既生瑜，何生亮

王科

宝马M2和M4是这几年里我试驾过的最有乐趣的性能轿车了，

纠结的人面对它们真的很难二选一，

今年这道题的难度升级了，M2雷霆和M4 CS，

有心想问问出题人是怎么选的？

第一次开宝马M3/M4是在2014年，之后的每年都有机会和这台性能车的标杆作品约会一次，每一次的接触都有新得，宝马M4伴随了我的成长。严格意义上来说，M4（ F82）才是宝马这一代的家长，家族的领军人物而不是M3，虽然后轮距没有M3宽，少了一些气魄但这一点丝毫不能影响它的地位，不熟悉宝马历史的人一路看来，E46 M3、E92M3，F82 M4理应得到一个博物馆席位。车迷限量版、CS、GTS -系列的新版本伴随着这一代M4走向了巅峰，从一开始对8缸减少到6缸的不认可，到现在一代标杆再次化身为经典。无论对手如何换代，我依然认为宝马M4无法超越，动力不一定越大越好，M4会带着你慢慢熟悉这431马力并掌控它们，而不是在动力的钢丝上颤抖。这种感觉一直保存了2年之久，直到2016年它的出现。

刨除我没开过的那台手动的二手车界的理财产品，宝马M2是能接触到的最小的M车型。还能清晰的记住看它的第一眼，长滩蓝在冬日的阳光里散发着幽幽鬼魅，灵动的身姿，即便我没开过1M我也知道眼前的M2青出于蓝而胜于蓝。虽然M2看起来或者是开起来处处都有M4的影子，但显然M2更优秀，车长少了200毫米有余，轴距也是短了119毫米，这就好比更短的神经回路，让驾驶者更快地感知抓地力和重心的变化，被逼出极限的M2比M4狂野的多，速度不仅不慢反而会更快。

最强在几乎任何语境下都是褒义词，除了出现在N55这几个字之前。M2确实没有搭载一台纯正的S55830发动机，动力甚至不如某些四缸发动机，身背M的名号却没有M的镂空后视镜;方向盘也没有M1和M2两个特有模式;甚至7挡双离合的换挡速度也是不可调的，最可怜的是M2是和保时捷7，18同一时段面世的，却比后者贵了近9万元。于是M2成了键盘侠口诛笔伐的对象，这些人真的只会纸上谈兵，只有开过M2的人才知道这是男人追逐一辈子想要得到的车。清晨，直列6缸发动机会在发动的瞬间让你从似睡非睡的状态下清醒。它不是400米冲刺的利器，但它在疯狂输出时你只有抓好扶手闭好嘴好好享受速度的快感，剩下的都是那几款所谓的钢炮不能赋予你的“人车合一”的快感。原谅我的才疏学浅，因为我实在想不到有什么更好的词能形容那种感受了。与这样的车在一起时间长了，你会迷恋上驾驶，而并不单纯只是速度。

然而M4并没有败给M2，确切的说M2输给了传统。就连宝马4S店的销售员都认为M2是一个大玩具。且不论实用性，它跳脱的相貌就注定它的客户群体集中在了年轻人上，特别是女孩。M4比M2多了一丝沉稳，也更适合成熟的人。如果哪一天我也想不再油腻，可能我真的会选择M2。总的来讲，M2的特点是更纯粹、更有乐趣，而M4则上得厅堂下得厨房，真的让选的人很纠结。

然而这道题在2年之后又增加了难度，主角换成了M4 CS和M2雷霆。M2雷霆在换装了和M4完全相同的S55830发动机之后，数据却没有暴涨，410马力和550牛·米比M2标准版提升了35马力和85牛·米，0至100公里/小时不过快了0.1秒，宝马一如既往的吝啬。不过从内到外，从后视镜到驾驶模式、座椅等等它已然是纯正的M车型了。再次相遇，霍根海姆银的车漆以及788M密輻轮圈让它的气质发生了质变。我感觉有些陌生了，不再是那么嚣张的钢炮。

坐在M2雷霆的驾驶室里我有些恍惚，单论眼前的这一切它和M3、M4已经没有什么区别了，只有仪表盘里的M2字样在暗示我这是一台M2雷霆。和年前的M5 一样，一键启动的按钮变成了红色，很好的气氛渲染，但当你按下它的时候却会有些失望，冷车启动的声浪居然没有之前的M2标准版大，当热车之后声浪会明显好转，踩到4000转/分之后松开油门会有一定的回火声，想必是为了满足国六标准，新增的颗粒捕捉器影响了声浪。

讲真，我实在是很难感知M2雷霆那01秒的优势。实际的感觉很相近，甚至我感觉M2在低转速区域一脚油门下去的瞬间爆发力更猛一些。很遗憾，这次的试驾不能像上次试驾M5那样又是赛道又是山路，这次只有山路和普通道路的试驾，所以S55830多出来的那个中冷器是用不上了，负荷根本达不到。M2雷霆的避震器硬度是不可调的，能调的只有油门响应和方向盘的轻重。我还记得非常清楚，之前在看一篇讲述M2雷霆研发的稿子时，工程师刻意将M2雷霆的弹簧和减震器系数调大了些，发现适得其反，还是之前M2的设置最出色。所以，M2雷霆的悬挂给人的感觉和之前M2几乎完全相同，在性能车的行列里算是很舒适的，比奥迪RS3略硬一些，比A45要舒适得多。然而激烈驾驶时它的韧性却要比A45强很多，侧倾同样不大，比RS3更能给予驾驶者信心。

