乌江船工文化研究如何深入

陶少华

摘要：乌江船工的研究已有许多成果，如何进一步拓展其研究广度和深度是一个值得关注的问题。从船舶、航道、码头、航运、遗产五个方面总结了现有乌江船工文化研究的主要内容；归纳出历史变迁和文化发展两个研究视角，文献研究和田野调查两大研究方法；总结乌江船工文化研究具有历史、艺术、科学、经济四方面主要价值，拓展了对纤夫为主体的少数健在的乌江船工的口述史研究和运用现代科技进行记录。

关键词：乌江；船工文化；综述；口述史

中图分类号：F063.6 文献标识码：A 文章编号：1003-1332（2019）02-0010-06

乌江是贵州省最大水系，也是重庆南部流入长江的最大支流。乌江流域恶劣的自然条件使乌江异常险峻，号称“天险”，其船工文化研究值得关注。本文在长期收集整理有关乌江船工的文献资料的前提下，在前人已有的研究成果基础上，探讨如何进一步拓展和深化乌江船文化工研究。本文的船工是指在传统的木船上劳作的船运人员，尤其是纤夫。

一、乌江船工文化研究的主要内容

（一）乌江船工与船舶、航运业

1.乌江船工与船舶

以木船为主的乌江传统船舶是乌江船工的主要劳作对象，二者是相互依存的关系。乌江传统木质船舶主要有十余种。乌江流域各民族民众在远古的时候，即开始利用竹筏、木排作为航行工具，一直延续至今。巴人先祖廪君时代的土船即是一种陶船，分布于清江和四川盆地东部边缘的峡江地带。据此推测，乌江流域在战国时代有此种船舶航行。秦时的太白船即大舶船，是木板结构的大型单体船。南宋绍兴六年（1136）为赶运军粮，官府提议收集乌江上游漂木并就近采集木料，于黔等地打造官舟以弥补私船的不足，此为乌江官船记录之始。蛇船主要航行于乌江支流郁江等河段，因窄而长，故名。乌江特有的歪尾船创制于清前期，该船特点是“用厚木板，左偏其尾。掌舵立于船顶，以巨桨做舵，长几等于船。取眺望远而转折灵变，其船谓之厚板船”。道光年间，沿河县船民丁大用驾驶歪尾船至四川涪陵，开贵州乌江船舶航行下游的先例。乌江贵州境内潮砥至龚滩段行驶歪尾船；潮砥以上行驶麻雀尾船，尾部窄长上翘，船首部呈撮箕形，底部平坦；潮砥至新滩之间还有架子船，载重5—20吨。长江干支流的舵笼子船也驶入了乌江，1957年6月，乌江潮砥运输社在舵笼子船的基础上，又研制成新的“蛇船”，载重25吨。1959年乌江贵州段有33艘木质船使用了风帆，打破了在乌江不能使用风帆的传统观念”。1941年重庆民生公司“生存”轮从涪陵上驶试航至江口，1948年武原公司潜水汽轮试航至羊角碛，是为乌江机动船的先声。

传统木船主要有两种操作方式。第一，拉纤、划桨、撑篙等人力直接作用于木船，使之前行。第二，绞滩，使用人力或畜力借助其他工具拉船上陡滩。首先，人力绞关机。1956年冬至1957年春，涪陵轮船公司在武隆小角邦安设第一台人力绞关机成功，随后在乌江全面推广，至1958年底共安装12台，使乌江涪陵至彭水段拉滩工人由1200人减少为572人。其次，蓄力绞关机。从1959年始将人力绞关改为黄牛拖带绞关，每台绞关机配6至8头黄牛，全江共在羊角、鹿角等地建20处绞关机，绞滩工人由843人减少为496人，此举虽节约劳力，但黄牛的饲养、管理等带來一些新问题。再次，使用机动电动绞滩。由于人力蓄力绞滩力不胜任，会发生船只后退打张和翻船死人事故，加之船舶不断增加，1962年在武隆羊角碛安装了第一台电动绞滩机，随后于1967年前在涪陵至龚滩的乌江全江段陆续全部安装了电动、机动绞滩机，此时的绞滩工人缩减为136人。

