我国东部省份物流业发展对制造业效率的影响

蔡志强，蔺继娟

（天津商业大学 经济学院，天津 300134）

一、引言

2003年以后，我国工业经济增长主要由效率和要素驱动转变为投资驱动，结果是经济高速增长但边际资本产出率却急剧下降，表明我国靠投资驱动的经济增长不具有可持续性［1］。根据2011年联合国工业发展组织公布的数据，我国2010年超过美国成为世界第一制造大国。但是，根据2015年世界银行公布的数据，我国规模以上制造业增加值同比增速已经由2010年的19.42%持续回落到2014年的9.4%。同时，根据2018年国家统计公报公布的数据，我国经济增长速度从2010年的10.2%逐步下降到2017年的6.5%，说明过去高投入、高产出、高排放、单纯追求数量增长的方式走到了尽头，经济进入转型发展的新常态。从行业来看，我国制造业长期处于被跨国公司所主导控制的全球产业链（GVC）的低端，大多进行知识和技术含量较低的生产组装活动，产品附加值不高，面临着“被俘获”、“被压榨”和“低端锁定”的困境。更突出的问题是，改革开放后我国东部地区制造业企业以加工、代工为主导模式嵌入全球产业链（GVC），导致中西部地区企业因失去消费市场份额而使原本配置的重装备工业难以升级（刘志彪，2011）［2］。由于国际贸易的地理优势和良好工业基础，加之FDI的推波助澜，进入21世纪以来使得我国制造业越来越集中于少数几个东南沿海省份地区（冼国明、文东伟，2006）［3］，而我国东部地区全球产业链（GVC）的长期低端锁定，不但阻碍其现代生产性服务业发展和城市功能升级，也一直存在“回波效应”吸引中西部地区的廉价劳动力和自然资源，导致我国东中西部区域发展愈加不平衡。经济新常态下，我国从国家层面提出“供给侧结构性改革”和“经济增长动能转换”，针对2008年次贷危机后美国提出“再工业化”战略以重振实体经济和为取得制造业的长期竞争优势德国提出“工业4.0”倡议，我国提出实施“中国制造2025”战略以在未来先进制造业竞争中取得一席之地（李金华，2015）［4］。从微观角度看，制造业升级具体聚焦在产品功能上的研发设计升级、产业链条的集聚功能升级到品牌营销的市场网络升级三个方面，涉及到生产的技术创新和生产性服务业发展。为了解除我国东部地区全球产业链（GVC）的低端锁定，刘志彪（2011）［2］提出以国家产业链（NVC）创新模式，打造立足于本国的产业生态系统，目的是提高产业价值链附加值含金量的同时协同好区域产业发展。物流业具有联系产业链上下游企业和协同区域发展的广泛性，是现代生产性服务业的重要组成部分，其在促进制造业生产要素资源优化配置、降低制造企业生产成本提高生产效率方面具有重要作用。因此，物流业起着产业链集聚升级粘合剂的关键作用，但是，现阶段我国物流业发展水平仍然较低，成为制约制造业生产效率提高的一个重要瓶颈因素（王健、梁红艳，2012）［5］，如何通过生产性服务业中现代物流业的发展，以利于我国制造业生产效率提高、促进NVC创新模式形成，进而有助于破解东部地区全球价值链（GVC）的低端锁定和产业升级，辐射带动中西部地区产业升级和经济发展，形成促进我国经济转型和东中西部区域经济协调发展的局面。本文旨在分析我国现代物流业对制造业生产效率的影响机制，揭示通过现代物流业发展提高制造业附加值的内在机理，并实证检验我国东部地区物流业发展与制造业效率之间的关系，最后提出在构建我国NVC创新模式中如何改进物流业资源配置以提高物流业对制造业智能升级的效用，以促进我国东中西部地区经济的协调发展。

