延边近代铁路与火车站的现状分析及利用构想

林金花，姜 勇

（1. 延边大学建筑系，吉林 延吉 133002；2. 延边广播电视台，吉林 延吉 133000）

铁路是第一次工业革命的产物，是近代先进的交通工具，它的出现推动了工业发展。然而，延边铁路是日本为了侵略和掠夺而建设的。在地理位置上，延边是中国、朝鲜、俄罗斯3国交界之地，隔海是日本，在政治、经济、交通、军事、国防上都具有重要位置。在延边地区敷设铁路，连接东北和朝鲜，能满足日本侵略和掠夺的目的。日本不择手段、不惜一切代价在延边敷设了7条铁路。这些铁路既是中国人民和日本侵略者的斗争历史，也是劳动人民的智慧的缩影，更为中国的交通和工业发展起到了一定的影响。

延边近代有7条铁路，其中，天图轻便铁路、和龙铁路、珲春铁路、兴宁铁路是日本主要为了掠夺农、林、矿产资源而铺设的；敦图、图宁、朝开铁路是日本为了达到侵略目的而铺设的。敦图铁路是“吉会铁路”（吉林—朝鲜会宁）的组成部分，这条铁路是日本蓄谋已久的铁路，也是日本通向中国东北中心地区的最便捷铁路。图宁铁路是构成我国东北与日本联结的最短路径，是日本加紧军事侵略及盗运所掠资源的主要干线。朝开铁路是连接“东北—朝鲜—日本”的捷径之路，使当时的“东北—朝鲜”铁路成为一个循环整体，补助了敦图线的运输和朝鲜罗津港的吞土能力。又因该线可以连接“朝鲜铁路”至清津港，构成了日本军事侵略的主要干线。

这7条铁路，目前仅存4条。近几年，笔者针对这4条铁路开展田野调查，了解铁路现状及近代火车站和附属建筑状况。铁路周边留存不少近代附属建筑群，这些建筑群都带有防御性的特点。本文主要针对铁路及现存的近代火车站进行分析，并为其构设利用方案。

1 延边近代铁路的形成

近代延边有7条铁路，分别为；天图轻便铁路、敦图铁路、图宁铁路、朝开铁路、珲春铁路、兴宁铁路、和龙铁路。其中，天图轻便铁路、珲春铁路、兴宁铁路，在新中国成立之前已拆除（图1），目前只剩下敦图铁路、图宁铁路、朝开铁路、和龙铁路4条铁路（图2）。

1.1 天图轻便铁路

天图轻便铁路1922年开工（正式对外公布日）1924年10月竣工。工程原拟定分3期进行：第一期线，从朝鲜上三峰的对岸开山屯至龙井村间，全长58.1 km。1922年8月5日开工，1923年10月末竣工，同年10月14日开办营业。第二期线，从龙井村至老头沟，全长42.9 km；从朝阳川至局子街（现延吉），全长10 km，共52.9 km。1923年8月开工，1924年10月竣工，同年11月1日开办营业。至此，天图轻便铁路全线竣工通车开办运营。原计划第三期工程铺设老头沟至天宝山矿区之间的线路，后因当时银铜价格的跌落，天宝山银铜矿处于停产状态，故后决定以老头沟为终点。天图轻便铁路老头沟至开山屯全长101 km，朝阳川至局子街支线10 km，总长为111 km，采用762 mm的轨距和每米质量为11.34 kg的小钢轨，共设有13个车站[1]97-98（图1）。

1933年2月9日，天图铁路公司以635万元将天图铁路全部财产及权利出卖给日伪政权交通部。1933年4月至1934年3月，在修筑敦图线的同时，将天图轻便铁路改筑为标准轨铁路[1]98，原天图轻便铁路拆除。

1.2 敦图铁路

敦图铁路是日本强占东北后修筑的第一条铁路，为实现急于通车的目的，曾限“满铁”于1933年3月末完成铺轨。“满铁”除利用天图铁路及由朝鲜方面运送材料，企图多头并进外，还准备了“轨道敷设机”。为了加快铺轨进度，又以铜佛寺站及延吉站外142 km为起点，各分两组相背分头铺设，但仍不能满足日本军方急欲通车的要求。故于1933年2月“满铁”又委托“鲜铁”清津建设事务所，由图们江桥向西铺设。当年4月20 日与延吉方面的铺轨班在苇子沟附近166.670 km处完成接轨，并举行了并轨贯通仪式。至此，全线铺轨始告全通[1]81（图3、图4）。

