新能源汽车发展面临挑战“一箩筐”

林玄墨

近期，新能源汽车自燃等安全事故频发引起关注。6月17日，工信部发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》。通知要求，新能源汽车生产企业需于今年10月底前完成新能源汽车的安全隐患排查工作。

新能源汽车的安全隐患让公众对其发展忧虑重重：还能不能买新能源汽车了，新能源汽车动力电池能不能过关，续航里程什么时候能再突破，充电桩能不能再多些？业内人士认为，新能源汽车的产品质量和口碑会对企业产生很大影响，目前整个产业体系仍需进一步完善。

自燃事故频发为哪般

今年4月以来，全国多地爆发了数起新能源汽车起火事故。据国家市场监督管理总局统计，仅去年一年，全国就至少发生了40起新能源汽车自燃事故。连带其他质量问题，包括特斯拉、力帆、众泰、江淮等在内，去年全国有超过13万辆新能源汽车被勒令召回。

在众多已发生的电动汽车起火自燃事故中，有一部分是电动汽车过充引起的，并且由充电因素引起的自燃事故占比约31%。中科院院士、中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明分析，电池热失控是电动汽车自燃起火的主因。保障安全的核心是研发先进的电池管理系统，而国内目前在这方面仍存在明显不足。

“电池过热才会引起热失控，而造成电池过热的原因是多方面的，有可能是電池包本身温度不均匀，由于过充过放、外短路、内短路等这些电的原因而放热，还有机械原因，比如进水、密封不好、碰撞等。”欧阳明认为，产品的质量问题是造成安全隐患的根本原因，不排除部分车企在和新能源补贴政策退坡进行“赛跑”，留下了诸多安全隐患。

当下，续航里程是电动车尤其是中高端纯电动车型最大的痛点。要想在这场竞赛中不落下风，适配更高能量密度的动力电池俨然已成为众多车企的最优选项。

据了解，动力电池的主流是镍钴锰三元锂电池，其中镍的成分比例越高，电池活性与能量密度也越高，可实现的续航里程则越长。此前，蔚来搭载的由宁德时代供应的NCM523电池，看标号可知其镍、钴、锰的比例为5：2：3。为了化解里程焦虑，同时降低造价（因为镍比钴、锰的成本更低），蔚来的第二款量产车型ES6适配了宁德时代NCM 811电池，看数值其镍、钴、锰比例变为了8：l：l。高达80%的镍，将电池的能量密度从135Wh/kg提到了170Wh/kg，相同尺寸下的电池容量也从70°电升级到84°。里程焦虑倒是化解了，但也不可避免地带来某些“副作用”——镍比例大幅增加，电池正极的吸水性更强、稳定性低，在高温条件下镍元素的催化作用会加速电解液的分解，致使在高温环境下电池的循环寿命和安全性能都受到影响。

不少消费者对新能源汽车的相关安全问题表示担忧：“感觉电动车就像定时炸弹一样，以后停车还是不要停在电动车周围了。”业内人士认为，由于之前补贴的“高福利”效应，引发了不少跟风而来的车企。但“弯道超车”并不是口号，新能源车也并不是罩个盖子就是车了，只有在电池技术上实现革命性的突破，才能让新能源产业更加快速迅猛地发展。

充电桩发展之路多坎坷

充电桩分为私有桩、专用桩和公共桩，私有桩 般为随车附带私人使用，专用桩则为运营车等特定用户提供服务，公共桩的问题相对复杂，也是业内讨论的焦点。充电桩发展目前面临着十分尴尬的局面，一方面，它跟不上新能源车的发展速度，车桩比处于高位，充电桩本该供不应求;而另一方面却是十分低的利用率，显示供过于求。这看似矛盾的现状，凸显出充电桩发展之路的坎坷。

国家发改委公布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中指出，我国充电基础设施建设的阶段性发展目标是“到2020年，建成集中充换电站1.2万座、分散充电桩480万个”。另外根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至去年年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万个，同比增速为74.2%0但是充电桩的数量越来越多并不意味着充电难的问题已经解决，相反，由于过于追求数量而疏于管理，充电桩的问题持续不断。

有消费者反映，每逢节假日，很多车主就会开新能源汽车回家，在高速公路服务站发现有的充电桩充不了电，车主只能先打电话给充电桩运营商，运营商再联系充电桩厂家，从发现故障到排查往往需要等待很长时间。

那么，充电桩这块“肥沃的土地”为何没有得到高效利用？据北京智能充电桩定制厂家分析：一是供电审批时间较长。新建充电站时存在供电增容的问题，新增变电站审批周期长，最少也要六个月。有些充电站设备都已安装好，电缆也铺设完毕，但却无法在短期内完成通电。

二是建设场地资源有限。目前，专门用于建设充电站的场地资源极为有限，政府提供的场地很多是临时用地，使用年限存在不确定性，给投资带来了很大风险。

三是各充电桩建设企业各自为政，在充电桩建设和充电收费方面缺少联动机制，导致本就稀少的充电桩没有得到充分利用，企业长期处于亏损状态，最后因难以维持运营而选择离开，就算勉强存留下来的大多数企业也依旧深陷亏损的困境。