木船的发展过程是由简单到复杂，由低级到高级；由人力拉纤、盘滩到利用蓄力、风帆等减轻人的劳动强度，到最后木质、竹质船舶变为钢铁船舶，机械动力完全代替人力行船，传统人力推动木质、竹质船舶行船的方式走向终结。船工是推动乌江船舶建造材质、船舶结构变化和船舶运行方式变革的重要力量。

2.乌江船工与航运业

船工是乌江航运业的创造者和推动者。秦灭巴蜀以后，司马错造太白船万艘，前后三次先取枳（今涪陵），再溯舟巴涪水（今乌江）取黔中，尔后向东攻楚之核心。这是乌江远程运输的最早记载。

直到民国初年，川江轮船兴起对除长江干线外的民间木船影响较小，乌江流域的物资仍主要靠木船运输。民国初至抗战前夕，经由乌江输入的主要是盐，输出的主要是桐油、生漆、五倍子、桕油和鸦片等。抗战期间，乌江是食盐、军用物资等川湘黔水陆联运的主要通道。贵州支援抗战的1000多万斤军粮，也经由乌江运往四川等地。

“大跃进”与调整时期，贵州乌江河段兴办拖驳运输，1958年建成木质拖轮，1958—1960年思南船厂陆续建造了60艘拖轮和驳船。在随后的两三年的航行过程中，不断出现拖驳船只过滩时的航运安全事故，乌江航运公司亏损数十万元。

3.乌江船工与船舶制造业

乌江船工与船舶制造工业是间接的互动关系，船舶材质、构造、功能等方面的改进都间接从船工那里得到反馈信息。乌江古代的船舶制造业少有记载。在国民经济恢复和“一五”期间，贵州乌江船舶修造也实现了集体化。沿河县航管站把乌江沿岸的造船工匠组织起来，变成船舶修造大组，生产效率显著提高。同期，乌江思南等地木船运输社组建为本社或本港服务的船舶修造厂（组）。思南木船运输合作社的造船组试制以汽车引擎为动力的拖轮，于1958年8月建成投产，是贵州省内自制机动船迈出的第一步。

1958年，思南造船厂成立，其间仍然建造一些木质船舶。1961年沿河分厂由思南造船厂划出，属乌江航运分局领导，改为船舶修理所，承担分局的船舶修理任务。“大跃进”中成立沿河木船修造社和德江（潮砥）木船修造社。

在“大跃进”期间，乌江木帆船技术出现改良高潮，改良了歪尾船和梢船，试制了浅梭船，制成了转叶舵。

4.乌江船工的艰辛生活

乌江船工多是农民，为生活所迫下河拉船为生，社会地位极其低下，被称为“水爬虫”、“桡贩子”等。乌江河道弯曲，滩多、水浅、流急、槽窄，船工从事复杂艰辛的劳动，随时都有丧命的危险，乌江每年都有一些纤工跌入河中溺亡，故他们被俗称为“死去没有埋的人”。

“大跃进”与调整时期，贵州省内航运以木帆船为主，贵州乌江木帆船的从业人员在困难时期副业船大部分回家务农，专业船员也有部分弃航归农，许多船只因无劳动力而停航。1960年，乌江就减员新招收的学工数百人。

乌江船工不断总结出许多行船技巧以减轻劳动强度。如下水航行用划桨推进，靠前梢和后梢（亦称橹）控制方向。也有用撑篙前进并控制方向的，但仅限于支流小河。稍大的船舶过险滩需集中几个船的船民搬梢，逐个放下，称为“换综”。“换综”时由经验丰富的船民指挥操作。特别难放的险滩还有“滩师”掌握该滩各种水位放船的诀窍。有的险滩航槽弯曲窄狭，或急流中耸立礁石，船只放行无法控制，则采取吊放的方法。在很险或很浅的河段采用“起滩”的办法。完全不能通航的险滩，就分段通航。