敦图铁路工程于1932年5月12日正式开工，工程按区段及专业发包给吉川组、清水组等7家日本包商和大连福昌公司承包施工，筑路所用劳力大部分是从山东、河北招骗而来。1932年8月1日开始铺轨，1933年8月末竣工，同年9月1日方正式运营。全长191.9 km，采用1 435 mm的标准轨道，钢轨为40 kg B型，每根钢轨（以10 m计）配置枕木15根，道床厚度为30 cm，一般地段为混砂道床，路基宽5.5 m，共设有16个站[2]5。1934年4月1日，吉长、吉敦、敦图3线合为一体，正式定名为京图线。1945年“九.三”解放后改称长图线。

1.3 图宁铁路

图宁线是日本帝国主义侵略我东北之后，继敦图线后修建的第二条干线。1932年3月至1933年10月完成测量。设计标准是根据1933年2月制定的新线建设内规及建设局的一般标准，以敦图线的建设设计标准为准。工程于1933年6月正式开工，1935年6月末竣工。铺轨工程于1933年l0月16日从图们开始人工铺轨，历经15个月，于1934年12月全线铺轨完成，共设22个站。

图宁线，现今的牡图线——图们至牡丹江，牡丹江旧名宁北，故始称图（们）宁（北）线。1937年7月，该线与宁（北）林（口）线、林（口）佳（木斯）线合并，统称图佳线。1945年“九.三”后改称牡图线。

1.4 朝开铁路

朝开线的前身是天图轻便铁路。它是日本帝国主义于“九.一八”事变前急欲修建的“吉会铁路”之东段。“九.一八”事变后，日本帝国主义为了积极实现其所谓“二港二路”计划，故日本内阁于l932年5月3日在决定修建敦图铁路的同时，决定修建“由朝阳川分岔经龙井村至上三峰的一线”。为了达到侵略目的，日本主使日伪政权于l933年2月9日以635万元资金（日元）收买了天图轻便铁路的全部财产及权利。决定在修筑敦图铁路的同时，将天图轻便铁路改筑为标准轨铁路。改筑后，老头沟至延吉段并入敦图线。朝阳川至开山屯段改称朝开线，俗称敦图南回线[1]98-90。

1932年1月27日至4月15日，着手天图轻便铁路改筑为标准轨铁路的测量工作。同年11月6日至12月28日进行了改测，测量延长为59.620 km，终点为图们江桥梁朝鲜侧桥台。全线改筑工程于1934年3月末竣工，同年4月1日正式开始运营，标准设计，轨距1 435 mm。钢轨类型，全线均为40 kg B型钢轨，枕木配置正线为15根，共有7个站。道床用砂子厚度为30 cm。全部工程由“满铁”建设局主持，采用投标方法，由17家包商竞争，最后选定5家日本包商承包。由图们建设事务所负责全线的施工监督[1]90-91。

1.5 和龙铁路

和龙线，原称龙青线、青道线。该线起自朝开线上的龙井站，最终抵达和龙。日本在中日间岛协约成立后，便计划在延边龙井村建立商业中心。1931年“九.一八”后，海兰河沿岸水陆农业日见发达，五道杨岔林场有采伐的价值。至1937年，满洲炭矿株式会社，欲开发海兰河上游青道地区松下坪的煤矿。于是，便与南满洲铁道株式会社商议，修筑由龙井村到和龙间的铁路。当时“满铁”亦急欲为京图、朝开两线添造营养线。因此，便由满洲炭矿株式会社规划，并委托“满铁”修筑和龙线。日本侵略者称该线是“负有开发间岛省背后地资源重大使命的铁路”[1]94。