业内人士表示，为了提高充电桩利用率，充电桩企业必须结合车辆投放计划和建设规划合理布局，根据新能源汽车使用方的投放需求和政府在每个区域规划配备的充电桩数量，综合考虑区域内现有充电桩配置情况来配建充电桩，而物业管理方面则需要政府出台相关的措施来对物业方进行管理。国家有关方面应鼓励各企业和单位利用科技创新优势，进行充电设备的研发与实践，开发出更多充电时间短、高效简单便捷可移运的充电设备来。

造车易造零部件难

新能源汽车的产业规模正持续扩大。据行业预测，2030年我国新能源汽车保有量将达到8000万至l亿辆的规模。相关分析认为，目前我国新能源产业生态完整性偏弱，关于电池体系及其关键材料的研究、开发和产业化都存在难题，零部件加工企业进入洗牌期。

今年5月底，安徽栋霖电气有限公司发布通知：“由于经营极度困难，公司决定不再进行新能源汽车零部件的研发和生产”，并解除了一部分员工的劳动合同。行业洗牌加剧，对于新能源汽车产业链来说，栋霖电气或许不是第一个倒下的企业，但一定不会是最后一个。随着新能源汽车产业最新补贴退坡政策的实施，企业账期只会变得更长，此前盲目扩张产能、实力不够雄厚的中小企业或将面临资金断裂的风险。

业内流传的一句话是：得零部件者得天下。一个国家的汽车工业是否强大，在很大程度上取决于零部件的工业基础，坊间有着“造车易，造零部件难”的说法。亲密稳定的整零关系不仅能够满足主机厂的前瞻诉求，也造就了协同优化的汽车供应链体系。

新能源汽车作为新兴产业，它的零部件构成势必会与传统汽车大不相同，以电动汽车为例，其就丢弃了传统汽车的主要动力组成部分——内燃机和变速器等，一改为“三电”技术来提供电动汽车所需要的动力，甚至对如制动系统、传动系统、转向系统、车身材料、座椅材料等传统零部件产品同样提出了新的技术要求，产品升级换代势在必行。

与此同时，为了提升电動汽车的续航里程，车身零部件系统也需要大大革新，轻量化发展成为主要方向。原有的车身零件生产厂商因此也更需要顺应时代潮流，对自己的产业进行革新，否则终将会被淘汰在历史的长河之中。

此外，还有业内人士认为，在我国汽车产业链条中，整车厂长期处于核心地位，有些对供应商还停留在单向提需求的命令式管理架构上。由于缺乏沟通和信任，供应商抱怨主机厂价格低、需求变更频繁;而整车厂则抱怨部件质量差、响应速度慢的情况时有发生，协同效率十分低下。

新能源汽车核心零部件低端化、空心化的阴影不曾散去，整个产业“大而不强”的隐忧一直困扰着心怀梦想的汽车人。业界的共识是：新能源汽车是未来发展的大势所趋，零部件产业变革也需顺应潮流，这样的话才不会导致拖后腿的事情发生。

售后服务配套跟不上

新能源汽车卖出去了，不等于就高枕无忧了，还面临一系列售后问题。中国消费者协会发布的《2018年全国消协组织受理投诉情况分析》指出，在具体商品投诉中，投诉量居前五位的分别为：汽车及零部件、通讯类产品、服装、食品、鞋、等。从2015年到2018年，我国新能源汽车投诉量持续上升，其中70%以上为质量类投诉。新能源汽车消费者最关心的话题是动力电池、操控性、续航里程、功能配置、驾车体验等。

对于新能源车企来说，在售后服务方面多数还是按照传统燃油车的维修方式进行，但由于新能源汽车的构造与传统燃油车有很大不同，反映在售后上首先就是维修的问题。目前新能源车质保期及售后体系车企各自为战，整车质保期、电池质保期、保养是否收费等概念让消费者摸不着头脑，在售后体系及标准上，车企亟待完善各项相关标准。例如，新能源汽车的卖点就在于它不耗油，汽车内的电池是其动力来源。所以，电池也就成为新能源汽车的心脏，但这个心脏的价格并不便宜，很多车过了保质期动力电池就很容易出现故障。而很多电池的价格在5万-6万元之间，甚至可能达到20万元或以上。“这样换电池的成本确实太高了，买一辆新车都没问题了。”有不少消费者反映。

再如，由于新能源汽车新技术含量高，在维修的过程中会存在维修人员的技术参差不齐的情况，并且维修后需要更换的配件并不能实时得到更换，还需要相当长的时间备货、调货工序。不少网友感叹：新能源汽车的售后，时间上等不起，金钱上又修不起。

业内人士认为，不能勇于承担起新能源汽车售后服务责任的企业，很难在未来的发展中树立良好的客户口碑，也就很难培养出消费者的品牌忠诚度。

总之，新能源汽车补贴政策在不断退坡，加之外资车企在新能源领域的布局，我国新能源车企面临的竞争与挑战不容小觑。