海事一体化融合发展下泉州湾水域航标“五位一体”综合巡检的建议

沈林华 彭成乐

泉州湾港区是泉州港的中心港区，海岸线长，经济发达，港口吞吐量逐年增高；港口经济发展的同时带来船舶流量的不断增加，对航保部门的助航服务也提出了更高的要求。

本文通过对泉州湾地区现行的航标“五位一体”综合巡检机制进行总结，结合部局提出的海事监管和航海保障一体化融合发展思路，分析现行航标巡检机制的不足，对泉州湾水域航标“五位一体”综合巡检机制提出建议。

一、泉州湾港口发展现状

1.吞吐量

2018年泉州港港口吞吐量达12 548万吨，同比增长3.3%；其中集装箱吞吐量210万TEU，同比增长9.8%；进出港船舶总数41 379艘次，同比增长14.7%。港口吞吐量连续五年突破亿吨大关，成为名副其实的亿吨大港，也是福建省三大重点建设港口之一。

2.气象条件

泉州港潮汐属于正规半日潮，平均高潮位4.83米，低潮位0.31米，平均潮差4.52米。最大潮差6.3米，最小潮差5.1米。强风向东北，常风向东北东，冬季以东北风为主，夏季以西南风为主，台风一般出现在7—9月。年平均雾日数6.8天，1—5月雾较多，雾的持续时间不长，对船舶航行影响不大。

3.港口分布

泉州湾港区主要有秀涂港、蚶江港、石湖港、内港港、后渚港、华锦港，其中泉州湾主航道附近的石湖港是泉州湾明星港区，是泉州地区重要的集装箱码头，船舶流量大，进出港频繁，也是泉州海事局船舶事故重点监控水域。

二、泉州湾水域航标现状

1.航标配布

泉州湾水域目前配布灯塔、灯桩、灯浮、导标等助航设施共计86座次（含内港、石湖港，秀涂码头、后渚码头等），其中灯塔1座、导标6座、灯桩16座、灯浮63座，另含北斗终端8座、无线电航标5座，涉及泉州湾主航道、大坠航道、小坠航道、内港航道等水域，实现了视觉航标、无线电航标全天候、多系统交叉覆盖。

2.航标被撞事故总结

近期泉州湾水域航标被撞现象时有发生，让我们不得不考虑现阶段巡检手段的局限性和实效性。从2018年12月至今的数据分析来看，泉州湾水域共发生航标被撞事件6起、航标移位3起、灯器故障事件11起、无线电航标故障事件3起，其中3月份航标被撞事件3起（大坠3号灯浮被撞顶标损坏，泉州湾6号灯浮被撞顶标损坏，大坠4号被撞移位）。图1为被采砂船撞坏的航标灯器。

图1 被采砂船撞坏的航标灯

三、航标工作失常原因剖析

目前对泉州湾水域的航标巡检手段主要有遥测巡检、航标日巡、航标夜巡和航标现场巡检。这些巡检手段总体保证了航标效能正常发挥，但是也存在一定的局限性。根据对泉州湾水域近年航标工作失常原因和特点进行的初步分析，现对航标工作失常原因总结如下。

1.辖区通航环境日益复杂

近年来，泉州辖区水上、水下工程项目大量开工建设，大量的施工船活动使得通航环境日益复杂，通航环境发生较大变化，原出版的航用海图及电子海图在该水域航道外侧的水深标注可能与实际情况不相符。同时采砂船违章穿越航道、在锚地非法采砂，渔船非法养殖设网等现象仍然突出[1]，此外不排除个别施工作业船舶在航道外侧周边水域违法私自倾倒废弃物或遗弃吸砂管，形成水下不明碍航物，给水上交通安全造成了较大的安全隐患，也增加了航标被撞的风险（图2、图3为被采砂船碰撞受损的航标）。

图2 被采砂船撞坏的顶标

图3 被撞后受损严重的航标

2.非法采砂船舶活动猖獗

通过对航标故障原因分析，我们发现泉州湾水域航标被撞很大一部分是由于过往采砂船操作不当引起的。如图4所示，采砂船船体构造前端有很长的输送臂，在航行状态下容易遮挡驾驶员的视野，使驾驶员不能及时做出最恰当的判断。同时采砂船驾驶员的驾驶水平参差不齐，采砂船工作的不稳定性导致船员流动性也比较大，影响了驾驶员驾驶水平的积累。一些采砂船船主为了实现利益最大化，超载、满载甚至非法开采等现象屡禁不止，在给自身航行安全造成隐患的同时也对其他船舶的航行安全构成了威胁。图4为泉州湾水域常见的带输送臂的采砂船。

图4 泉州湾水域作业的采砂船

3.部分船员不适任，责任心不强，操作不当

船员中有的适任证书已过期，部分船员甚至未持有有效证书。船舶配员不足，或者在锚泊及航行时未安排足够胜任的船员值班。部分肇事船舶属于内河船舶，却在海区水域航行或作业，其船员不具备海区航行值班资质。当班驾驶员不熟悉事发海区的通航环境，又未保持谨慎驾驶，紧急情况时操作不当，造成航标被撞事故发生[2]。

