基于DEMATEL方法的多式联运网络服务能力影响因素研究

刘 威，李俊亨，杨馨梅

（河南工业大学 管理学院，河南 郑州 450001）

1 引言

在打赢蓝天保卫战、物流业降本增效和提倡“公转铁”等多重政策背景叠加下，大力发展多式联运网络体系，是当前经济形势下交通运输业调结构、换动能、保增长，以及推进行业供给侧结构性改革的有效突破点。然而，一个国家或地区多式联运网络的高效运转，取决于是否拥有高效、稳定和可靠的多式联运网络服务能力。所谓多式联运网络服务能力，是指特定区域的多式联运网络内，从接受货主委托、生成运单、货物中转运输和订单交付的整个物流过程中，通过各种运输方式的合理分工、有效衔接和一体化服务，多式联运网络在响应速度、运行成本、服务质量、可达性、稳定性和可靠性等方面的综合反映。可见，此处提出的多式联运网络服务能力，并不是简单将各种运输方式服务能力简单相加，而是强调通过各种运输资源的社会化整合，以及不同参与主体的整体组织协调，最终形成能够适应外界环境变化的、难以模仿的、相对稳定的核心竞争能力，也是一个区域内物流运行成本、服务层次和组织管理能力的总体指标。

从多式联运服务能力影响因素的现有文献看，主要围绕多式联运服务风险、服务绩效和服务质量三个方面。一是多式联运服务风险研究，如雷凯等[1]从外部和内部因素两方面对多式联运网络风险因素的构成进行辨识，构建多式联运网络风险因素的多级递阶解析结构模型，进而探究了多式联运网络风险因素的结构及层级关系；韩言虎和耿亚芳[2]基于多式联运的基础网络、运输服务网络和环境网络构成，建立风险因素的FISM 模型，识别了多式联运网络风险因素来源；尚鸿雁等[3]基于Fuzzy AHP 法，构建了“人—物—环”危险货物运输风险预警指标体系和模糊综合评价模型以及空间三维框架模型，对不同程度的风险状态进行分级预警。二是多式联运服务绩效研究，如朱晓宁等[4]选择FHW（模糊、灰色、物元空间）决策系统综合评价方法，对长江流域国际集装箱多式联运通道效益进行综合评价；朴惠淑等[5]构建基于标准的协同能力评价指标体系层次结构，并综合层次分析法、模糊理论以及DEA方法，研究了集装箱多式联运系统协同能力综合评价的步骤和模型；朱汉民等[6]研究了集装箱多式联运对物流运输效率的影响程度及影响因素，从制度效率、技术效率、运作效率三个方面，构建集装箱多式联运效率评价指标体系。三是企业层面的多式联运服务质量研究，如赵昕等[7]采用模糊综合评价法，借鉴 SERVQUAL模型和LSQ 模型，从可靠性、响应性、功能性和经济性四个维度，构建了企业多式联运服务质量评价指标体系；唐舜[8]进一步从联运内部的企业素质和外部的客户感知两个维度，剖析了多式联运服务商评价体系构成；类似地，康亮[9]采用理想点综合评价法，从企业形象、服务水平、运输费用、技术水平等方面，构建了多式联运分承运人评价体系。综上可见，已有研究集中于多式联运网络的内在服务风险、服务质量以及外在的绩效评价，很少关注多式联运网络的服务能力构成，也未明确影响联运网络服务能力的关键因素。

因此，本文将从基础要素、内部运营、外部环境三个方面，剖析多式联运网络服务能力的影响因素，并借助DEMATEL 方法建立多式联运服务能力影响因素的识别模型。多式联运服务能力影响指标体系的建立，有助于厘清区域多式联运服务能力的提升路径，为科学规划产业发展、助推产业结构转型升级提供政策建议和支持。

2 多式联运网络服务能力影响因素指标体系构建

多式联运网络服务能力主要取决于基础要素、内部运营和外部环境三个方面。

2.1 基础要素是多式联运网络服务能力形成的先决条件

（1）联运经营人。长期以来各种运输方式各自形成一套独立的运作体系，运输方式之间缺乏有效衔接，目前行业急需实力雄厚的多式联运经营人队伍，在市场协调、标准统一和体系建立过程中发挥能动作用。

（2）联运结点。目前，多数物流园区规划建设时仅考虑单一运输方式，多个运输资源尚未有效整合，物流园区的“孤岛现象”较为普遍。因此，多式联运物流结点的布局建设，有利于形成局部良性的微循环系统，实现运输方式的低成本无缝对接。

（3）联运通道。多式联运通道具有便利性、成本性和时效性特征，而相互连通的联运结点所组成的联运通道，基本代表了整个多式联运网络服务体系的正式建立。

（4）作业设备。多式联运网络依赖于底层的联运场站设施设备、仓储设施设备、装载中转设备、运输工具等作业设备标准化与单元化，以及信息化系统的兼容对接。

2.2 内部运营是多式联运网络服务能力构建的必备因素

（1）对接规则。实现真正的一口价、一票制和一个承运人，发展“门到门”的一体化多式联运运输组织，需要在票据单证、运费计价、商品标识码、装载尺寸、安全标准、保险理赔、通关检验等方面进行规则对接。

