中美航空公司财务绩效比较分析

俞盛新

摘 要民航运输业是对外开放的窗口，是互通互联的重要手段。本文以东方航空和达美航空为例，分析了两者的经营环境和财务绩效，指出达美的竞争优势主要来源于以提高座公里收入为核心的收入战略、以人为本的文化和薪酬政策以及强大的维修能力带来的运行可靠性。国内航空公司应从控制运力增长、适当延长机龄、加大员工和科技投入以及优化航线网络四个方面入手，提升管理能力，提高财务绩效。

关键词达美；东航；财务绩效；比较分析

民航运输业是现代社会综合运输体系的重要组成部分，全球最大的航空旅行数据网站OAG数据显示全球航空运输网络连接了世界上3190个城市和3250个机场[1]。民航运输业的发展水平，标志着一个国家政治稳定、经济繁荣和对外开放的程度[2]。我国民航业自建国以来取得了迅猛发展，运输总周转量从1950年的1.57亿吨公里增长到2016年的962亿吨公里[3]，年复合增长率为18%；同期美国的运输总周转量从20亿吨公里增长到1947亿吨公里[4]，年复合增长率为7%。以生产量指标排名，中国已经成为世界上第二大航空运输国，但是相比美国仍有较大差距。

航空公司是民航运输业市场竞争的主体，国资委《中央企业“十三五”发展规划纲要》提出“中央航空企业要优化航空业务资源结构与布局，加快从传统航空承运商向现代航空服务集成商转型，打造世界一流的国际航空公司”；《中国民用航空发展第十三个五年规划》提出从着力提升企业实力、构建对外开放新格局和推动中国民航“走出去”三个方面来提升中国民用航空的国际竞争力。在政策的引导下，国内航空公司的国际化程度越来越高，中国承运人占国际市场的份额在2020年将超过52%。但是，与之相对应的，国内航空公司的财务数据却表现一般，2016年国内航空公司实现利润总额364.8亿元[5]，而美国的航空公司利润总额为218亿美元[6]，以2016年底汇率折算，两者相差4倍；按每吨公里利润总额计算，中国为0.0547美元，美国为0.112美元，中国仅为美国的48%，美国的航空公司营业利润占全球航空公司的38%。中国航空公司要成为世界一流的国际航空公司，必须将美国的优秀航空公司作为标杆，从运營和财务管理上进行对标。因此，本文选取了中美两家知名的航空公司进行对比分析，找出两者之间的差距并分析深层次的原因，以期为中国的航空公司追赶并超越世界一流航空公司提供借鉴。

本文的研究对象选择达美航空公司和中国东方航空公司。达美航空公司（以下简称“达美”）成立于1928年，2008年与西北航空合并，并将公司总部设在了亚特兰大与明尼苏达。达美拥有800多架飞机，全球员工人数超过86，000人。作为天合联盟的创始会员，达美每天可为乘客提供13，000多次航班，在全球多个机场均设有航空枢纽，服务范围覆盖了世界六大洲64个国家的351个目的地。在Brand Finance发布的2019年《Airlines 50》中，达美的品牌价值高达101亿美元，在所有航空公司中高居榜首。

中国东方航空公司（以下简称“东航”）是总部位于中国上海的国有控股航空公司，在原中国东方航空公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组而成，是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，是中国三大国有大型骨干航空企业之一。2010年1月28日，东航换股吸收合并上航的联合重组顺利完成，上航成为新东航的成员企业。截止2017年年末，公司运营着627架客运飞机，航线网络通达全球177个国家、1074个目的地，2017年运输旅客超过1.1亿人次。在2019年的《Airlines 50》中，东航的品牌价值为42亿美元，在所有航空公司中排名第7。

达美和东航同属天合联盟，两者之间存在股权关系。达美于2015年9月以4.5亿美元入股东航，占3.55%的股份，双方又于2017年7月28日各出资3.75亿欧元同时入股法荷航。作为中美航线的主要经营者，两者也开展了一系列业务层面的合作，包括代码共享等。达美是世界一流的航空公司，东航是国内三大航之一，两者之间有密切的合作关系，从企业规模、行业地位和经营管理等方面，两者具有一定的可比性，因此本文选择达美和东航作为研究对象。

本文使用了两家航空公司2008年～2017年10年的数据，数据来源于公开披露的财务报表，基于可比性的考虑，东航采用了H股报表的数据。汇率数据来源于中国银行网站，用每一年的平均汇率将达美的数据折算成人民币。

