城市轨道交通票制票价的分析与建议＊

何红，朱宛平

城市轨道交通票制票价的分析与建议＊

何红，朱宛平

（广州铁路职业技术学院，广东 广州 510430）

从票款收入和客流管控两个角度分析了轨道交通票制票价的重要性，接着对现行的轨道交通票制票价策略进行了综述，分析了各类票制的特点和适用阶段，然后对中国轨道交通票价票制进行了简介，并以深圳、南京两座城市地铁票价的调整为例，说明了目前中国的地铁票制票价存在的不足，最后针对不足，给出了地铁票制票价制定的几点建议。

轨道交通；票制票价；里程计价；单一票制

1 轨道交通票制票价的重要性

1.1 票款收入是轨道交通运营企业收入的主体

号称唯一盈利的地铁公司——港铁，其财报显示票款收入占总收入比例最大，超出物业开发等收益。而中国内地所有城市的轨道交通网络都是亏损的，究其原因，除了多元化经营不足外，最主要的原因就是票款收入过低。地铁的票款收入主要受票制票价和客流量两者的影响。从客流量方面看，以北京、上海、广州三地的地铁客流量为例，北京地铁2018年线网日均客流量已达到1 068.92万人次，上海地铁2018年线网日均客流量达1 015.28万人次，广州地铁2018年线网日均客流量为829.07万人次，这几大城市地铁的客流量都非常大；而从票价来看，港铁的最低票价为25港币，而内地地铁的最低票价仅为2元（除北京、上海为3元外），最高票价也仅为十几元。因此，可以看出，造成内地地铁公司票款收入低的原因主要是票价过低。

1.2 票制票价是轨道交通客流调控的重要手段

调整地铁的票制票价还可以在一定程度上调控轨道交通的客流量，缓解拥挤。以北京地铁为例，北京地铁票价在2014-12-28结束了“2元通票制时代”，票价变为3元起，按乘车里程分段计价；北京地铁涨价的目的除了增加票款收入之外，另一个目的是缓解拥挤[1]。

随着北京地铁的涨价，客流应声而落20%，在一段时间内改善了北京地铁的拥挤状况。当然，采用票制票价调节客流可以有很多方法，比如以伦敦为代表的平峰高峰价格歧视，比如墨尔本等城市采用早鸟折扣（early bird discount）。目前，北京也有部分车站实施了早上七点前进站可享受折扣的政策，就是早鸟折扣。

2 现行的票制票价策略

2.1 单一票制

单一票制是指对于整个城市的轨道交通路网，无论乘客的起点站和终点站相距多远，所有乘客都只需购买一张同等价格的车票[2]。以北京地铁为例，2007—2014年，北京地铁都采用的是2元单一票制，乘客无论乘坐地铁去往哪里都只需要支付2元。此种票制票价相对低效，同时采用这种低票价的单一票制在很大程度上造成了地铁运营企业的巨大亏损，也造成了地铁拥挤度的大幅提升，不利于轨道交通的可持续发展。因此，2014-12-28，北京地铁结束了2元时代，推出了按里程计价策略。

2.2 按里程计价

这种计价方法是根据乘客进站车站与出站车站之间所有换乘方案中距离最短的里程数来计算车票价格的。一般来说，规定一个起始价格，再在这个起始价格的基础上，随着乘坐地铁里程数的增加而增加票价，且按照递远递减原则，乘坐的总里程数越多，平均每千米所需支付的票价就越低。比如北京地铁：6 km（含）内3元；6～12 km（含）4元；12～22 km（含）5元；22～32 km（含）6元；32 km以上部分，每增加1元可乘坐20 km。

2.3 分区票制

分区票制中票价与乘坐里程没有直接的联系，它是将轨道交通线网划分成多个区域计算票价，比如乘客在同一区域内出行，只需支付该区域内的票价，而一旦跨区出行则需支付另外的费用[3]，该票制在一些欧洲国家十分流行。一般采用在城市核心区画同心圆的方式层层划分区域，具体划分区域的大小与该城市居民的出行距离、交通模式、出行目的等因素密切相关。分区票制一般适用于拥有完善网络结构的城市轨道交通系统，其充分考虑了中心地带站间距短、边缘地带站间距长的出行规律，便于乘客转乘。因此，在轨道交通发展期和成熟期，分区票制可以通过设置合理的分区，缓解城市中心的客流压力，并结合票种及优惠政策，增加边缘区间的客流吸引力。

2.4 按区间计价

按区间计价方式介于按里程计价和分区票制之间，它是按照乘客乘坐的车站数量来确定需支付的票价。中国实行按区间计价的地铁有沈阳地铁、哈尔滨地铁以及天津地铁。

其中，哈尔滨地铁计价方式为：起步价2元，0～8站2元，9～12站3元，13站及以上4元。天津地铁计价方式为起步价2元，0～4站2元，5～9站3元，10～15站4元，16站及以上5元。沈阳地铁计价方式为起步价2元乘坐6 km（含6 km，以下类同），按递远递减原则，之后每増加1元可乘坐4 km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km。

2.5 计时票制

计时票制是按照乘客从进站开始计算到出站为止在地铁付费区停留的总时长确定需支付的票价的一种票制，应用该种票制的代表城市是加拿大的温哥华。这种票制操作较为简便，但运营准点率和列车拥挤度对票价的影响较大。票价与运营成本没有直接的联系。

