基于整合资源的首都机场近机位维保实践

□ 北京首都国际机场股份有限公司 矫 娜 李庆峰 李 洋/文

北京首都机场是中国最繁忙的机场，2018年的旅客吞吐量更是超过1亿人次，航班起降超过60万架次。快速增长的客运量使首都机场各种资源，尤其是停机位资源已达到饱和并在超负荷运行。因此，首都机场机位设施设备的维修、保养至关重要。但日常施工、维保和运行之间存在着相互制约的关系，日常施工、维保的实施降低了机场的运行效率，同时也会给机场的安全运行带来更大的压力。

在目前资源紧张的现状下,如不同施工维保单位、不同类型施工维保项目缺乏统一的管理，各自申请，不但会造成资源不能有效利用，而且还会增加航班保障过程中的安全风险。因此，整合施工维保管理对于机场运行资源高效利用、施工审批流程规范化以及绿色机场理念的实现意义重大。

首都机场机位资源介绍

截至目前，首都机场机位数量为390个，其中除去1个非法干扰处置区停用、首都航空和校飞中心自管机坪，首都机场客货机可用机位数量为314个。

其中，近机位因为能减少旅客行走距离，减少摆渡车、客梯车等保障资源使用数量，因而是航班机位分配的首选位置。但目前首都机场的近机位数量仅为132个，仅占总机位数量的42%。首都机场飞行区机位资源分布见表1所示。

表1：北京首都国际机场机位资源分布详表

首都机场近机位资源明显不足，而原有的近机位分散维保方式将会加剧资源不足的窘境。为此，探讨新的近机位维保方式就非常迫切。

近机位施工维保项目介绍

近机位施工维保项目主要包括机位施工及廊桥施工维保。其中，机位施工项目主要包括：机位清洗、标线更新、坏块修补、嵌缝料等；廊桥施工维保项目主要包括：廊桥维保、地毯清洗、电扶梯维保、强电（照明、电源）、弱电（门禁设备、监控设备）、风机盘管维保、空调维保等。如近机位主要施工项目未进行整合，一个机位两年内所有常规固定的维保时长累计大约可达514小时，约为21天，这其中还不包括如坏块修补、电源更换、空调更换等紧急抢修类的维保、施工，如表2所示。

表2：首都机场近机位主要施工维保项目

资源整合在近机位维保过程中的应用

为缓解近机位施工维保和正常运行间相互制约的矛盾，在提高施工维保执行率的同时，尽可能降低对日常运行的影响。首都机场运行控制中心将同一生产资源，不同管理层部门开展的施工维保工作进行有计划性整合，从而有效减少了资源重复停用率。

（一）机位、廊桥外部施工维保计划

1.各管理层部门每月月末收集汇总本部门及各维保商、专业公司、合约商、服务商关于次月所有运行系统、设备、设施及基建施工维保项目计划，并将计划向运行控制中心报备。

2.运行控制中心将各管理层部门计划汇总形成《整合施工维保-会前预排版》，同时发布于“整合施工维保微信群”内，各管理层部门进行申请信息准确性核查。

（二）廊桥内部施工维保计划

1.航站楼管理部根据微信群内的《整合施工维保-会前预排版》机位计划，将本部门及各维保商、专业公司、合约商、服务商的廊桥内部施工维保作业计划进行添加，形成下月的《整合施工维保-会前版》。

2.运行控制中心月末组织召开整合施工维保工作沟通会，由各管理层部门及相关维保单位参加。通过月度沟通会点评当月施工维保工作质量，讨论并制定次月施工维保的整合计划，明确施工维保范围和安全措施。

3.运行控制中心发布下月《整合施工维保-正式版》。

4.各管理层部门根据正式版计划内容，提前6小时以日志形式向运行控制中心提出施工维保申请，运行控制中心分别批复施工的具体时段。施工完毕，施工方以日志形式报运行控制中心并进行电话确认。同一施工区域涉及多个施工方的项目，当最后一个施工维保项目完成后，运行控制中心方可恢复该机位资源的使用。