（一）美国的空域管理模式更有利于民用航空的发展

航空业由于涉及国防安全和生命安全，处于政府严格监管之下，空域资源是制约民用航空发展的核心资源，中美两国在空域监管方面存在很大的差异。美国实行FAA管理下的军民航联合的空域制度和一体化的协商制度，空域利用率高；在中国，空军对空域有绝对的管理权，民航只有使用和指挥权，空域管理不合理，军民航飞行冲突频发[7]。随着国内民航的快速发展，空域资源紧张的矛盾愈加凸显，对客运航线的开辟和航班准点造成了负面影响。

（二）美国的经济总量和消费水平提高了对航空出行的需求

航空业运输量与GDP有密切关系。根据国际航协（IATA）的研究，过去30年以来，全球客运旅客运输量（人公里）比每年的GDP平均快1.7倍[8]。经济发展也决定了一个国家的消费水平，2017年美国人均名义GDP为5.9万美元，我国为5.9万人民币，相差约7倍。人均GDP水平影响了航空运输的需求和票价水平，在我国价格敏感型旅客占多数。我国在民用航空基础设施方面与美国也存在很大的差距，2017年，中国有50家航空公司和227个机场，美国有132家航空公司和640个机场，反映在乘机次数上，2017年我国人均乘机0.41次，美国为1.85次[9]。

（三）美国先进的航空技术为航空公司运营提供了有力保障

美国是民用航空飞机的发明地，具备世界上最先进的技术水平，整机制造商有波音公司，发动机制造商有通用电气和普惠公司，中国目前只有中国商飞生产并研发窄体客机。C919尽管冠以“国产大飞机”之名，但它的级别仅相当于波音737系列和空客320系列，使用了大量进口部件，因此中国商飞更像是飞机集成商而不是飞机制造商。除了不具备完整的民航客机制造能力之外，我国客机飞行适航标准需要遵循美国FAA的规定，维修能力方面也远远落后于美国。

（四）达美的竞争环境总体上优于东航

达美可以自由选择购买波音或者空客飞机，可以自主选择燃油供应商，而东航的飞机采购受国家政策的影响，国内燃油由中航油独家供应，因此达美相对供应商的议价能力强于东航；美国国内交通运输主要依靠公路和航空，市场上有众多的中小航空公司，达美面临的同行业竞争强于东航；中国的高铁发展对航空市场造成了极大冲击，800公里以下的航班基本取消，随着高铁提速更长距离的航线也可能退出运营，因此达美面临的替代品威胁低于东航；国内民航业监管严格，行业壁垒高，民航局近年来停止审批新航空公司，东航面临的新进入者威胁较低。总体而言，达美的竞争环境优于东航。

（一）研究方法和指标选择

本文采用了杜邦分析法的原理，将核心盈利指标分解为资产报酬率和权益乘数，前者代表企业运营资产获取利润的能力，后者代表企业的资本结构。进一步将资产报酬率分解为营业利润率和资产周转率，前者代表企业通过日常生产经营取得利润的能力，后者代表企业运营资产获取收入的能力。

传统的杜邦分析法一般用权益报酬率（净利润/所有者权益）作为核心盈利指标，但是在达美和东航之间进行对比分析时，汇兑损益和实际所得税率两个因素会造成这一指标不可比，见表1。东航购买飞机形成了大量外币负债，主要是美元负债，人民币兑美元汇率在2013年到2017年之间大幅波动，汇兑损益对净利润产生了重大影响；而达美仅有少量的日元和加元负债，汇兑损益影响基本可以忽略不计。达美在2013年基于对未来财务绩效的判断，一次性确认了80亿美元的税收利益，导致当年的实际税率为-317.10%，2014年以后的税率也远高于东航。相比被匯兑损益和实际所得税率严重扭曲的净利润指标，经营利润不受汇兑损益和实际所得税率的影响，也不包括投资收益，比较客观地反映了两个公司通过航空运输主业所取得的利润，因此本文用“经营利润/所有者权益”作为核心盈利指标。

航空公司是重资产行业，从表2可见，达美和东航的资产负债率非常接近，2017年均在74%左右，两者的资本结构类似，进一步证明了核心盈利指标和权益乘数在两个公司之间具有可比性。构成航空公司总资产的主要是跟飞机有关的固定资产和无形资产，包括飞机、发动机及其预付款，生产用建筑物，土地使用权，软件等，这些资产的运营能力与航空公司盈利能力密切相关。达美和东航2017年固定资产和无形资产占总资产的比重分别为77.32%和89.33%，鉴于与飞机相关的资产占到了总资产的绝大部分，因此本文用总资产周转率（营业收入/总资产）代表资产周转率。确定了核心盈利指标和资产周转率指标后，资产报酬率指标定为“经营利润/总资产”，营业利润率指标定为“经营利润/营业收入”。