二、文献综述

（一）国外关于物流业与制造业关系的研究

关于物流业与制造业的关系，一个研究方向是制造业对物流服务企业的影响，虽然短期内外包服务企业的生产率较低，但随着制造企业外包服务需求的增加，外包服务企业效率得以提高（Fixler和 Siegel，1999）［6］。国外关于物流业对制造业影响的研究多从物流外包角度出发，因为物流外包服务影响制造业经济效率的研究缘起于20世纪70-90年代发达国家制造业企业为了降低企业运行成本、提高核心竞争力、积极融入国际分工体系而热衷于物流外包的活动，且国际外包服务确实使得美国等发达国家制造业的生产效率得以迅速恢复（Lieb和 Bentz，2004）［7］。就外包服务对制造业的影响，国外学者偏重于以经济学为基础的机理分析，认为制造业专业化分工是物流外包发展的主要原因。欧洲制造大企业的数据表明，进行外包服务的主要因素有四点：专注于企业核心竞争力和减少资金运作成本、期望从外包服务企业得到外部专业化高质量的服务、降低运作成本和平衡柔性服务供给与外包服务的监管成本（Quelin和Duhamel，2003）［8］。在高技术行业（如计算机），外包服务一定程度上提高了计算机行业非生产一线工人的工资水平（Feenstra和 Hanson，1999［9］；Grossman和 Helpman，2002［10］），但同时外包服务有助于提高制造业的劳动生产率，并且资本密集型高技术产业的外包服务对提升其劳动生产率作用更大，即高技术下的专业化分工对于提升制造业生产效率更明显 （Egger等，2001；2006［11-12］）。作为中间投入的外包服务，对制造业经济效率提升是和承接国的工资收入水平相关的。作为中间投入品的承接国，中国和东亚国家比中东欧国家的外包服务对制造业效率的提升更有效（Falk和 Wolfmayr，2008［13］；Marasco，2008［14］）。另外，在分析工资收入水平对外包服务的影响时，Girma和 Gör（2004）［15］运用英国化工公司数据也验证了外包服务强度在提高制造业全要素生产率（特别是劳动生产率）方面效果突出，且国外公司比国内公司更突出。对发展中国家而言，马来西亚的数据检验了物流外包企业的战略实施效果，交通运输和仓储的物流外包提高了物流企业的效率，而包装处理的外包服务对物流企业的战略管理、运行能力和财富效益产生了显著的正向影响（Zailani等，2017）［16］，这对企业层面如何通过提高物流外包服务推动制造业效率提高提供了借鉴。

（二）国内基于投入产出表及产业关联效应的物流业与制造业关系分析

国内学者从多个角度对物流业与制造业关系进行研究，其研究的经济基础主要源于瓦尔拉斯一般均衡理论简化版本的列昂惕夫投入产出表衍生出来的产业关联效应。从技术密集度、出口密集度、行业规模和专业化因素等方面，刘海云、唐玲（2009）［17］使用C-D生产函数利用1997、2002年投入产出表，验证了我国物流外包对工业企业劳动生产率具有正向促进作用，且作用机制上与物流的中间投入品性质有关，即服务外包比物质投入外包对我国工业企业劳动生产率的影响大得多，原因在于我国物质投入外包发展较早地进入了报酬递减阶段而服务外包发展较晚正有利于工业企业发挥综合资源配置效率；另外，也验证了外包对高技术行业、低开放度以及大规模工业行业生产率有更大的积极影响。从物流外包角度来看，刘秉镰、林坦（2010）［18］分析制造业企业的物流外包服务形成的经济基础主要在于为提高制造业企业核心竞争力、降低由资产专用性、不确定性和交易频率带来的交易成本、适应供应链管理网络升级增值和专业化分工提高效率的需要，但他们使用C-D生产函数、利用1997、2002、2007年投入产出表和制造业的相关数据验证得出物流外包服务对我国制造业生产率的总效应并不显著的结论，其认为可能的原因既由于我国目前经济发展阶段表现为物流外包形式的第三方物流发展水平较低，也因为相对发达国家来说我国制造业本身技术水平较低、竞争力不强，对物流外包需求较少。物流外包对制造业带来的是“资本节约型”技术进步，不能促使我国制造业核心竞争力的提高，即物流外包对资本密集型制造业的影响小于劳动密集型制造业，部分原因在于资本密集型制造业的资产专用性较高，制造业企业多偏向于采用自营物流而非采用物流外包形式。因此，一个明显的努力方向是，通过提高物流企业的专用资产配置和专业化经营水平，才能有助于物流企业满足制造业的专用资产及高水平服务的要求，从而助力制造业通过技术创新提高核心竞争力、破解GVC的低端锁定。