四、泉州湾水域航标管理的问题和不足

泉州湾水域航标管理工作由厦门航标处泉州航标管理站按照《东海航海保障中心航标业务值班规定》和《厦门航标处“五位一体”航标综合巡检方案》开展，虽取得了一定的工作成效，但综合分析目前航标管理工作还存在一些不足：

1.航标“五位一体”综合巡检缺乏视频监控

厦门航标处在吸取先进航标维护工作经验的基础上，结合自身巡检工作的特性，逐渐总结、探索并实践出来的航标“五位一体”（日巡、夜巡、现场巡检、遥测遥控、视频监控）综合巡检模式，是传统巡检方式与新技术的有效结合。对泉州湾水域来说，目前缺乏对该水域的航标视频监控，这样在航标工作失常时，有时受天气影响往往不能够迅速现场确认，给航标的应急处理带来一定的滞后性[3]。

2.航标被撞后缺乏有效的追查手段

目前泉州湾水域的航标已实现100%遥测遥控。泉州地区有崇武AIS基站、丰泽AIS基站、围头AIS基站，基本实现了对泉州地区AIS信号的全覆盖。船舶在泉州地区航标均可获得良好的AIS信号服务。

当船舶碰撞航标后，正常情况下肇事船舶都会留下一系列AIS航迹线，航标管理部门通常也是在航标被撞后通过对比研究过往船舶的AIS航迹线来判断肇事船舶。但该地区的一些船舶没有配备AIS或者私下关闭AIS信号航行，比如泉州湾水域一些非法采砂船舶和走私柴油船舶，经常在夜间关闭AIS信号航行来躲避海事部门的监管，这样即使航标被撞也无法通过AIS追查被撞船舶，追查手段单一[4]。

3.渔船非法养殖设网问题突出，执法难度大

泉州湾地区的祥芝、浔埔等地都是著名的渔港。不仅渔船众多，来往频繁，近海养殖产业也很发达，由此带来一些非法养殖设网问题。而这些非法养殖设网通常在浅水区、航道边缘、航标附近，不仅给航标的维护和巡检带来诸多不便，也对过往船舶航行安全造成隐患。

五、泉州湾水域航标管理工作的建议

1.积极参与海事一体化融合发展

目前各地航标处属于公益类事业单位，不再具有执法权，因而航标被撞受损后在索赔方面显得有些力不从心，此时与海事局和港口管理机构等行政执法机构的协作就显得十分必要。按照部海事局下发的海事监管和航海保障一体化融合发展会议文件要求，各航保中心要进一步领会部海事局会议精神，积极融入、协同发展。

2.增加视频监控，实现闭环管理

现阶段泉州湾水域航标管理工作虽已实现日巡、夜巡、现场巡检、遥测遥控等巡检手段，但对照《厦门航标处“五位一体”航标综合巡检方案》还缺少视频监控手段。通过对以上情况分析，为了保障航行安全，很有必要对该区域航标进行视频监控[5]。

该水域适合安装高清视频摄像头的位置有马头山后导标、马头山前导标、小坠前导标、小坠后导标、小坠南前引导灯桩、小坠南后引导灯桩等航标。上述航标的灯高、标高都较其他航标理想，其中最理想的是马头山后导标，标高11.6米，灯高48米，位于马头山最高点，地理位置优越，视野开阔，可俯瞰泉州湾水域绝大部分航标且距离大坠航道、小坠航道和主航道都很近，在此安装高清监控摄像头可实现对泉州湾水域绝大部分航标视频的监控（图5、图6分别为马头山后导标的远、近景图片）。

图6 马头山后导标近景图

图5 马头山后导标远景图

3.研发新式防撞浮标，实现技术升级

东海航海保障中心宁波航标处在2017年试验了8座直径1.5米的超高分子量聚乙烯防撞灯浮，它们安装着配套超强型灯器和灯器保护罩，在船舶通航量大、灯浮极易被撞造成损失的复杂海域中以身试撞，在试验周期内评估效果，为后续的改进与规模定型实用工作提供客观依据，并取得了良好的实验效果。

新材料的研发和技术升级，防撞式浮筒和防撞式航标灯器工艺的不断成熟，为今后各海区航标的更新换代提供了新的思路和方向，也为航行安全提供了有力的保障。

4.加强宣传引导，营造爱护航标的氛围

航标作为船舶航行安全的助航设施，是海上交通运输畅通的重要保障手段，也是航海安全保障体系的重要组成部分，不仅为过往商船提供航行安全保障，也为沿海众多渔船等各类船舶提供航行指引。航标一旦被毁损，潜在的危害往往是巨大的，如果因航标被撞失常而发生船舶碰撞桥梁或者船舶之间碰撞事故，其所造成的财产损失甚至人命伤害是巨大的。因而加强对商船、渔船、采砂船等船舶的宣传引导十分必要。

六、结语

航标是重要的助航设施，航标效能正常对船舶的航行安全十分重要。设置视频监控等手段的主要目的并不是追查肇事船舶，而是为了更好地利用航标、保护航标。航标主管当局还是要从源头做起，普及航标法规知识，做好保护航标的宣传工作，加大对渔船、采砂船、商船等航标使用者的宣传力度，携手共建“人人用航标，人人爱航标”的社会氛围。