“复兴号”动车组列车

矫阳

“复兴号”动车组列车是中国标准动车组的中文命名，是由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。如今，高铁以其安全、便捷、舒适的优势，成为我们出行首选的交通工具。我国是目前世界上高速铁路运营里程最长，在建规模最大的国家，高速铁路总体技术水平居世界前列，中国高铁，尤其是“复兴号”动车组，已经成为集中展示中国速度、中国智慧、中国力量、中国精神的文化标志。

总成

遵循顶层指标逐级分解设计理念，从环境适应、性能、安全、可靠、舒适、经济等方面梳理技术条件要求，形成总体技术指标，充分考虑各系统之间的相互作用关系，在流固耦合大系统框架内，提出系统解决方案。重点围绕系统动力学、列车能耗、减振降噪、车辆寿命、检修维护、用户支持等关键技术性能对各系统进行集成设计。

头型

采用优美的流线型设计，纵向单拱、横向椭圆造型，扁宽型鼻锥，整体造型流畅，力度内敛，体现了现代感、速度感、民族感

车体

基于轻量化的设计目标、等强度的设计理念，车体断面和车体结构均进行了全新设计，提升了性能，可以有效保护乘客区的安全。

制动系统

基于安全可靠、节能环保的设计理念，自主研发，采用主从控制、列车级制动管理方式的直通式电空制动系统;优化电空匹配关系，再生制动力利用率高;故障导向安全设计原则，硬线+网络的冗余控制方式，系统性能安全、可靠。

转向架

在安全冗余、故障导向安全、结构可靠性、轻量化指标、动力学性能等方面达到国际先进水平。

牵引系统

采用主辅一体化、架控模式大功率高度集成的牵引系统，继承轻量化设计理念合理匹配牵引系统参数，优化牵引性能，提高冷却通风效率，降低系统运行噪声，运用过分相不间断供电和救援回送自发电技术，实现列车全工况不间断供电。

网络控制系统

采用TCN和高速传输以太网的双重冗余设计，使列车控制和子系统的故障诊断、检修维护更加智能化，同时可将诊断数据、运行数据通过无线传输到地面服务器，实现数据远程下载、设备在线监视和故障分析，从而辅助检修维护人员快速排查处理故障。

“复兴号”凭啥这么“牛”

纯正中国血统

中国标准动车组，实际上就是要进行正向设计，从硬件到软件，都摆脱欧日技术，全部是纯正的“中国血统”。在高速动車组254项重要标准中，“复兴号”的中国标准高达84%。其中整车设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是完全自主研发。“复兴号”中国标准动车组，让以往“和谐号”存在的型号复杂、标准不一、技术平台多样等问题成为历史。

高速以太网数据传输更智能

“复兴号”的网络控制系统首次引入了高速以太网数据传输和维护网络，传输带宽由1兆级提升到了100兆级，可在1秒钟内记录100万个数据。大容量的传输带宽，使“复兴号”的整车检测点高达 2500多个，比以前的“和谐号”动车组多了500多个。这些传感器能采集1500多项车辆状态信息，它们就像动车组的眼睛，时时刻刻对列车振动、轴承温度、牵引制动系统状态、车厢环境等进行监测，在重要监控点，数据记录精度更是达到微秒级。

高速碰撞乘客区域不变形

除具备以往动车既有的失稳检测、烟火报警、轴温监控、受电弓视频监视等安全防护功能外，“复兴号”首次应用被动安全防护，即通过增设碰撞吸能装置，提高动车组的被动安全防护能力。

被动安全防护，也就是当列车发生碰撞时，碰撞吸能单元通过有序变形吸收碰撞能量，保障乘客区域不变形，冲击减速度可控，为乘员提供安全保障。这相当于为列车加了一把“安全锁”。“复兴号”的碰撞防护系统，设计吸能容量达6.8兆焦，这一指标达到国际领先水平。“复兴号”还在轮轨上加载了防脱线装置，即使在极端情况下，车轮也绝不会脱轨。

设于3号车车厢的受电弓

客室噪声比“优”等线低5分贝

乘坐“复兴号”，你还会发现乘客相互间说话不用提高嗓门了，这是因为“复兴号”有一个非常优良的降噪指标。根据测试，当“复兴号”以时速350千米高速运行时，客室噪声最大仅为65分贝，远远优于70分贝的“优”等线。65分贝是个什么概念？按声级分定，75分贝为人体耳朵舒适度上限，70分贝是街道环境声音。

研发团队通过优化动车组结构，包括新型流线型车头、平顺化的车顶受电弓、全包型式的车端风挡等，应用新型隔声材料，进行降噪控制。试验期间光牵引软件就进行了80多个版本的降噪优化，最终实车试验时，车内噪声降低了4～6分贝，比研发团队的预期目标更优。

“复兴号”又快又平稳的秘籍

悬挂系统为动车组减震

我们知道，高铁线路很难保证钢轨完全平顺。由此会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动，尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。线路不平顺和轮对运动引起的振动，则需要通过悬挂系统来隔离和缓和，悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。

乘坐“复兴号”时，你会发现，在车厢里非常平稳，几乎感觉不到振动。这是什么原理呢？这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。其中的悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。

几十种方案滚振试验选取最优

“复兴号”在研制时，设计团队对悬挂系统涉及的20多项参数进行了复杂的组合匹配，通过建立计算机仿真动力学模型，模拟动车组在0～385千米/时及更高不同速度级运行，设计了几十种参数组合方案。我国拥有世界上唯一的高速整车滚振试验台。“复兴号”动车组转向架在这样的试验台上进行高速滚振试验，才确定了最终的悬挂参数。

复兴号车厢平稳性指标优于优等线

从研发到制造完成，“复兴号”动车组转向架共经过28项仿真试验、16项试制试验和56项研究性试验。“复兴号”动车组在长吉客运专线通过了时速250千米及以下速度级的线路动力学试验;在大西综合试验线，通过时速385千米及以下速度级的动力学试验;在郑徐高铁，完成了时速420千米的列车交会动力学试验，创造了列车交会运行的最高速度纪录。

据乘客乘坐舒适性体验，我国制定了平稳性指标评价标准，小于2.5为优级。“复兴号”动车组在线路试验中车厢的平稳性指标最大仅为 1.92，优于优等线。