城市道路交通噪声环境影响预测及其防治

张明

摘 要：指出了我国城市道路交通中存在的噪声污染问题，使用美国联邦公路管理局（FHWA）公路噪声预测模式进行分析，并针对其使用缺陷，介绍适合我国特定条件下的噪声预测模型——理论统计模型

关键词：城市道路；噪声；预测；防治

1.引言

人们把不和谐的、令人反感的声音称为噪声。噪声污染是当今世界公认的环境问题。从20世纪50年代起，工业、运输业迅猛发展，噪声污染日益严重。在城市化的今天，随着我国城市经济建设的迅速发展和城市人口的迅速膨胀，城市道路和车流量迅速增加。据统计，环保部门收到的污染投诉绝大部分是噪声，其中交通道路噪声最为严重。国家环境保护总局“声环境-2005中国环境状况”中指出，全国364个市（镇）中，道路交通噪声平均等效声级≤70.0dB（A）的有185个城市（占50.8%）；>68.0～70.0dB（A）的有130个城市（占36.7%）；>70.0～73.0dB（A）的有27个城市（占7.5%）；>72.0～74.0dB（A）的有16个城市（占4.4%）；>75.0dB（A）的有6个城市（占1.7%）。

交通噪声污染的危害不仅仅表现为会影响人类的身心健康、造成交通事故，更重要的是会对一个城市内个别地段的经济发展造成阻碍，也会对城市总体生态环境造成一定的破坏。所以对城市道路交通噪声环境影响进行预测和分析不仅是城市道路建设环境影响评价和城市总体环境规划的重要组成部分，而且也成为对一个城市可持续发展水平评价的重要因子。

2.交通噪声

噪声的来源主要有三种，分别是交通噪声、工业噪声和生活噪声。

交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。各类机动车辆是城市道路交通噪声的主要来源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85.5%。机动车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。

汽车噪声主要来自汽车排气噪声，在不加消声器的情况下，噪声可达100dB以上；其次为引擎噪声和轮胎噪声，引擎噪声在汽车正常运转时，可达92dB以上，而轮胎噪声在车速为90km/h以上时，可达96dB左右。

3.城市道路交通噪声环境影响预测

噪声环境影响预测是环境评价的主要组成部分。

噪声环境影响预测要求环境管理和噪声控制技术的研究具有超前性，以规划区域开发和建设项目，社会经济及科技发展为依据，对噪声环境影响进行预测，展望人类活动可能对人居环境造成的不良影响，提出系统的控制手段和综合防治对策，以达到改善环境质量的目的，确保安静的人居环境。

3.1 FHWA预测模型在我国的实践

美国FHWA模型产生于20多年前，主要是用于高速公路匀速车流的交通噪声预测。尽管该模型在理论上具有很强的嚴谨性，但模型建立时所依据的车型、路况及环境标准与我国的实际情况有很大差异，而该模型由于假设条件过于理想化，使其存在许多明显的缺陷，应用在城市道路交通噪声预测中也难以保证其预测的精确度。

该模型对机动车参考噪声、车流量、车速、路面坡度、地面植被等因素对噪声的影响作了有效的预测。但该模型仅适用于距声源距离大于7.5m的情况，对于7.5m以内的道路交通噪声预测，应当使用其他模型。

理论-统计模型在我国得到了广泛的推广和应用，通过在北京、兰州、重庆等地的实践，理论-统计模型在实际应用中计算更简单、结果更准确。

3.2城市道路交通噪声环境影响预测未来发展趋势

目前，城市道路交通噪声评价的主要手段是以预测为主、实测为辅、面向受体，即在实测基础上通过对城市不同道路交通噪声污染情况的模拟预测，来评价道路附近不同接受点的污染水平。