上世纪60年代前半叶，乌江重庆段基本实现木船机动化，其优越性表现为三个方面：机动船航速快，机动船运输安全，机动船运输省劳力、省费用、省材料。但是，即使到了21世纪，乌江的少数部分干、支流河段仍然有纤夫拉船为生。

（二）乌江船工与航道

“天险”乌江在重庆境内的188公里航道中，有220个险滩。乌江的航道以滩多滩险而著称，如武隆县羊角碛滩是乌江干流上最长最险的陡滩之一，素有“滩中之王”之称。

在漫长的古代岁月里，船工更多是被动适应航道条件，很难改变不利的航道状况。他们也发明一些简易的航道整治措施，如船在浅滩搁浅时涉水淘拣，进而利用淘拣的石块堆筑简易堤坝蓄水，以增加水深和改善流态。

北宋时期，乌江航道得到改善。景德年间，为解决过滩，由官府在龚滩、关头滩、慈候滩的江岸上，修造转搬仓，实行接力运输，加速船只周转。1596年以后，游击将军杨柱国负责踏勘乌江支流南明河为开拓乌江上游以通贵阳做准备，未兴工而只提出了水道示意图和工费概算。这是贵州内河最早的踏勘报告和工程规划。1596年，明贵州地方政府对乌江另外一条支流石阡河组织过施工，这是首次乌江河系治理的工程。

清朝前期，采用官商合办的方式整治乌江等川系水道，以龚滩下河段为主，后期兼顾上段驳道，光绪二十一年（1895）将断航后的“新滩”修复。光绪三年川督丁宝桢为解决川盐入黔，向朝廷奏准全面整治乌江，历时3年多，耗银2万余，疏凿武隆滩等险滩50多个。同时，还于乌江白马洪石桥右岸等处开凿木船纤道。在清朝，贵州巡抚周人骥欲开辟贵阳附近的南明河——清水江（乌江支流）航线，沟通乌江，但南明河工程未收到实际效果。

在民国初年至抗战期间，商人、民众、地方官员曾整修乌江上游、猫跳河等支流，大部分开辟航道的活动收到实效。1939年至1945年，对乌江涪陵至思南段的河道进行了水道滩险测量，随后进行整治施工。

中华人民共和国成立初，四川省和涪陵地区十分重视乌江航道整治，截至1957年全部开通和改善了涪陵至龚滩段的木船纤路；炸礁筑坝；改善绞滩设施。在1958—1965年，四川负责龚滩至涪陵段航道整治工程，贵州负责龚滩以上段航道整治工程。第一期共整治涪龚段险滩9个，消除了涪陵至彭水枯水期轮船分段航行的状况，打通了龚滩，安装20多座信号台，新建乌江口“灌口”航漕工程。

在国民经济恢复和“一五”期间，贵州省对乌江广泛开展了水运工程建设和航道普查工作，初期工程起步于石阡河等支流；干流以整修、开辟纤道为主，从1952年开始整修开辟纤道上万米，1957年即将发展机动运输，开凿纤道意义不大，工程锐减，纤道开凿后，减轻纤工在岩壁上攀援的劳苦，消除负纤泅水的危害，提高了航行效率；对主要碍航滩险进行零星炸礁工程，打通断航险滩，开辟拖轮航道的任务转入实施阶段。贵州于1957年成立烏江河系航标站，对干流文家店至龚滩段扫床布标，首次对乌江进行航道普查。在1958—1965年间，贵州省对乌江段干流进行整治，打通潮砥、新滩、龚滩三大断航险滩。

20世纪60年代，为配合乌江流域的三线建设，国家计委于1967—1971年对乌江涪陵至白涛段进行投资整治，完工后该江段可通行300吨级船队。1966年再度打通了乌江口的“灌口”特大浅滩。1972年后涪陵地区航管部门由过去大兵团作战降服乌江“天险”，改为以专业航道养护工程队负责完成基建和维护工程任务。乌江成为四川内河航运实现机动化最早的一条江。

航道是船工生产、生活的重要依赖条件。凭借船工的财力、物力和组织程度，很难实现对航道的大规模有效整治。航道整治工作历来由政府部门出资并组织实施，这是一种白上而下的方式。部分航道也由商人等民间人士出资整治。官商对乌江航道进行整治有利于减轻船工劳动强度的考量，主要还是为了提高航行效率。