梁红艳、王健（2013）［19］改用超越对数函数替代常用的C-D生产函数形式，从资本密集度、行业规模和技术进步角度，同样利用1997、2002、2007年投入产出表对我国28个制造业行业的物流外包率进行计算，得出物流外包服务对制造业生产率的总效应为负，但负的总效应在不断减小，其解释与刘秉廉、林坦类似，由于我国第三方物流企业的自身知识、技术水平的限制导致物流外包服务未与制造业企业形成良好的战略合作伙伴关系，且物流外包活动本身的不确定性造成机会主义的协调费用增加；同时，物流外包表现为制造业企业的资本节约型技术进步和固定资产的节约；物流外包对不同规模制造业行业的影响不显著，即大规模、资本密集型和低技术的制造业的物流外包率与小规模、劳动密集型和高技术的制造业的物流外包率在统计上没有明显差别。苏秦、张艳（2011）［20］利用OECD编制的西方各发达国家的投入产出表和我国1985-1995每五年的投入产出表数据分析各国物流业与制造业的融合发展情况，认为中间需求是推动各国物流业发展的主要力量，制造业对物流业的融合度较大而物流业对制造业的融合度较小，且我国物流业的感应力系数和影响力系数小于大多数国家，因此，我国物流业对制造业发展的影响甚微，物流业与制造业没有形成显著的互动关系。

（三）国内基于产业协同、竞争力等理论的物流业与制造业关系分析

除了基于投入产出表的产业关联效应，学者们也以产业联动和协同理论、经济集聚效应、竞争力理论、专业化分工和交易成本理论等为经济学基础，进行物流业与工业制造业关系的分析。从规模经济和集聚经济角度研究物流对制造业的影响，李光明等（2017）［21］利用2006-2015年我国30个省份的相关数据运用空间杜宾模型（SDM）研究物流业集聚对制造业生产效率的影响，得出物流集聚程度对制造业效率的影响显著为正，但物流业效率的提高对制造业效率提高的影响在统计上并不显著；韦琦（2011）［22］从产业联动理论角度分析认为，从制造业的物流环节分工专业化为物流产业的分离发展到物流业与制造业的联动发展是一个专业化分工提高经济效率的进步过程，利用我国国家层面1978-2008年物流业和制造业增加值的数据，运用向量自回归模型和格兰杰因果检验得出物流业增长是制造业发展的格兰杰原因，而制造业发展不构成物流业发展的格兰杰原因，即制造业发展对物流业发展推动力不足；沙颖、陈圻（2014）［23］从理论上分析认为，物流业的发展会通过改变制造业的生产成本和交易成本来影响制造业的生产效率，利用我国28个制造业细分行业2000-2010年的数据，通过中介效应模型进行检验得出交易成本的中介效应比生产成本降低效果更明显，且制造业行业存在异质性。王健、梁红艳（2012）［5］对2008年金融危机前分行业、分地区实证分析我国物流业发展对制造业效率的影响，并选取政策环境、制造业规模、城市化水平三个因素作为物流业对制造业产生外溢效应的变量，检验结果显示：东部地区的物流业发展与制造业的联动作用显著高于中西部地区，但东中西部地区的物流业发展水平不高，没有形成对制造业的外溢效应，却成为制造业升级的瓶颈因素，因此，可以推断政策环境效应不显著的原因在于跨国公司主导的FDI模式下GVC的内部相对封闭运行的成分较大，制造业企业规模效应显著，而城市化水平已经显示出负向溢出作用，这与人口激增和城市地价飞涨不无关系。

通过以上文献梳理发现，学者多以产业关联理论为基础、以每五年一期的投入产出表为数据来源研究，或者以全国层面制造业细分行业、地区省份层面数据，基于产业联动、产业协同、产业集聚、竞争力、专业化分工和交易成本等经济理论基础，采取计量回归及相关系数计算等方法，分析物流业与制造业之间的相互影响，但得出的结论却存在冲突或在统计上结论不显著。由于我国各地区经济发展水平和资源禀赋条件差异较大，客观上存在东部地区物流基础设施的完善程度和制造业在产业规模、效率水平等方面领先于中西部地区的现象，这可能导致我国东部地区与中西部地区相比在物流业发展和制造业效率之间相关关系在数据验证方面较为显著；此外，我国进行经济转型并以东部优势地区为突破口进军高端制造业，因此，本文以东部省份地区制造业较为集中的地区为研究对象。受2008年美国金融危机影响，世界经济形势发生显著变化，因此，选取东部省份制造业较为集中的跨越金融危机前后的2005-2016年时间维度的面板数据进行相关分析，并从理论层面梳理物流业发展对制造业效率的影响机理基础上，实证检验东部地区各省份金融危机前后物流业发展对制造业效率的影响，最后根据实证验证结果对今后东部省份地区物流业与制造业发展提出建议，并希望能对中西部地区物流业和制造业协同发展提供借鉴，以此推动我国东中西部地区经济的协调发展。