与此同时，通过近几年的研究实践，3S（GIS、GPS、RS）技术在噪声环境影响预测方面取得了长足的进步。在我国已经建立了基于GIS的城市交通噪声环境影响评价系统。该系统将组件GIS技术与道路交通噪声预测评价模型结合，充分发挥GIS的空间数据管理及图形界面等特点，实现了交通干线噪声平均值的计算和任意路段交通噪声的预测评价，为控制、管理城市道路交通乃至整个城市声环境提供了简便有效的手段。

4.城市道路交通噪声防治

4.1 隔声屏障

一般认为，地面交通线路距离噪声敏感目标较近（≤70m时），环境噪声超标，可考虑设置隔声屏障。但一般认为，城市道路两侧为高层噪声敏感建筑物时，不宜采用隔声屏障（可考虑对线路进行全封闭处理）。

4.2 绿化降噪

绿化带建设应结合噪声衰减要求、路边土地利用现状、景观要求、水土保持规划等进行。

设计时，绿化带宽度不宜小于10m，长度应不小于噪声敏感目标沿道路方向的长度。应根据当地自然条件选择枝繁叶茂、生长迅速的常绿植物，乔、灌、草应搭配密植。条件许可，可进行微地形处理，以增强降噪效果。

降噪效果与树种搭配、种植方式、季节和绿带宽度等有关。单一的乔木林，噪声衰减大约为1dB/10m；由乔、灌、草搭配的郁闭度大的绿化带噪声衰减可以达到2～3dB/10m。

4.3 敏感建筑物噪声防护

地面交通线路两侧噪声敏感建筑物户外环境噪声超标，且通过技术经济论证，认为对交通设施采取主动工程降噪措施不可行，应对噪声敏感建筑物采取有效的建筑隔声措施，双层窗交错开启是一种简便有效的措施，保证室内适宜的声环境质量。建筑隔声需合理考虑当地气候特点对通风的要求。有些情况下，要求窗兼有通风换气的功能，通风消声窗也是一种很好的选择。在噪声敏感建筑物面向道路一侧，也可以通过设置封闭阳台和外廊等方法，解决交通噪声污染问题。

4.4 加强交通噪声管理

4.4.1 交通管理

利用交通管理手段，合理控制道路交通参数（车流量、车速、车型比例等），降低交通噪声。

4.4.2 环境管理

加强对现有交通项目的管理，对地面交通线路两侧规定距离处以及噪声敏感目标处（室外或室内）达不到相应标准要求的，应要求限期治理达标加强对新建交通项目的环评审批管理，监督交通噪声污染防治措施落实情况，保证地面交通线路两侧规定距离处以及噪声敏感目标处（室外或室内）达到相应的标准要求。

4.5 噪声源头削减

以高噪声车辆（载重汽车、大型客车等）为重点，改进工艺、技术和装备，降低整车的噪声辐射水平。重点控制道路车辆的发动机噪声、排气系统噪声（如使用高效消声器）。同时优化轮胎结构（花纹）设计降低刹车系统噪声。

4.6 确定合理的防噪距离、合理利用相邻土地

城市交通干线（高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路）两侧应预留必要的防噪声距离。

一般情况下，高速公路两侧防噪声距离宜为80～100m；一级公路、城市快速路两侧防噪声距离宜为50～80m；二级公路、城市主干路两侧防噪声距离宜为30～50m。

4.7 合理的交通规划与设计

交通建设项目设计时应慎重考虑对噪声现状的改变和噪声敏感目标的保护，从线路避让、道路形式、断面与坡度三方面有效降低交通噪声对周围环境的影响。

5.结束语

噪声环境影响预测的最终目的，是根据预测噪声污染程度，采取合理有效的措施（包括规划管理和工程技术措施）对噪声进行预防和控制，这不仅对于建设项目，而且对于区域开发、环境规划乃至区域规划都具有重要意义。

参考文献：

[1] 扬红伟， 孙金凤等. 噪声控制新技术与消声器设计选用及质量检验标准规范实用手册[M]. 北京：北方工业出版社，2006

[2] 马大猷主编. 工程噪声控制学[M]. 北京：机械工业出版社，2002