（增资扩股除外），债务融资则发生在公司成立之后。除了温州市域铁路外，其他三大市域铁路公司均无资本金融资行为。

（三）项目公司资产负债率较低

目前各市域铁路公司的资本金均占到项目投资额的50%，形成较低的资产负债率，有利于信用贷款。但是同时增加了项目前期资本金的注入，使资金的周转率降低。

（四）投资回报机制缺乏激励约束机制

已运营的市域铁路普遍采用的是运营收入加政府购买的投资回报机制，这一机制从目前来看符合我国市域铁路的准公共品特性，值得提倡。但是制度设计上，缺少应有的激励约束机制，无法起到促进线路运营主体提高服务质量的作用。

四、我国市域铁路发展的投融资模式建议

（一）组合使用多种投融资模式，实现投资主体多元化

顺应我国政府大力推进PPP以及引入社会投资者的政策趋势，组合使用多种投融资模式，实现市域铁路投资主体多元化，扩充其融资来源，并促进市域铁路产品市场整体效率的改进。

（二）有效发挥财政资金的杠杆作用，提高资金使用效率

无论当前还是未来，财政资金都应在市域铁路的建设、运营中发挥重要作用。应有效扩大财政资金的杠杆作用，提高财政资金的使用效率，降低政府提供公共产品的压力。

（三）注重资本金融资，降低财务成本

项目公司成立阶段，选择募集设立股份有限公司的办法，由发起人认购部分股份，其余股份向社会或特定对象公开募集，作为支撑公司长期发展的稳定资金。在公司发展过程中，学习温州幸福轨道交通股份有限公司的经验，适时增资扩股、募集新股本。在公司的债务融资中，采取发行企业债券的办法，延长债务的偿还年限。

（四）注重沿线土地综合开发，使外部收益内部化

在发展市域铁路过程中，将沿线空间的开发权授予市域铁路的投资者，由其结合轨道交通建设和运营开发沿线空间资源，给予其土地、商业、房地产等外部效益内部化的条件，促进沿线和周边城市的合理布局，沿线土地综合开发，实现市域铁路的资金平衡和健康可持续发展。

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作者简介：赵娟（1989-），女，汉族，甘肃定西人，现为天津铁道职业学院教师，主要研究方向是城市轨道交通运营管理、运营安全、投融资模式。