三、机理分析与研究假设

关于物流环节是以制造业内部控制还是以外包服务形式存在的问题涉及到企业边界问题的探讨，而关于企业的边界问题，比较经典的论述源于科斯、威廉姆森、诺斯等为代表的交易成本理论。根据交易成本经济学理论，分工专业化带来的资产专用性、交易不确定性、交易频率产生的交易成本与企业组织内部行政管理成本的比较被认为是企业与市场边界判定的基础（Coase，1937［24］；Williamson，1979［25］）。因此，制造业内部提供物流服务环节的成本、质量和专业化水平与市场为基础的第三方物流（为工业和制造业企业提供物流外包服务）提供服务的价格、专业化质量和便利化程度进行比较，是决定物流外包服务发展的关键点（原毅军、刘浩，2009）［26］。另外，从技术创新和核心竞争力角度分析，王珺、侯广辉（2005）［27］认为，快速进行技术创新和更深层次的专业化分工促使制造业企业专注于核心竞争力，即现代制造业企业改变了钱德勒分析美国工业企业强调获取规模化扩张效益的初衷，转变为更强调适应不确定性快速变化环境下通过非核心竞争力的业务外包来强化工业制造企业核心竞争力，从而造成对服务需求的拉动促使物流外包服务（或第三方物流）企业得以在新时期快速发展。因此，之所以出现物流为基础的外包服务，动因被认为主要源自制造业企业专注核心竞争力的需要、专业化分工下供应链管理与降低交易成本的需求。Porter把制造业价值链细分为产品研发、采购管理、生产加工、产品发运、市场营销和售后服务等环节［28］，而其中物流业对制造业价值链的前端和后端环节能够形成专业化的外包服务，进而提高制造业企业的专业化分工水平，带来生产效率的提升。一方面，从交易成本理论看，物流外包服务（第三方物流）与制造业的联系或边界由交易成本决定，即制造业内部控制自营物流与物流外包服务决定于制造业企业内部管理成本和外部市场交易的社会成本的比较。物流业专业化和规模化发展满足了追求利润最大化的制造业企业将产品或原材料的运输环节外包给专业的物流企业的需求，这有利于降低制造业企业各类运输费用、压缩产品运送的时间成本和减少产品、原材料等库存积压而导致的管理成本上升；物流业的专业化发展也有利于制造企业购买与企业生产区域距离较远的生产要素，即扩大生产要素分布地的选择范围；物流业企业根据制造业企业的生产计划综合处理原材料采购以及产品生产过程中的运输、保管和信息支持等方面的问题，可以直接影响制造业企业的生产效率。另一方面，企业核心竞争力和资产专用性因素影响制造业是否采取物流外包服务。物流业的发展有助于制造业企业减少对运输环节的固定资产投资，并将资金投向企业具有核心竞争优势的环节从而促进制造业企业核心竞争力的提高。

因此，在专业化分工效应、高技术资本密集效应下物流业外包服务促进了制造业企业效率的提高已经初步验证的情况下（刘秉镰、林坦，2010［18］；梁红艳、王健，2013［19］），综合考虑物流业的交易成本因素和中间投入品性质（苏秦、张艳，2011［20］；沙颖、陈圻，2014［23］），为验证 2008年以后，我国东部制造业集中省份的物流业发展是否对制造业的经济效率提升产生明显的影响，本文提出以下假设：