（三）乌江船工与码头和沿江城镇

船工是促使乌江码头、城镇形成、繁盛的主要因素。汉代，今贵州北部乌江流域下段属涪陵县。蜀汉、西晋曾在乌江干流置汉复县和万宁县。乌江在今贵州省境的居民点经几个世纪的演变，到隋唐已具有一定的规模。隋代开皇五年（585）于乌江置涪川县（今思南、德江之间），十九年（599）又置务川县（今沿河县），是乌江通航河段沿江正式设县治的开端。唐代贵州境内沿乌江通航河段普设县治，反映了水运、港口与城镇之间的相互关系，水运促进沿江城镇的形成和发展，而设治要利用水运，又促进了水运的发展。

龚滩是重庆经乌江进入贵州的门户，由于崩岩堵塞河槽，货物在此必须搬滩转运或交易，隋末唐初即以龚湍闻名。明代商贸发展，运量增加，每年税银上万。

石阡位于乌江支流，石阡河内114公里处。元代置石阡长官司，此后历代在此置地方行政机构。原以距离石阡河口18公里的塘头为码头，后疏通塘头以上的河道，石阡成为了水陆码头，商贸更加发达。

思南位于乌江通航河段上端，深入贵州东部地区，腹地深广。至迟在元末明初大量移民迁入思南，参与政务和发展商贸，思南从唐至明设立了地方政务机构和税务机构，航运业的发达促进了商贸繁盛，使思南成为乌江上段的著名大码头。民国前期，经由乌江运入思南港口的主要是盐，由思南港经乌江转运入川的主要是粮食、土特产等。

乌江是清代的主要盐路。航运发展促使沿江集镇进一步繁荣，思南和石阡是贵州的重要商镇，思南主要产棉和桐油。龚滩、潮砥等乌江沿江码头和居民点陆续形成壮大，人口不断增加。

在1958—1965年，涪陵港修建了连接乌江口大东门码头和长江边龙王沱码头的公路，并在大东门码头等地进行码头机械化试点。

贵州河流一些险滩十分陡急，独船上行拉纤人员不够，需结对互助，称为“夥帮”，是航行中相互需要自然形成的相对稳定的集体，不仅上滩拉纤互助，在揽货、处理海事、防盗防劫以及生活照应等方面也都相互依靠，相互支持。在解放前的乌江沿线，就有大小袍哥的“堂口”28个；为讨生计，船户和码头工人也多被迫加入该组织（“海袍哥”）。船行江湖，船家上岸时须拜谒当地堂主，当地袍哥便以礼相待、包接包送。但在乌江支流的码头，该规矩却时时不被遵守。因为当地贫瘠且偏僻，本地的袍哥头子不仅少见世面亦对外界无甚所求，所以便顾不得江湖規矩，于是便有了“是皮（袍哥）不是皮，难过羊角磺”的顺口溜。

（四）乌江船工与航运管理

历史上，各个朝代的政府都对乌江航运事业进行了不同程度和不同方式的管理。在唐代，为便于对龚滩搬滩组织管理，曾将洪杜县治移于此地。

光绪三年（1877），四川督抚丁宝桢首倡开办官运，实行官运商销，取缔私商垄断，并整顿乌江等川黔水运，整治航道。运制改革和航道治理促进沿江一带商贸发展，但由于缺乏组织管理，营运很不正常。乌江下段沿河司（今沿河县）境也有土豪把持，政府着力整顿运输秩序，局面得到扭转，盐运基本畅行。

抗战期间的乌江航运管理被忽视。解放初期，土匪暴乱对贵州航运业造成了一定程度的破坏。国民经济恢复时期和“一五”时期，贵州乌江完成了木帆船的社会主义改造，初步建立航运管理体制，航运行业管理起步。贵州先后建立沿河航运管理站等系列航运管理机构，实施三统（统一货源、统一调度、统一运价）管理，并且开始船舶检验等水运安全管理工作。

