探索商用车智能网联关键技术及产业落地

李浩东

2019年5月29日，第6届国际智能网联汽车技术年会在北京经济技术开发区·北京亦创国际会展中心举行。本届年会由中国科学技术协会支持，中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、国汽《北京）智能网联汽车研究院有限公司、北京经济技术开发区联合主办，中国智能网联汽车产业创新联盟、北京智能车联产业创新中心、纵思《上海）汽车技术咨询有限公司、北京清新文化传媒有限公司协办。年会为期3天，通过技术大会、高层互动论坛、专题会议、大型技术展览、智能网联汽车试乘体验等形式，为行业呈现缤纷的技术嘉年华活动。

在29日下午举行的以“商用车智能网联关键技术及产业落地”为主题的分论坛上，Mr.Francois GUICHARD，《TechnicaI）Secretary Of the WOrking Partyon GRVA，United Nations、沃尔沃集团卡车自动化副总裁Mr.Henrik Famstrand、赢彻科技硅谷研发中心计算机视觉负责人程代鹏博士、图森未来合伙人/产品副总裁吴楠、中寰卫星导航通信有限公司汽车智能业务部总监黄亮等围绕商用车智能网联发表了精彩演讲。东风商用车有限公司技术中心总师任卫群主持论坛并发表演讲。下面是部分演讲嘉宾的部分演讲内容《系据录音整理，供读者参考）。

东风商用车任卫群：商用车有可能成为智能网联率先落地的汽车领域

任卫群表示，商用车智能网联发展受政策法规、市场环境、客户需求等多种因素的影响。政策法规方面，2018年我国工信部、交通运输部和公安部共同出台了《智能网联汽车道路测试管理规范《试行》，在北京、上海、重庆等多个城市开放了测试，目前法规体系正在逐步完善中。

技术发展为不同应用场景方案的解决提供了可能。以卡车为例，点对点的高速运输、农业机械的应用等在技术层面均有可行的解决方案。从市场和客户的驱动来讲，目前客户需求的重点除节能减排外，还有运输效率和安全等。任卫群说：“从以上多重驱动因素的综合作用，我们认为商用车有可能在汽车领域是智能网联率先落地的领域。轿车作为个人交通工具，在智能网联方面会有比较多的变化：而卡车作为运输工具，现在涉及到的运输模式多是批量化的，由公司規模运营，因此我们觉得商用车有可能是智能网联率先落地的领域。”

任卫群同时表示，整个商用车的智能网联落地应该由需求来牵引，且标准先行。通过联盟生态，开放协同，在整个领域既有分工又有协作，才能更快速、更完善地推进产业化。

联合国智能网联汽车法规工作组负责人Mr-Francois GUICHARD：最大的挑战来自于自动化

联合国欧洲经济委员会（the United Nations EconomicCommission for Europe，简称UNECE）是联合国经济及社会理事会下属的5个地区委员会之一，主要职责是促进成员国之间的经济合作。

Mr.Francois GUlCHARD介绍，世界车辆法规协调论坛WP29是由联合国欧洲经济委员会主办的一个有着70年历史的全球性协调论坛，关注传统车辆的技术监管协调。近些年随着技术发展，UNECE开始关注智能网联车辆法规的协调。随着自动化进程的不断推进，作为监管部门需要及时跟上发展步伐，才不会对这个进程形成阻碍，这对监管部门来讲是一个不小的挑战。他表示，希望有更多的组织和机构能够参与进来，通过各方携手，制定出平衡的法律法规。

Mr.Francois GUlCHARD最后表示：我们的目标是要把新的技术融入到现有的交通体系中，以保证充分享受这些新技术带来的好处，而且保证在安全方面和国际的交通、贸易、互金融、环境等方面不会受影响，这是非常有挑战的一个目标。

沃尔沃集团Mr.Henrik Farnstrand：志在成为第1家在封闭IX域和公共道路领域拓展自动化解决方案的OEM

沃尔沃作为全球著名的卡车生产商之一，非常注重自动化的发展，不仅体现在商用车方面，在工程机械和其他领域也同样如此。对此，沃尔沃集团卡车自动化副总裁Mr.Henrik Famstrand表示：沃尔沃将自动化解决方案看作面向未来解决交通问题的方案，这一点就像一场革命、一场革新。

他认为，驱动自动化交通解决方案的因素主要有3个：第一是自动化，这需要更好的产品质量和更高的生产效率。更高的生产效率具有根本性意义，能够驱动自动化解决方案的形成。第二是电气化。第三是网联化。其中，沃尔沃将自动化分为2种情况，一是封闭区域，二是公共道路。“从开发者的角度来讲，我们深信，从复杂性上考虑这是一个逐步提升的过程，即先从封闭区域、较不复杂、40km/h以下开始探索，然后再走向高速公路，走向更复杂的路段。”

在技术开发方面，Mr.HenrikFarnstrand分享了沃尔沃的经验：技术不应该孤立地来开发，最好的开发方式是要和伙伴共同携手开发，同时要让客户参与到开发过程中来。他表示：“我们的志向是要成为第1家封闭区域和公共道路扩展自动化解决方案的OEM，即原始设备制造商。”