H1：物流业的发展会对我国东部地区制造业效率的提高产生正向影响。

物流业促进制造业效率的提高不仅仅依赖于物流业本身的发展，而且受到物流业和制造业所处的外部经济环境的影响。对于我国来说，经济政策对物流业和制造业的关系影响更大，这包括根据经济预期和发展战略国家层面提出的各种产业政策、财政税收政策和为促进当地经济的发展地方政府部门提供有利于地方经济发展的各种优惠政策（如2014年国务院发布了《国务院关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》）。改革开放以来，我国不断推进和深化市场化改革，随着我国市场经济体制的不断完善，资源配置效率不断提高，显著地降低交易过程中的交易成本，减少交易过程中的“寻租”和“搭便车”行为，减少信息不对称和提高交易信息的流动速度从而提高交易频率。此外，我国进行财政分税制度使得地方政府收入对地方企业的税收依赖程度较大，为了促进当地的就业水平也加大了地方政府对当地企业的关注程度。因此，地方政府为了提高税收收入和促进当地经济发展会采取各种优惠政策来吸引企业落户和各类投资（王健、梁红艳，2012［5］；盛龙、陆根尧，2013［29］）。因此本文提出以下假设：

H2：政策环境会提高我国物流业发展对制造业产生正向的外溢效应。

在诸多文献中，研究物流业或物流外包服务对制造业的影响，一般把物流纳入到生产性服务业的范畴，来考察生产性服务业的发展对制造业的影响（王健、梁红艳，2012［5］；沙颖、陈圻，2014［23］）。在生产性服务业与制造业相互作用中，生产性服务业一方面通过组织学习能力的提高、人力资本的研发创新中介效应推动制造业集聚发展和效率提升（江静等，2007［30］），另一方面通过价值链嵌套功能提升制造业的资源配置效率，形成协同演进效应（刘明宇等，2010［31］）。在生产性服务业分行业作用方面，信息和通讯业、金融保险业、交通运输和仓储业等均具有正向促进作用（杨仁发、汪青青，2018［32］）。生产性服务业的发展呈现出集聚发展特性，与城市水平呈现正向关系，马龙龙（2011）［33］指出生产性服务业的空间布局呈现两种不同的集聚趋势：其一是向大城市的商务区扩散，其二是随着城市化进程的推进向城市的边缘地区扩散。生产性服务业的具体行业特性决定了其所呈现的集聚趋势，当生产性服务业提供服务的知识和技术含量较高时，往往紧密分布于其所服务的企业周围来为客户企业提供高质量的服务，例如金融和咨询行业；然而当生产性服务业所提供服务的知识和技术含量较低时，其所获得的利润可能无法支持其在城市中心区的运营成本，并且城市边缘地区基础设施的完善也为此类生产性服务业的转移提供了场所。对物流业来说，原来分布于城市非边缘地区的物流企业面临土地租金、劳动力价格等生产要素成本提高的困境会选择将企业迁移到城市的边缘地区；此外，制造业企业同样也面临着随着城市化水平的提高导致运营成本提高的问题，进而发生制造业企业转移的现象，这可能导致物流企业和工业制造企业同步迁移布局于新产业园区，但在短期内运营和协调成本提高，从而降低制造业与物流企业的竞争力。

因此，鉴于目前我国工业化和经济转型发展阶段特征，综合考虑城市化对于物流业与工业制造业的总效用，本文提出以下假设：

H3：城市化目前仍会弱化我国物流业发展对工业制造业产生的正向外溢效应。

四、模型设计与样本选择

（一）模型设计

通过梳理文献发现，研究物流业与制造业之间的相关关系，一种是利用投入产出表计算物流业和制造业的感应力系数和影响力系数衡量物流业与制造业的互动程度及用中间投入率和中间需求率衡量物流业与制造业的融合程度（苏秦、张艳，2011［20］）；一种是在定性分析基础上用向量自回归（VAR）和格兰杰（Granger）检验物流业与制造业的联动关系（韦琦，2011［22］）；更多的是直接把物流水平作为解释变量、制造业效率为被解释变量进行回归分析检验二者的相关性，主要差异在于所选控制变量的不同。本文采用多数学者应用的计量经济学方法，构建回归模型，验证物流业与制造业的关系。在模型生产函数处理上，选用主流的“柯布-道格拉斯生产函数”（C-D）作为制造业生产函数形式，因此，考察物流业与制造业关系的函数形式演变为在柯布-道格拉斯函数基础上加入物流变量，即：

为提高模型变量的平稳性，借鉴刘海云、唐玲（2009）［17］和刘秉镰、林坦（2010）［18］的处理方式，对式（1）两端取对数，并转化为计量验证模型，有：

其中，Y表示制造业效率，为模型的被解释变量；LOS表示物流业的发展水平，为模型的核心解释变量；而K和L分别表示资本和劳动力投入变量，为控制变量。i和t分别表示不同的地区和时间属性，λ1为只随地区i变化的个体效应，λt为只随时间t变化的时间效应，μit为随机误差项。