（二）在基本相同的资本结构下，达美的核心盈利能力大幅超过东航

分析达美和东航2013年～2017年的核心盈利能力指标（经营利润/所有者权益，表3）可以发现达美的盈利能力显著高于东航，分解指标营业利润率和总资产周转率均高于东航，说明达美的资产使用效率更高，每一单位资产所创造的利润更多。考虑到达美的总资产中超过77%是飞机相关资产，充分说明了达美的盈利主要来源于航空运输主业。由于两者的资产负债率接近，权益乘数对核心盈利能力指标的影响不大。资产负债率与权益乘数呈正向变动的关系，达美和东航的资产负债率均呈下降趋势，但达美下降的幅度更大，对核心盈利能力指标的反向作用更明显，这一点从2016年和2017年核心盈利能力同比下降的百分点可以体现。东航受国资委降杠杆要求的影响，未来资产负债率可能加速下降，带动权益乘数下降，进一步拉低核心盈利能力指标。

（三）达美通过收入战略和成本控制取得了较高的营业利润率

从民航业的发展历史看，航空旅行的票价水平随着经济发展和技术进步，长期呈现下降的趋势，机票的价格受供求关系、突发事件、季节周期等多种因素的影响，短期波动很大。航空公司要确保盈利，提高收入是关键，提高座公里收入水平可以在不增加生产投入的情况下提高收益，因此是航空公司收益管理的核心。达美的营业利润率从2015年以来，连续3年超过10%，这和达美以提高座公里收入水平为核心的收入战略和出色的成本控制能力是高度相关的。除公司管理外，收益水平也受宏观经济的影响，比较两国人均GDP和两个公司的座公里收入水平（图1）发现，达美的座公里收入水平呈上升趋势，并且与人均GDP水平变动契合度较高，说明达美的内部管理与宏观经济发展配合较好，收益水平主要受宏观经济影响；东航的座公里水平波动较大，从2011年以来呈下降趋势，与人均GDP呈反向波动，说明东航的座公里收入水平下降主要是由于自身的收益管理政策导致的。

对比座公里收入水平和座公里成本水平可以发现，单纯的客运业务往往是亏损的，达美和东航均体现了这一特征。航空公司的盈利主要来源于客运收入以外的其他收入，包括货运收入、行李收入、常旅客计划、政府补贴和附加收入，达美在收入水平上升的同时有效控制了成本水平，体现了卓越的成本控制能力；东航虽然近年来成本持续下降，但同时伴随着收入水平下降，从长期来看可能会影响盈利能力。尽管东航的座公里成本低于达美，但由于座公里收入方面的差异，东航的营业利润率仍然低于达美，并且东航的座公里收入呈逐年下降趋势，需要管理者高度关注。

达美之所以能够实现座公里收入水平持续上升，是因为它将提升座公里收入水平作为2017年的首要财务目标，采取了一系列措施控制座公里投放，将运力增幅控制在1%以内（图2），通过控制供给提高收入水平，同时客座率稳步提升，呈现出量价齐升的良性发展态势；东航正处于快速发展期，运力增幅大于8%，个别年份超过10%，供给大量增加拉低了收入水平，客座率与收入水平反向变动说明客座率上升是牺牲了收入水平获得的，呈现出量增价跌的态势。

（四）达美在主要成本上采取了与东航完全不同的控制策略

航空公司的成本主要包括人工成本、航油成本、起降航路费、飞机拥有成本和维修成本等。美国的人均GDP水平远超中国，人工成本在美国的航空公司中是第一大成本，约占全部成本的30%[10]；而中国的航空公司第一大成本是航油成本，约占全部成本的20%～30%。飞机是航空公司最主要的生产工具，拥有成本（包括折旧和经营性租赁费）对航空公司的固定成本水平有重要影响，维修能力是航空公司运营可靠性的重要保障，也是提高资产使用效率的关键。因此，本文将人工成本、航油成本、飞机拥有和维修成本作为对象进行分析。