“大跃进”与调整时期，贵州乌江木船运输合作社并“大”转“公”，1959年，铜仁地区组成乌江航运公司。这一时期，乌江的管理隶属关系和管理机构等航运管理体制在不断变化。

在古代，地方政府对航运的管理，可规范航运秩序，促进航运事业健康发展，船工的权益能够得到一定的保障。但另一方面，也加强了对船工的人身控制和利益盘剥。

（五）后纤夫时代的乌江船工文化

在20世纪60年代中期以后，以乌江纤夫为主的乌江船工基本消失。在这后纤夫时代，尤其是进入21世纪后，研究者主要关注船工号子为代表的非物质文化遗产保护、开发等问题。研究者认为乌江船工号子分为劳动实用型和情绪表现型，其调式分为思南色彩区和沿河色彩区，乌江船工号子与川江号子比较其旋律等方面具有鲜明的土家族的民族性和个性特征；大多数乌江船工是土家族人，沿河县将乌江船工号子归入其土家族山歌的劳动山歌亚类，研究其功能等。

工业文明之后，机动船取代了人工拉纤，这种劳作景象虽然消失了，但父辈留下的气息和血脉不应消失。“印象武隆”实景歌会，以濒临消失的“川江号子”（主要是乌江船工号子）为内容，通过艺术手法再现“川江号子”，用极富地方特色的劳动景象，来反思消失和传承文化，展现巴蜀人在险境中顽强拼搏又乐观豁达的意志和精神。

二、乌江船工文化的研究视角和研究方法

（一）乌江船工文化的研究视角

1.历史变迁的纵向视阈审视乌江船工文化

在综合性或专门性的史书中，按照时间顺序对事物发展进行总体研究，其中包含船工艰辛生活的描述和评论。如《中国水运史丛书》中的系列史书对船工的生产、生活有所涉及。抗战期间，涪陵港的部分乌江海员加入了中国共产党，积极开展对敌斗争。乌江是贵州省内最长、流量最大、距中心腹地最近的河流，故《贵州航运史》（三册）的主要内容是贵州乌江的航运发展历程；在国民党政府覆亡前夕，乌江等河道失治，船舶失修，广大船工船民生计艰难。《四川内河航运史》（两册）记载了乌江每年都有许多船工跌入河中溺亡的历史，所以乌江有“半年走一转，十船九打烂”的说法。在这些基于历史变迁视角的研究成果中，乌江船工们位于宏观的整体史结构中，我们能够清晰地看到船工在历史长河中的地位和作用。

2.文化发展的内在逻辑解读乌江船工文化

学者们从文化发展的视角出发，研究了乌江船工文化系统。乌江船工号子源于远古的劳动，融合了其他江域的号子以及外来文化的音乐元素外，沿江的苗、侗、土家、仡佬等各民族之间的相互交流也为船工号子的发展提供了丰厚的艺术养料，它具有语言等三大美学特征。乌江船工号子有其产生的自然、人文背景，其实用性主要是协调动作、指挥劳动，其文学性体现为强大的精神力量和情感抒发。研究者从山水、风情、风味三个维度描述了乌江流域的代表性文化事项，介绍了乌江栈道、乌江船工和乌江船工号子。新近的研究成果从文化的视角，分别对乌江流域的经济、社会、政治等十四个方面系统论述了乌江流域的总体面貌，交通运输部分系统地论述了乌江船工的航具、船帮、会馆、码头文化等。在这些基于文化视角的研究成果中，我们能够透视出乌江船工文化在乌江流域文化中的地位，以及乌江船工文化与其他文化元素的关系，进而能够明晰乌江船工文化与乌江流域文化及其他文化要素之间的互动机制。

（二）乌江船工文化的研究方法

1.文献研究方法为主

文献研究法是指对文献资料的检索、搜集、整理、分析和研究的一种研究方法，是人文社会科学最常用研究方法之一。乌江船工历史研究中主要运用文献研究法。如《涪陵港史》以文献研究法为主，对乌江航运作了纵向分析，大量篇幅记载和论述了乌江船工，如乌江船帮始于明末清初，为便于“换棕拉滩”，按船形和货物分帮，乌江水运劳动力最高曾达6900多人。