基于前文的分析，借鉴王健、梁红艳（2012）［5］模型的控制变量处理方式，再引入政策环境、城市化水平两个主要控制变量（因王健、梁红艳［5］已经检验过制造业企业规模效应的作用很小，本文舍去制造业企业规模这一控制变量），并分别与物流业发展水平构成两个交叉项，采取交叉项的形式是因为本文意图检验政策环境、城市化水平对物流业外溢效应对制造业生产率的影响，而不是它们对制造业效率的直接影响，因而，模型扩展为：

在本模型的数据处理中，使用我国省级层面物流业和制造业的数据来研究物流业发展对制造业生产效率的影响。

各变量的含义如下：

LnYit表示地区第t年制造业效率的自然对数。

文献中往往采用数据包络分析法（DEA）等计算全要素生产率（刘秉廉、李清彬，2009［34］），或用随机前沿分析法（SFA）计算得出的技术效率和相对劳动生产率等来表示制造业效率（徐盈之、赵玥，2009［35］）。由于数据包络法计算所得的生产率是前后两期的生产率进行比较得出的结果，所以存在整个数据期间基期不一致的现象；而随机前沿分析法依赖于模型形式的设定，模型影响因素设置的差异会导致效率值变化较大。借鉴多数学者的处理方式，本文采用制造业劳动生产率来代表制造业效率。由于数据的可得性和我国东部省份制造业占据工业比重较大的实际情况，因此，利用我国东部省份工业产值与工业从业人员之比来表示制造业的生产效率。核心解释变量LnLOSit表示地区第年物流业的发展水平的自然对数。原毅军和刘浩（2009）［26］使用我国第三产业数据代替服务外包数据，但考虑本文的分析对象为物流业与制造业的关系，借鉴刘秉镰和林坦（2010）［18］、王健和梁红艳（2012）［5］等处理方法，结合2003-2010年我国交通运输业、仓储业和邮政业增加值占物流业增加值的80%～85%左右的情况，我们采用交通运输业、仓储业和邮政业年增加值来衡量物流业的发展水平。控制变量LnKit和LnLit：LnKit表示i地区第t年工业制造业固定资产净值的自然对数，代表工业制造业企业资本的有机构成情况；LnLit表示i地区第t年工业制造业就业人数的自然对数，代表工业制造业企业的人力资本情况。交叉解释变量POLit×LnLOSit和CITYit×LnLOSit：POLit表示i地区第t年的政策环境，CITYit表示i地区第t年的城市化水平。

（二）数据来源及处理

由于2004年之前年份统计数据中交通运输、仓储和邮政业增加值中包含电信业，与2005年-2016年的数据范围不一致，因此，本文以东部地区各省市2005-2016年数据进行研究，其中东部地区省市包括除海南外的11个省市（北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和广西）。数据来自于各省市2006-2017年统计年鉴、《中国统计年鉴》和《中国工业经济统计年鉴》。

对于制造业生产效率指标，我们采用规模以上工业企业产值与规模以上工业企业全部从业人员年平均数的比值来表示；对于物流业的发展水平，采用各年份交通运输业、仓储业和邮政业年增加值与居民消费价格指数的比值表示，并将2004年居民消费价格指数设立为基期居民消费价格指数；对于固定资产净值指标，采用规模以上工业企业固定资产净值表示，固定资产净值是固定资产原价与累计折旧的差值；对于工业制造业就业人数，我们借鉴张予川（2015）［36］的做法采用工业制造业城镇就业单位年末就业人数来代表；政策环境指标采用各省份外商投资与地区生产总值的比值来表示，由于数据的可得性问题在此我们采用外商投资企业年底注册投资总额来表示，将原始数据为美元的注册投资总额依据当年平均汇率转换为人民币；城市化水平根据文献的普遍做法采用各省份城镇人口与总人口的比值表示。表1为各指标的数值特征：

表1 主要变量的描述性统计

五、检验结果及分析

本文的数据类型为东部各省份2005—2016年的面板数据，由于各变量的时间跨度小于20，在Eviews软件中进行单位根检验出现误判的可能性较大，所以并未对变量进行单位根检验，但为减小变量的异方差，对各变量采取了取对数的处理方法，增加变量的的平稳性。