3 中国轨道交通运营票制票价分析

目前，中国内地已开通地铁的城市共有34座，计价方式主要有按里程计价和按区间计价。按区间计价方式在沈阳调整后，仅剩哈尔滨和天津为区间计价，其余的32座城市均为按里程计价；在起步价方面，除北京、上海起步价为3元外，其余32座城市的起步价全部为2元。其中，深圳、武汉、南京、沈阳4座城市的地铁票价即将或已经调整。下面就深圳、南京这两座城市的地铁票价调整策略进行分析。

3.1 深圳地铁票价调整前后对比

2019-02-11，深圳市发改委发布了《深圳市轨道交通票价调整听证方案（征求意见稿）》，征求意见稿中指出，为了建立与轨道交通线网规模、财政补贴相匹配的票价体系，促进轨道交通可持续发展，征求意见稿中初步研究拟定了三种票价调整方案，具体票价如表1所示。

表1 深圳地铁票价

票价/元调整前票价/km调整方案一/km调整方案二/km调整方案三/km 早晚高峰平峰 20～4（含） 34～8（含）0～6（含）0～4（含）0～4（含）0～6（含） 48～12（含）6～10（含）4～8（含）4～8（含）6～10（含） 512～18（含）10～14（含）8～12（含）8～12（含）10～14（含） 618～24（含）14～20（含）12～18（含）12～18（含）14～20（含） 724～32（含）20～26（含）18～24（含）18～24（含）20～26（含） 832～40（含）26～34（含）24～32（含）24～32（含）26～34（含） 940～48（含）34～42（含）32～40（含）32～40（含）34～42（含） 1048～56（含）42～52（含）40～50（含）40～50（含）42～52（含） 1156～64（含）52～62（含）50～60（含）50～60（含）52～62（含）

从表1可以看出，深圳地铁票价的调整主要在于起步价的增加、起步里程的变化以及起步价之后的每增加1元可乘坐的里程数由4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、8 km、8 km变为4 km、4 km、6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km。

3.2 南京地铁票价调整前后对比

2019-03-31起，南京地铁线网票价调整方案开始实施，由原来的起步价2元可乘10 km，10 km以上部分，每1元晋级里程为6 km、6 km、8 km、8 km、10 km、10 km、12 km、14 km调整为起步价2元可乘4 km，4 km以上部分，每1元晋级里程为5 km、5 km、7 km、7 km、9 km、11 km、13 km、15 km。具体票价计算如表2所示。

纵观中国地铁的票价票制，多采用按里程计价，基本遵循递远递减的原则，但具体的里程数的确定似乎缺乏理论依据。但目前采用的票价票制仍存在一定的不足。地铁的票价整体来说过于低廉，这在很大程度上造成了地铁公司的亏损，给政府带来了较大的财政压力，不利于轨道交通的可持续发展；票价票制的制定过于单一；票价票制未能很好地发挥客流调节的作用；现行地铁票价的制订缺乏理论基础，与市场价格存在一定的脱节。

表2 南京地铁票价

票价/元调整前票价/km调整后票价/km 20～10（含）0～4（含） 310～16（含）4～9（含） 416～22（含）9～14（含） 522～30（含）14～21（含） 630～38（含）21～28（含） 738～48（含）28～37（含） 848～58（含）37～48（含） 958～70（含）48～61（含） 1070～84（含）61～76（含）

4 制定地铁票制票价的建议

4.1 研讨制定地铁票价的理论基础

中国地铁经营管理研究起步较晚，缺乏充分、有效的理论研究[4]。特别是地铁票价的制订，过于放大地铁作为公共产品的特性，而忽略了其巨大运营成本的事实；政府在定价中的约束作用过大，未能发挥市场的作用。因此，制订地铁票价时，应考虑政府在定价的约束作用下充分发挥市场的作用，分析票价的弹性范围，设定合理的数学模型，确定市场情况下的票价水平和构成，形成合理的票价。

4.2 充分发挥票价对于客流的调节作用

在制订地铁票价时，考虑每条线路甚至是某些车站的拥挤度，对于一些客流量非常大的线路的票价征收拥挤费，比如广州地铁3号线，乘客乘坐3号线需支付更高的票价，这样一来，如果乘客有两条线路可供选择时，他便会选择另外一条线路；同时，可以采用高峰平峰差别定价，实行平峰时段价格优惠政策，将一些高峰时期非刚性出行需求吸引到平峰出行，这在一定程度上可以缓解线路的拥挤度，有效地调节线网客流分布。

4.3 定制多样化票制票价

应为不同社会群体量身定制多样化票制票价，多样化的票制票价可以鼓励和引导不同社会群体合理使用公共交通出行，比如针对学生推出的学生票，针对通勤族的月票，针对游客的日票，针对老年人的非高峰期免票政策等。

［1］杨兴坤.北京地铁票价改革策略与建议［J］.调查与思考，2013（5）：36.

［2］王敏.地铁票价制定相关因素分析［J］.铁道运输与经济，2011（9）：7-8.

［3］高洁，曲亮鹏.地铁票价的制定与大连地铁票价综合分析［J］.交通与运输，2015（12）：163.

［4］陈曦.中国地铁票价制定工作相关因素分析［J］.城市轨道交通研究，2006（10）：32.

F572.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.14.064

2095－6835（2019）14－0140－02

广州市高校创新创业教育项目“轨道交通行车调度系统技术创新特色活动”；广州铁路职业技术学院科研课题“基于动态客流的城市轨道交通列车停站时间预测模型研究”

〔编辑：张思楠〕