这一代宝马M4已经走到了生涯的末段，在众多的版本中M4 CS处于一个比较暖昧的位置上，它比标准版、车迷限量版要强一些，但要比M4 GTS要弱一些。凭心而论，M4 CS的外观是这一代M4车型中最漂亮的，它的发动机盖除了有普通M4的凸起部分之外还有M4 GTS的沟壑，设计灵感来源于DTM的前19后20的轮圈比ZCP套件的666星型轮圈看上去内敛一些却更耐看。M4 CS最性感的部位就是后面的尾翼，这种自带缺口的碳纤维尾翼算作是M4鸭冀的一种延展，十分耐看，比M4 GTS的赛车尾翼要销魂得多。还没有结束，M4 CS的尾灯比较特殊，它和GTS版一样是OLED的，每个单独的电路板错落舒展像一对翅膀。M4 CS仅提供三种颜色，除了这台圣马力诺蓝的标准色之外，还有磨砂蓝和类似水泥灰的石灰岩赛道灰可选，不过在我看来圣马力诺蓝已经相当漂亮了，特别是在路灯的照耀下，有一种幽幽的感觉。我终于知道为什么前铲是很多人购买M4之后第一个要装的配件了，它让车头更低趴，其实M4 CS的车头并没有超跑那么低，但开的时候远没有M2雷霆那样让人放心，最悬的一次我的车头仅比车位上的限位杆高了2厘米不到。

M4 CS的一键启动按钮居然不是红色的，但点火之后绝对会有惊喜，在冷车保护时车速不能突破3000转/分时声浪已然很狂放了，在保护程序退出之后，它的声浪越发激进了，想必M2雷霆的车主听到了这样的声浪会马上冲到改装店去换排气。M4 CS的悬架很硬，加上很担心车会拖底，开起来总让人很揪心。轻量化在赛道上的作用比增加马力来得更显著，然而在日常使用时还是有些痛苦的，M4 CS的门板光秃秃的，没有储物槽也没有关车门用的把手，留下一根M配色的布带，整个门板的手感就很轻，它的表面颜色很浅是一种天然纤维材质。这会让你连续三天保持新鲜感，时间一过就成了锻炼臂力的器械。因为M4属于轿跑车型，所以它的门要比一般的轿车更长更重，在拥挤的北京下车时要格外小心地将门送到每一个限位，而用布带却很难实现，时常要用到两只手，镂空的座椅在开车时包裹很好，但下车时高耸的侧面支撑会阻碍你的双腿，虽然它没有福克斯RS的赛车座椅那么夸张，但终归有些难受。

中控台下的储物槽也没有了，只留下一个储物盒和两个杯托，全车仅有一个USB接口，有些时候，钱包需要和你的手机挤一挤，M4 CS是我开过的唯一一款使用手动空调的百万级豪车，中控屏支持触摸但尺寸比M2雷霆的还要小。镂空的座椅比M2雷霆的包裹感更强，M4 CS的内饰大量采用了Alcantara，包括方向盘、座椅、中控等等，手感太出色了，Alcantara材质的方向盘包覆会让手感升级好几个层次，还能有效的吸收手掌渗出的汗水，只是这种材质都会面临掉毛的窘境，我开的这台不过几千公里，质感已经远不如新车状态了。看似疯狂的瘦身其实最终减掉的重量只有15公斤，跟我的预想还是有些差别的。不过它和身边那台车长都没超过4.5米的M2雷霆差距只有30公斤。

寶马在动力上一直很拮据，作为全国限量39台的M4 CS，它的动力也只比加了ZCP套件的普通版M4多了10马力、50牛·米，比普通版多了29马力，最大功率为460马力，峰值扭矩600牛·米。在普通的公路上很难感受出很大的差别。由于试车的时间正处于北京乍暖还寒的时候，在轮胎低温状态下还是要谨慎些，一不小心油门踩多了车尾就会晃动起来，紧接着ESP的指示灯就会疯狂闪烁。即便是如此我也喜欢把发动机的模式调整在SPORT上，不是为了追求更好的油门响应只是为了将排气的阀门打开，方便欣赏狂浪的声浪，干万不可再进一步调至SPORT PLUS上，这个模式油门会变得过于灵敏，此时的M4 CS就是一个看到什么都会生气的神经质。

M4 CS夸张的门板和内饰让它看着好像比普通版进化了许多，实际上还是M2雷霆的进步更明显，虽然两者的重量已是十分相近但M2雷霆的短轴距营造出来很快的重心移动让M4 CS无论如何都无法赶上。若真的讨论纯粹的感觉，显然M2雷霆已悄悄超越M4成为了宝马家族中最极致的车型。考虑到限量版M4 CS的价格在12889万元，足足比普通版M4贵了19万元而且还是国五标准，而M2雷霆只有6338万元且是国六标准的车，只比M2普通版贵了3.4万元，我觉得结果已然显而易见了。