本文使用Eviews7.2软件来进行实证检验：首先本文对变量进行F检验，将模型设置为时间和个体的固定的情形得出F检验的P值为0，因此拒绝原假设得出本模型不是混合模型而是变截距模型。由于变截距模型分为固定影响（fixed effects）变截距模型和随机影响（random effects）变截距模型，而固定效应模型和随机效应模型又可以细分为个体、时间双维度的固定效应和随机效应，本文采用Hausman检验来决定选择何种模型。将模型设置为个体和时间的随机模式进行Hausman检验，由Hausman检验的P值得出模型并不是时间和个体双随机的随机效应模型；随后将模型分别设置为个体固定、时间随机的模型和个体随机、时间固定的模型，得出的Hausman检验的P值也拒绝原假设，因此本文的模型为时间和个体都固定的固定效应模型。

由于个体之间存在异方差的可能性很大，因此将模型估计时的参数估计量稳健估计设置为怀特（White）检验进行修正。回归结果得出模型的R2为0.9802，回归效果很好，回归结果如表2所示。

表2 物流发展对制造业效率影响的回归分析结果

由于模型的拟合优度较高，因此由模型的回归结果可得到以下结论。

第一，我国东部省份地区物流业的发展促进了当地制造业效率的提高，表2中变量LnLOS的系数为0.2096且在5%的水平下显著。该结果与假设1的结论相一致，我国东部省份地区物流业的发展对当地制造业效率产生显著的正向影响。从回归方程的经济含义来说，物流业年增加值每提高1个百分点，会使东部省份地区的制造业效率提高0.2096个百分点。结合我国物流业发展尚处于较低水平的现状和工业制造业的发展现状，这说明东部省份地区应该积极推动物流业的专业化和规模化发展，结合工业制造业的技术创新和信息化改造，提高我国工业制造业核心竞争力及运作效率。

第二，我国东部省份地区制造业净资本数量的增加会促进该地区制造业效率的提升，表2中变量LnK的系数为0.4423且在1%的水平上显著。这一结果与以往的经济结论相一致，我国东部地区制造业净资本数量的提高同样会对当地制造业效率产生显著的正向影响。从回归方程的经济含义来说，制造业净资本数量每提高1个百分点，会使我国东部省份地区制造业效率提高0.4423个百分点。这说明现阶段我国转变经济发展方式，由粗放型到集约型转变，增加对先进技术装备的投资仍然是提高制造业效率的有效途径。为了促进我国东部省份制造业企业效率的提高，要注重对生产线、高技术装备及现代信息技术的投资。同时，也是应对我国劳动力人均工资水平上升对制造业劳动效率提升的阻碍作用。

第三，我国东部省份地区工业制造业就业人数的增加会阻碍该地区工业制造业效率的提升，表2中变量LnL的系数为-0.0536，即我国东部省份地区工业制造业就业人数的提高会对当地工业制造业效率产生负面影响。但这一系数并未通过显著性检验，这可能是因为样本期间较短，工业制造业与就业人数的增加目前并未明显阻碍制造业效率的提高。改革开放初期，我国依靠低廉的劳动力成本推动工业制造业的发展，并顺利进入国际市场和嵌入全球分工体系，随着我国经济的进一步发展，工业制造业出现对设计、研发等高知识和高技术含量生产要素需求的提高和对低素质劳动力需求的减少的趋势，因此，出现制造业就业人数的增加对制造业效率的推动作用减弱甚至产生抑制作用。为了促进我国制造业效率的提高，应该加强现有员工培训和招募高素质人员以提高制造业人力资本水平，进而提高制造业效率和竞争力。

第四，政策环境对物流业发展的外溢效应为正，该结果与假设2的结论相一致。表2中变量POL×Ln-LOS的系数为0.0104，即东部地区政策环境会通过对物流业的影响进而影响当地工业制造业的效率。但这一系数并未通过显著性检验。良好的政策环境可以为企业提供稳定的运营条件，这有助于企业专注于自身的经营业务和减少由于寻租造成的资源错配成本，可能是由于政策环境对物流业的外溢效应产生显著的正向影响需要跨过特定的“门槛”水平；此外本文所选取的指标“外商投资企业注册投资额”虽然在一定范围内反映了当地投资环境的好坏和政府优惠条件的吸引程度，但外商投资还受到诸如外资企业自身的发展状况、投资意向、汇率水平变化的影响，特别是2008年金融危机之后我国东部省份地区劳动力成本上升造成大量外商投资企业的转移或外迁，可能造成检验结果不显著。