1.达美通过利润分享计划激励员工，东航通过降低人机比提升劳动生产率

达美将员工和文化作为核心竞争力之一，为了确保对员工的激励与对顾客和股东的激励相匹配，达美提供了业内最慷慨的利润分享计划。达美的人机比长期稳定在100左右，人均人工成本逐年上升，人均座公里（图3）从2012年开始略有下降，但2017年仍比东航高58%。在达美严格控制座公里投放增长的情况下，劳动效率略有下降实属正常，每元人工成本贡献的座公里变动趋势反映了达美员工收入持续增长。东航的人均人工成本只有达美的1/3，人机比从2008年的192下降至2017年的120，相应的人均座公里逐年提升，反映了东航在减员增效方面取得的成果，每元人工成本贡献的座公里的绝对差异体现了东航与达美在员工收入方面的差距，它的变动趋势则说明东航员工收入从2012年开始几乎没有增长。尽管东航的劳动生产率相比达美仍有很大的提升空间，但未来是否能在同样的人工成本水平上保持劳动生产率持续上升存在疑问。

2.达美通过自建炼油厂降低油价，东航通过机队年轻化降低油耗

控制航油成本是航空公司的重要工作，一般从两个方面着手：一是控制航油消耗量，通常采用技术升级和航路优化等手段；二是使用衍生金融工具对冲油价波动风险。东航采用了第一种控制方法，大力推行机队年轻化，东航机队的平均机龄为5.5年，而达美为16.7年。新飞机和新机型使用了最新科技，具有更高的燃油经济性。达美采用了第二种方法控制航油成本，通过自建炼油厂和套期保值降低油价，也取得了显著成效（图4）。综合比较，东航的每座公里航油成本为0.1112元，仅比达美的0.1115元略低，机队年轻化的优势并不明显。

3.达美低拥有成本和高维修成本的组合比东航高拥有成本和低维修成本的组合更具优势

航油成本控制策略与飞机拥有成本密切相关，飞机越新油耗越低，但飞机的购买价或租金就越贵；老旧飞机虽然油耗较高，但历史成本低，只要维修能力足以保障运行，同样具有很强的市场竞争力。东航的机队年轻化策略除了可以降低油耗之外，也可以提高运营安全性并降低飞机维修成本，但飞机的拥有成本较高。达美的老旧飞机尽管油耗和维修成本较高，但飞机拥有成本较低，达美强大的维修能力足以保障飞机的正常运行。达美机队中最长机龄为32.3年，东航为21.6年，东航超过20年机龄的老旧飞机不超过10架，从侧面反映了两家公司在维修能力方面的差异。达美的飞机折旧年限为20～32年，东航为20年，将东航的折旧年限调整为30年，与达美比较飞机拥有成本和维修成本可以发现（图5），东航由于机队年轻化政策导致飞机拥有成本远高于达美，但维修成本仅比达美略低。得益于达美强大的维修保障能力，使它的成本组合比东航更具优势。

4.达美以员工为核心进行成本管理，东航以飞机为核心进行成本管理

達美和东航在成本管理策略上存在着显著的差别。达美依靠强大的维修能力运营老旧飞机，放弃机队年轻化带来的燃油经济性，通过自建炼油厂控制燃油来源，辅以航油期货对冲油价波动风险；东航通过机队年轻化政策提高安全保障，弥补维修能力不足对机队运营的影响，同时获得燃油经济性。东航在2008年曾经因航油衍生金融工具遭受巨额亏损，因此很少使用套期保值来锁定油价。达美通过利润分享计划对员工进行激励，维持了较高的劳动生产率；东航主要通过控制员工人数增长、降低人机比来提高劳动生产率，相比在机队年轻化方面的巨额投入，东航在人工成本方面投入较少，每座公里人工成本多年未涨。总的来说，达美采用了以人为本的成本管理理念，而东航采用了以物为本的成本管理理念。

5.达美用较低的飞机拥有成本取得了较高的资产使用效率

仍然使用杜邦分析法的思路，将总资产周转率分解为座公里收入水平（营业收入/可提供座公里）和总资产产出水平（可提供座公里/总资产）。达美的座公里收入水平（图1）和总资产产出水平（图6）均高于东航，两种因素相乘使达美的总资产周转率比东航高58%（2017年），再一次显示出老旧飞机的高性价比。考虑到座公里是由飞机直接产出的，其他固定资产只起到间接辅助作用，用固定资产产出水平更能代表飞机的产出效率，从图6可见，达美与东航的固定资产产出水平的差距更大。值得注意的是，东航的总资产产出水平从2015年起逐渐上升，但总资产周转率却逐年下降（表3），究其原因是由座公里收入水平下降所引起的，再次说明了收益管理对提升航空公司资产使用效率的重要性。