从1937年5月l0日开始，由龙井起向和龙方向进行测量。于同年7月3日测至三道沟，全线测量终了，全长53 km。修筑工程采用发包形式，由阿川组、东亚土木两家日本包商承包。1938年5月，“满铁”牡丹江建设事务所在龙井设置海兰江工事区，负责该线工程监督。全线工程划分龙井、青道两个工区。工程于1938年5月23日开工，大部分用人力挖填及肩挑，全部工期用16个月，1940年6月末全部竣工，1940年7月正式运营。该线标准设计，线路轨距1 435 mm，钢轨正线和站线均为32 kg A型钢轨。全线设5个车站（不含龙井），和龙设有机车库和机车转头用的三角线。八家子、和龙两站为上水站，龙井及和龙两站为上煤站[1]95。

1.6 珲春铁路

珲春铁路，亦称东满铁道株式会社线，系日伪统治时期在珲春县境内修筑的私有铁路。

20世纪30年代前，珲春县境内没有铁路建设。1932年，日本人石本惠吉等人就曾企图修筑一条从朝鲜接轨，经由珲春直达中苏边境土门子（即春化）轻便铁路。1934年，由日本人门广谦吾等联络中日鲜资本家集资，首先修筑了从图们江对岸的朝鲜训戎接轨经珲春县境内甩弯于至珲春县城，全长14.8 km的轻便铁路。1934年7月开工，翌年7月竣工通车营业[1]98。

1937年，日本侵略者为了准备扩大侵略战争和掠夺珲春境内的农、林、矿产资源，决定修筑由珲春直达土门子的铁路，全长90 km。同时将朝鲜训戎至珲春的14.8 km轻便铁路改筑为标准轨。这条铁路于1938年开工，1939年修通到马滴达[1]98。

1945年“九.三”解放后至1946 年春，苏军将珲春至马滴达间的全部线路设备拆除运往苏联。留下钢梁及朝鲜训戎至珲春的14.8 km线路。1946年中国人民革命军事委员会军工部迁入珲春后，用该段线路及一条专用线作为运输线，进行军工生产。1950年军工部迁至齐齐哈尔后，该段线路停用搁置。1953—1958年间吉林铁路管理局组织钢梁打捞队，将珲春线的钢梁打捞上来运送朝阳镇，同时拆除了剩余的线路。1960年中朝两国政府协议，拆除了甩弯子至朝鲜训戎的图们江铁路桥梁[1]98。

1.7 兴宁铁路

兴宁线起自图宁线上的新兴站，向东到绥宁线的肚北（城子沟）站，全长216.1 km。该线于城子沟站与绥（芬河）宁（东宁）线相联络，形成大循环线。新兴至丰烧—狼溪间130 km处线路位于现吉林省延边境内，长130 km，其余在黑龙江省境内，长86.1 km[1]99。

该站1937年3月，分段开工，全线于1940年12月15日正式交付运营。1945年“九.三”解放前夕，苏联红军将兴宁线桥涵炸毁。1946年4月，苏联红军撤退回国前，将小汪情至东宁间的线路设备全部拆除，所拆钢轨、桥梁、通信设备、机车和车辆等全部运往苏联。只剩下新兴至小汪清间9 km线路，于1948年拆除支援前线抢修铁路[1]100。

2 延边近代铁路及火车站的现状分析

2.1 铁路的现状分析

延边近代铁路的线路设备标准低、质量差，加上日本投降时遭到严重破坏，甚至处于瘫痪状态。1946年，延边境内铁路先后恢复通车。新中国成立后，随着技术经济的提高和恢复，铁路部门进行了恢复工程和对旧线路的更新和技术改造。

(1)敦图铁路。1965—1967年间，对该线进行换轨大修，拆除筑路时铺设的40 kgB型钢轨，更换为国产P43、P50中型钢轨，同时将木枕更换为混凝土轨枕，用以加强线路的强度。1982年对431.100～431.800 km一段线路进行移线[1]82-83。敦图铁路，目前还在运营之中，其中小站几乎不停留，只停留在一些县、市站和主要镇，部分小站只以货运站来利用。

(2)图宁铁路。1978—1981年间，对该线进行了全线换轨大修，撤除了筑路时铺设的40 kg B轻型钢轨，分别更换为P43、P50中型钢轨，同时将木枕更换为混凝土轨枕,加强线路强度[1]88。图宁铁路，目前还在运营之中，其中小站几乎不停留，只停留在一些县、市站和主要镇站，部分小站只是货运站。