第五，城市化水平对物流业发展的外溢效应为负，这一结果与假设3的结论相一致。表2中变量CITY×LnLOS的系数为-0.0606，即东部地区城市化水平的提高会影响物流业进而对制造业效率产生负面作用。但这一结果也并未通过显著性检验，这可能是因为我国物流业发展仍处于规模报酬递增阶段，因此城市化带来的运营成本的上升还并未显著地影响物流业的运营效率。但是，实际上未来东部地区城市化水平的提高可能会抑制物流业发展对制造业效率提高的外溢效应，一方面，在于我国各地区普遍存在限制物流用地的现象，这导致物流所需的库房稀缺和成本上升，物流企业为了寻求仓储用地大多选择向城市周边扩散，这会增加物流运输成本和降低物流服务质量；另一方面，各地区为了城市交通的正常运转对货运车辆的通行时间、范围限制越来越广，这也增加了物流运输负担从而降低了物流业对制造业效率的促进作用。

六、结论与建议

本文首先从理论上分析了物流业促进制造业效率的机制，随后利用我国东部地区11省份2005-2016年的面板数据进行了实证检验。从分析结果来看，在我国东部地区物流业的发展能有效地促进制造业效率的提高；地区政策环境的优化也能促进物流业对制造业的正向影响；而城市化水平的提高则会阻碍物流业的外溢效应对制造业效率提高的影响。此外，还得出东部地区制造业资本投资的增加可以促进制造业效率提高，而制造业存在低素质人员冗余的现象。

为了进一步发挥我国东部省份地区物流业对制造业效率的正向影响，促进东部省份制造业效率的提高，同时，注重建立在我国NVC基础上的产业转移，促进我国东中西部地区经济协调发展，本文提出以下建议。

第一，针对制造业专注于核心竞争力的提高和物流服务专业化水平的提高这一未来趋势，物流企业应该加大专业化服务的投资水平和技术创新力度，为更好优化制造业企业生产流程和降低制造业企业的运营成本提供优质服务。物流企业应将经营范围由单纯提供运输和仓储服务扩大到提供综合协调处理制造业企业物流任务的服务，与物流业的上下游制造业企业运输需求深度融合。

第二，互联网时代的到来，改变了传统物流业和制造业的发展模式。智能制造、物联网制造和云制造模式的提出，为未来物流业和制造业互联网时代的发展提供了努力的方向。我国需要制定物流业统一的物流信息更新标准和资源共享系统，充分使用物联网、云计算、大数据和人工智能等新一代信息技术来促进数字物流、智慧物流的发展，这有利于提高物流信息更新速度、透明程度和物流企业的管理水平，减少低效率运输以带动物流效率的提高。

第三，地方政府要统一物流业管理准则，降低物流业发展的制度性交易费用：统一公路收费制度标准；推广不同时段差异收费制度来改变公路通行费占物流企业运输成本比重大的情况；统一物流各环节税率标准和推广电子货运发票来改变企业进项税额无法抵扣的情况。地方政府要加大对物流园区、物流节点等物流基础设施建设的投资，形成便利的物流网络服务站来提高物流业的运输效率从而有助于制造业企业效率的提高。

第四，注重物流专业人才的培养。我国物流行业从业人员中具有专业物流知识的就业人员在行业总就业人数中所占比重很小，这不利于物流业的智能化和数字化发展。因此，应该鼓励各级高等院校、职业院校开设现代物流相关课程来培养行业专业人才；另一方面，要加强对物流业现有从业人员的职业技能培训。

第五，针对我国东中西部地区经济发展差异性较大的现实，在积极参与国际分工嵌入全球产业链（GVC）的前提下，按照比较优势和国家中长期发展战略的要求，鼓励东中西部地区构筑国家产业链（NVC），东部省份制造业面向未来提高核心竞争力，东中西部地区以技术和成本比较优势进行产业梯次转移，鼓励资本和人才双向自由流动，形成资源配置的优化组合，提高我国整体经济效率和区域经济协调发展。