影响资产产出水平的因素除了较低的飞机拥有成本外，还有一个关键要素——即机组资源的数量和结构。一般来说，国内航空公司由于规模增长较快，普遍面临飞行员不足的问题，频繁出现的飞行员与航空公司之间劳资纠纷的背后是各航空公司对关键劳动力资源的争夺。我国飞行员初始培训规模不足美国的二十分之一，模拟机培训规模不足美国的七分之一，发展水平仅相当于美国20世纪80年代初水平[11]，美国成熟的飞行员培养体系使达美拥有充裕的机组资源，在财务指标上表现为较高的资产产出水平。

从以上的分析可以看出，达美优秀的财务绩效表现主要源于以下三点：一是以提高座公里收入水平为核心的收入战略，在控制运力增幅的同时，通过多种方式完善航线网络，扩大市场份额。达美通过运力购买协议用支线航空公司为枢纽输送旅客，并且在航空公司之间建立了广泛的资本纽带，入股了法荷航、东航、GOL、AeroMexico等6家航空公司。达美在枢纽机场的市场份额高达60%，东航只有40%～50%。二是以人为本的文化和薪酬政策。达美为较高的劳动生产率支付了更高的人员薪酬，在人均座公里同比下降的情况下仍然保持了人均人工成本的增长，充分体现了让员工分享利润的理念。三是杰出的维修能力和运行管理能力赋予其业内领先的运行可靠性。达美和东航的机型数量分别为19和10，平均机龄为16.7年和5.5年，达美的飞机老旧且机型混杂，维修难度高，但达美凭借杰出的维修能力和运行管理能力，在2017年实现连续242天无航班取消，被FlightGlobal评为全球最准点航空公司。这些优势为达美带来了创纪录的旅客满意度和可观的财务收益，资产负债率逐年下降，自2013年以来为股东支付了超过100亿美元的回报，实现了员工、旅客和股东三方共赢。

达美的成功对包括东航在内的国内航空公司具有很强的借鉴意义。展望未来，全球客运市场在未来20年仍将以每年4.4%的比例增长，到2037年，中国本土将超越美国本土成为第一大航空市场 [1]。国内航空公司将受益于国内市场的发展，发展空间巨大，当务之急是要尽快提高收益水平、加快枢纽网络建设和提升运行品质。国内航空公司应抓住机遇，从以下方面入手，提升管理能力，提高财务绩效：

一是控制运力增长，提高收益水平。中国商飞的ARJ21支线飞机将在今年投入市场，C919也已完成试飞，在可预见的将来，国内航空公司的运力将进一步增加。运力供给增加、空域资源和机组资源供给不足将进一步拉低收益水平和资产使用效率。国内航空公司应通过适时退租飞机控制运力增长，加快培养飞行员增加机组资源供给，以国产大飞机投入使用为契机争取时刻资源，多措并举平衡供给，树立以提升收益水平为核心的收入管理理念，更好地实现供需匹配。

二是适当延长机龄，降低拥有成本。基于安全方面的考虑，也受国内消费习惯的影响，国内航空公司的机队普遍年轻。新飞机具有更高的安全性、燃油经济性和更好的旅客体验，但这些优势并不足以抵消在飞机拥有成本方面的负面影响。在确保安全的前提下，适当延长机龄，不片面追求机队年轻化，降低拥有成本，通过提高维修水平和运行管理能力提高资产使用效率。

三是加大在员工和科技上的投入，提高全要素生产率。使用积极的薪酬政策对员工进行激励，进一步提高劳动生产率。以高质量发展为目标，加大科技投入，尤其是在ARJ21和C919投入使用后，争取在这两种机型的运行管理上树立行业领先地位；充分利用我国在移动互联网B2C方面的世界领先科技，在销售和服务上进行创新和变革。

四是紧跟“一带一路”，优化航线网络。根据空客公司的预测，未来20年航空运输增长流量最快的洲际航线有中非、中印、中东-中国[1]等，而欧美发达国家日益严重的贸易保护主义使未来运营中美、中欧航线的风险加大。“一带一路”将使沿线国家产生大量的航空运输需求，国内航空公司应紧紧抓住“一带一路”的机遇，立足国内，积极布局沿线国家航线网络，加快国际化进程，吸收各国的资本和人才，积极投身于构建人类命运共同体的伟大事业。

参考文献

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[7]陈亚青，高浩然，张睿.中美空域管理对比分析[J].国际航空，2009（11）：71-72.

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[10]Airlines for America.A4A Passenger Airline Cost Index （PACI） [EB/OL].[2019-5-30].http：//airlines.org/dataset/a4a-quarterlypassenger-airline-cost-index-u-s-passengerairlines/.

[11]徐飞.飞行员培训业的商业模式及案例分析[J].中国民用航空，2013（8）：64-66.

（审稿：晁江锋 编辑：闫明杰）