(3)朝开铁路。1946年4月根据当时军事需要，龙井至开山屯段废止通车。直至l949年12月，鉴于开山屯化学纤维浆厂恢复生产的需要，由吉林铁路局建议修复本线。1975—1980年间，对该线进行换轨中修。撤除了筑路时期铺设的已使用达40年之久的40 kgB型钢轨，更换为P43中次重型再用钢轨，并对东盛涌、八道河站道岔进行改造[1]92。目前朝开线客运、货运均处于全部停运状态，铁路线依然保留。

(4)和龙铁路。1975—1978年间，先后对该线进行换轨中修。撤除了筑路时铺设的32A轻型钢轨，换上国产P43中次重型再用轨，并将各站道岔全部更换为P43轨型。全面清筛了道床，更换了失效枕木[1]95。目前和龙线与长林线连接起来，正在运营。

2.2 火车站的现状分析

被拆除的天图铁路、珲春铁路、兴宁铁路线上的火车站早已不存，有的火车站墙砖被村民拿去，建自家住宅或仓库。

(1)敦图线火车站。敦图线上共有16个火车站，近代时期建造的站只剩6个。这些站的形式和样式基本上保留原样，但外立面和平面会有所改变。立面墙体基本上贴瓷砖或抹灰刷涂料，屋顶形式部分改变，屋顶全部换新材料，或铁皮、或黑瓦。敦图线火车站的屋顶是十字形双坡顶，形式较普遍，在正面三角形墙体上设置窗户（目前很多都改成实墙）、铁路标志、站名等（图5）。

(2)图宁线火车站。图宁线在延边共有13个站。近代时期建造的站只剩4个，这些站的形式和样式基本上保留原样，只是立面墙体重新装饰刷漆，部分屋顶瓦，重新上装。图宁线上的火车站，不像敦图线火车站的高三角形屋顶形式，几乎全是双坡顶的形式（图6）。

(3)朝开线火车站。朝开线上共有7个火车站，近代时期建造的站只剩2个：朝阳川和开山屯。朝阳川是中转站，既在敦图线上，又是朝开线的始发站，因此在敦图线上已表述。开山屯火车站屋顶形式是双坡顶和满莎德形式的组合（图7）。另外，天图铁路时期的唯一隧道还留存。

(4)和龙线火车站。和龙线上共有6个火车站，近代时期建造的火车站现全部拆除。

3 保护利用的构想

天图铁路线上的唯一隧道、延边地区第一个隧道（图8），在石门镇附近仍然现存。目前隧道状况不太好，北侧洞口边缘的大树根部已经把洞口混凝土撬开，出现明显的裂缝，从这裂缝山体的泥土流入洞内，再加上雨水的冲刷，周边泥土流入洞内，使隧道已经被掩埋半截。由于该隧道记载着日本帝国主义掠夺延边的丰富矿产以及把朝鲜族抗日民众运往朝鲜进行审判等历史，是具有历史意义的隧道。如果把这个隧道修复后作为教育基地和旅游基地来利用，则既能活化村里的生活，又能给村里带来经济效应。

近代火车站现存不多，火车站虽小，但它的样式直接反映近代殖民建筑的特点，这些火车站作为延边地区铁路建筑史的物理体，同时浓缩了中国劳动人民的血汗，应当保留与开发利用。火车站可以既作为小型博物馆，展览铁路史，作为学生教育基地，又作为学生实训基地和研究近代建筑史料的活体来利用，还可以作为休闲中心，给人们留下记忆。

4 结束语

延边近代铁路是日本侵略和掠夺的产物，“九.一八”事变后，更加加紧铺设。同时，延边近代铁路浓缩了劳动人民的血汗和斗争史，是连接东北和朝鲜的桥梁。目前，在对工业遗产的保护与利用较为重视的大环境下，如果能将这些废弃的铁路和火车站作为教育、观光、情感记忆的场所，并在研究上充分开发与利用，则不仅会给当地带来经济效应，也会在研究和教育方面起到积极的作用。