其他关于乌江船工的文史类研究成果中也大量运用文献研究法。如刘冰清、田永红两位专家撰写的第一部系统、深入研究乌江流域历史文化的专著《乌江文化概览》，即大量运用了文献资料。乌江流域的方志都有关于乌江传统水运交通的记述，这些方志基本包含了丰富的文献资料和口述资料。如《彭水县志》（1998年版）有关于乌江水上交通的记载和论述；《涪陵辞典》有丰富的与船工相关的乌江传统航运业的词条内容，如卖码头、拿言语等。

2.少数研究运用了田野调查方法

关于乌江船工文化的少数成果运用了田野调查方法，民族志的田野工作对于民族学研究非常重要，研究者常用参与观察、访谈等田野调查方法对乌江船工文化进行研究。

上世纪90年代初，研究者从乌江源头到涪陵，对乌江流域的自然环境、经济社会等方面进行了全面考察，可算是广义上的田野调查，这也是较早进行全流域考察的研究之作。研究者通过田野调查，形象地将乌江船工文化概况为“水木匠”、“血盆饭”、“水和尚”三大特征。《中国民间歌曲集成·贵州卷》辑录了包括乌江船工号子在内的贵州各民族各地区的民歌，该民歌集内容极其全面、丰富，包括乌江船工号子在内的每一首民歌都附上了演唱者和记录者的姓名。

三、乌江船工文化的研究价值和研究方向

（一）乌江船工文化研究的多维价值

航运事业前进的步伐是无法阻挡的，钢铁材质的机动轮船代替人力木船是航运发展的必然趋势。1941年5月，民生公司派“生存”轮从涪陵上驶到江口成功，为乌江开一新纪元。随着科学技术的发展，20世纪60年代中期以后，机器动力代替人力行船，乌江木船船工退出历史舞台，与乌江船工相关的木船、航道、码头、号子、仪式、信仰等文化“故事”，将随着这最后一代船工的离世，而永沉历史长河的江底，故目前健在的乌江船工所拥有的船工文化将成为最后的绝唱。对这些文化事项进行记录、整理和研究具有重大的历史、艺术、文化、科学等多维价值。

首先，乌江作为长江流域乃至全国特色突出的“天险”河流，对船工文化进行收集、整理和研究具有重要的历史价值。通过乌江船工文化，我们可以了解到历史时期乌江流域的生产发展水平、生活方式、道德习俗等。其次，乌江船工文化的科学价值。乌江船工的船舶制造与行船、航道开拓等文化要素包含了科学因素，具有科学研究的价值。第三，乌江船工文化的艺术价值。乌江船工创造的乌江船工号子、航运行业用语等文化具有音乐、文学等多元艺术价值。这些乌江船工艺术拥有大量的文化艺术创作原型和素材，可以为新的文艺创作提供不竭的源泉。第四，乌江船工文化的经济价值。经济价值是指利用乌江船工文化基本价值所获取的经济收益，通常与旅游文化产业开发有关。前三种价值又称为存在价值，经济价值又称为使用价值，两类价值的关系是：基本价值是根本，经济价值是衍生价值。

（二）乌江船工文化研究的未来方向

首先，我们在未来的研究工作中，尝试通过对尚且健在的乌江船工的深度访谈，以口述史方法获取更多、更直接的关于乌江船工的历史文化资料，使口述史资料与文字文献资料相互补充和印证。口述史不完全是口述史，它时常可能包含文献史的口头化，恰如文献史不完全是文献史，它时常如《史记》那样，是“前人”对于包括口述史在内的“见闻”的记录。

其次，我将主要采用现代仪器设备，对乌江船工进行文字、图像、声音、视频记录，并进行整理、数字化保存、研究和新媒体传播。因为，口述有文字表达所不及的优势：身势、表情、语调、场景的“合谋”，生动地传达寓意，包括大量直觉。它以特殊的记忆形式进入说唱者的操演，并不断加深、重現、重构或重造地方社会记忆。

责任编辑：刘冰清

文字校对：向华武