赢彻科技程代鹏博士：完全无人的L4到L5级自动驾驶还比较遥远

赢彻科技《Iaceptio Technology）成立于2018年4月，是由商用车管理平台G7联合普洛斯和蔚来资本共同出资创建：业务聚焦于自动驾驶落地物流运营，瞄准城际公开道路，研发L3和L4级自动驾驶技术，提供多种模式的自动驾驶运输服务。

程代鹏博士介绍，赢彻科技主要关注3大方面的内容：一是建立起全国性的远距离卡车物流网络，通过运算能够高效匹配驾驶员资源和卡车资源，为物流行业发展提供更好的服务，同时提升资产利用率：二是建立生态体系，关注工业价值链的伙伴关系，与汽车行业尤其是整车厂商密切合作进行更好地开发，同时面向整车厂商的伙伴发起竞单：三是自动驾驶模式，但我们认为实现完全无人的L4到L5级自动驾驶还比较遥远，现在更多的是朝着L3级来努力。这一阶段可以利用自动化驾驶技术来提升我们的交通安全性，同时燃油管理方面也能得到进一步提升。

程代鹏博士介紹：当前中国的远距离货运市场预计有600万辆卡车，每车每年行驶的收益在10万美元左右，整个市场规模达到了6干亿美元。当前面临的挑战包括了司机的不足、因为疲劳驾驶造成的安全隐患，除此之外，还要考虑整个物流的陪送和系统低效带来的损失。

针对目前遇到的挑战，程代鹏博士表示：首先，我们是从规模量产的自动化驾驶卡车为入手点的，这就需要保证其安全性、可靠性、耐用性，还要考虑它的成本，以及生产能力和售后服务。第二，要考虑自驾卡车的价值链和生态体系中的问题，要获得足够支持，考虑上下游的依赖性，包括整车厂商、一二级供应商，还要考虑高清地图、测试要求和法律法规的要求。

图森未来吴楠：

卡车最终的用途都是L4，即在有限场景下实现有限的功能

北京图森未来科技有限公司成立于2015年，专注于大型卡车自动驾驶系统的自主研发。

针对商用车的自动化，吴楠表示：我们认为现阶段的自动驾驶卡车，在现有技术水平下，其应用场景是最容易也可以最快落地的，可以分为2大类：第一，港口、物流园区、火车站、机场的外延、矿山、工厂等关键物流节点。其特征是货物相对比较集中，且是一个封闭的区域，在里边的作业的人员、车辆都进行了比较完善的安全生产培训。另一大类是，连接关键物流节点的高速公路和从物流节点到高速公路，一般我们称之为乡间道路，就是非繁忙道路。

我们认为，自动驾驶卡车主要在这2个领域更加容易实现商业化，而且是快速实现落地的场景。我们希望通过自动驾驶卡车通过高速公路更好地连接关键物流节点，以提高整体运营效率，降低物流成本。吴楠最后表示：我们认为卡车领域，其实并不存在L5的定义，因为所有卡车最终的用途都是L4，都是在有限场景下实现有限的功能。

中寰卫星黄亮：

自动驾驶地图关注更多的是超视觉空间，非传感器昕能达到的局部范围

中寰卫星导航通信有限公司成立于2004年，是一家商用车智能网联技术服务企业，也是国内最早的商用车车联网公司之一。中衰致力于打造“智能运力大脑”，依托母公司四维图新技术，在运力大数据和AI算法上，具备突出的技术及资源优势。

据介绍，现今常用的自动驾驶地图有2种，一种是ADAS《Advanced Driving AssistantSystem高级驾驶辅助系统）地图，另一种是HD《High D高精度）地图。与传统导航地图相比，自动驾驶地图服务的对象是车辆而不是人，它们更多地描述道路的属性如路的形状、坡度和曲率等。

黄亮介绍说：自动驾驶地图的优势在于，可以不通过传感器就能够知道当前乃至无限远的地方的道路情况，它关注的不是传感器所能达到的局部范围，而是“视觉”不能触及的空间。同时它也具有高精度的特点，但缺点也同样明显：因为是提前录入信息，所以我们无法通过它来知晓道路的变化和实时信息——但这并不妨碍它的作用。

自动驾驶地图能够提供的功能是安全、舒适和能效。通过录入的道路信息，及时告知驾驶员前方道路的情况，提醒驾驶员进行相应的操作从而降低事故风险：地图可以结合实时交通的天气信息，在保证更新频率和可靠性等基础上，避免由于天气原因带来的危险：同时，车辆可根据道路的情况对发动机和档位进行一定的调节，以提高发动机效率，降低油耗。此外，车辆还可以通过调整悬架等方式，提升车辆在较差路段行驶时的通过性和舒适性。截至2019年5月，中寰已与多家主流商用车厂达成合作，车联网连接车辆总数超过90万辆，服务网络覆盖全国。