机位、廊桥外部、廊桥内部施工维保计划编制流程如图1所示。

（三）近机位补充施工维保介绍

首都机场T 3航站楼地毯清洗、强电系统、弱电系统、电扶梯系统等廊桥内的施工维保项目操作时间长，维保周期短，因此近机位整合施工维保不能完全满足施工时间需求。但此类施工维保期间仅廊桥无法使用，机位可正常停放飞机（即飞机可以正常停放机位，但不能实施上下客保障作业）。由航站楼管理部月末收集下月计划，进行分区施工维保安排，并向运行控制中心进行报备。运行控制中心机位席位会根据计划单，结合当日运行情况审批，优先安排夜间过站时间长的航班进入需施工维保的机位。

首都机场T 3 C申请的样例如图2所示，结合“机位整合维保”，将廊桥进行分区管理。包括：1.廊桥固定端内的电扶梯、门禁、暖通设备、土建设施、廊桥清洗等；2.廊桥登机口周边区域的步道、航显、登机口设备、广告、区域保洁、餐饮商铺维修等。

近机位夜间补充施工维保，不但不影响正常机位的使用，而且补充完成了日间剩余的施工维保项目。

整合施工成果展示

首都机场近机位按照此种整合模式，大大缩短了施工时间，运维管理效率得到了明显提升。以2019年第一季度为例，整合施工时长（小时）与去年同期进行比较见表3所示。

表3：2019年一季度整合施工时长情况

从表3可以看出，整合时长增长明显，其中3月份整合施工时长值最大，为858小时，增长率可达1029%。按此推算，全年近机位因施工维保关闭时长可减少7440小时，可增加停靠B 737-800型飞机6868架次，增加使用廊桥旅客约103万人次（按照B 737-800型飞机标准过站时间65分钟，每架150人计算），极大的增大了首都机场的廊桥利用率，同时提升了旅客的乘机感受。

未来展望

（一）整合施工维保工作有待提升方面

目前，首都机场整合施工维保工作已逐渐成熟，整合效果明显，但各类施工维保项目繁多，时间要求不一，施工维保计划的制定完全按照员工工作经验值，无法达到整合的最大化，整合效果有提升的空间。

此外，各管理层部门各自为政，需分别在日志系统上提交整合施工维保计划申请，运行控制中心机位席位需要分别审批，这对审批者提出很高的要求，不但需要把不同申请单位的信息人工进行筛选、批复，且需要关注各施工的完成时间，只有同一机位的所有施工维保任务完成之后才能开放此机位使用。这种完全依靠人工管控，信息量大的工作，无形中增加了风险隐患。

（二）探索智慧运行管理系统

如何能通过技术手段来解决目前存在的施工维保项目整合不充分、各管理层部门各自为政、运行控制中心机位席位员审批过程繁琐的问题，是首都机场亟需考虑解决的。为发挥智慧机场引领作用，首都机场正着手研究智慧运行管理系统，旨在将施工维保整合工作从“粗放经验式管理”向“精准数字化管理”转型升级。

一是将不同施工维保项目按照其规则、要求进行系统设置，将最大化整合作为目标，自动生成月度施工计划，这样不但可保证整合效果的最大化，而且节省了人力、物力，也不会出现计划遗漏的现象。

二是月度整合施工维保计划在系统中显示，各管理层部门只需确认施工是否按照计划执行，由运行控制中心在系统中统一批复时间，省去了日志流转的过程，使审批过程一目了然。

三是借助GIIS地理信息系统，将施工机位在场区图中进行标红显示，对各运行保障单位进行提示，可有效避免航空器进错施工机位的情况发生。

资源高效利用是首都机场积极贯彻民航局可持续发展理念的重要体现。同时，近机位整合施工维保管理模式对国内大型繁忙机场资源效率提升意义重大，具有积极的推广作用，是未来机场运维管理的必然方向。