（2）信息共享。多式联运核心在“运”，关键在“联”，既包括硬件设施设备的兼容连通，也包括企业与企业之间、企业与政府之间、政府与政府之间的相互信息交换。信息共享程度的高低，直接关系到联运网络的组织效率，以及物流链条下数据挖掘价值的层次。

（3）利益分配。由于联运主体的企业规模、参与程度存在诸多差异，如何设计适当的比价关系，满足各种运输方式的利益诉求，是多式联运网络持续稳定发展的核心问题。

（4）风险承担。多式联运涉及多个参与主体，面临着市场变化风险、政策管制风险、参与协作风险，必然需要制定清晰的责任认定标准、货物赔付标准，建立相应的行为约束机制。

（5）运营管理。打破原有多式联运网络内部的协调困境，主要依靠运营管理模式创新，如有序发展驮背运输、滚装运输、“卡车航班”空陆联运、江海中转、江海直达等先进运输模式。

2.3 外部环境是多式联运网络服务能力建立的支撑因素

（1）市场环境。多式联运网络服务应以附加值相对较高、超长距离运输的货物为主，一个区域的产业结构转型升级步伐，直接决定了对多式联运市场的需求程度。或者说，以区域内自产自销为主的传统产业，市场辐射半径较为有限，对于物流服务需求的层次不高，多式联运也就受到很大抑制。

（2）政策与社会环境。国际经验表明，多式联运发展离不开政府对市场的管制放松，尤其对于各种运输方式的市场定价、参股方式、联营方式等的政策限制，辅以联运枢纽投资补贴、基础设施建设财税优惠。

（3）技术环境。高效多式联运网络运转依赖于运输装备的现代化水平，以及借助大数据、物联网、互联网等在多式联运领域的集成应用，以技术创新驱动多式联运推广普及。

在前面影响因素分析的基础上，借鉴现有研究成果对多式联运网络服务能力的考察指标[1，7]，本文将从基础要素、内部运营和外部环境三个方面（3 个一级指标），建立多式联运网络服务能力影响因素指标体系，具体的12个二级指标及内容释义见表1。

表1 多式联运网络服务能力评价指标

3 多式联运网络服务能力影响因素的识别模型

由于建立的多式联运网络服务能力影响因素指标并不是完全独立，各指标之间是相互影响、相互关联的，同时也存在一定的因果关系，不宜采用AHP、DEA、因子分析等传统评价方法，因此本文采用DEMATEL方法分析不同评价指标之间的直接或间接影响作用，以及不同指标对于多式联运网络服务能力的影响作用。DEMATEL 方法作为一种主观辨识方法，具有直观性、普适性和可检验性的特点，适用于缺乏统计数据、难以指标量化或指标关联度较大的复杂系统评价，能够全面比较各类指标的重要性，描述指标之间的直接或间接因果关系。

3.1 分析多式联运服务能力指标之间的影响关系

通过专家座谈及广泛征询意见，确定两个指标之间是否有直接影响关系，以及指标的因果关系和影响强度大小。按照影响关系强弱进行赋值，0、1、2、3 分别代表无影响、一般影响、较强影响、强烈影响。假定12个指标对多式联运网络服务能力的直接影响矩阵为A=(aij)12×12，则：

其中，aij表示两种评价指标之间的直接影响关系，反映指标i对指标j的直接影响程度。为了强调其他指标对某个指标的影响作用，当i=j时，aij=0。

根据直接影响矩阵，计算规范化直接影响矩阵Xij：

3.2 计算综合影响矩阵T

其中，tij表示指标i对指标j的直接影响和间接影响，I为单位矩阵。

3.3 计算各个指标的影响程度

计算影响度ei、被影响度fi、中心度gi和原因度hi：

其中，影响度ei表示指标i对其他指标的影响程度；被影响度fi表示指标i 受到其他指标的影响程度；中心度gi表示指标i在指标体系中的重要程度，此数值越大，表明此种因素对多式联运网络服务能力的影响越强；若原因度hi数值为正，表示指标i对其他指标的影响大于自身所受到的影响，此指标是原因性或过程性因素，反之数值为负，表明此指标是结果性因素。

4 多式联运网络服务能力影响因素的求解结果

4.1 二级指标的DEMATEL求解结果

基于DEMATEL 分析方法，以课题研讨会的形式，邀请来自高校、政府主管部门、行业协会和物流企业的11 个专家，在0-3 的标度范围内对12 个二级指标进行两两比较打分，最终选择得分频次最高的分数作为指标间的直接影响系数，结果见表2。

表2 多式联运网络服务能力指标的直接影响系数

依据式（2）和式（3），计算得到指标间的综合影响矩阵，结果见表3。

表3 多式联运网络服务能力指标的综合影响关系矩阵

依据式（4）-式（7），可计算得到二级指标间的计算影响度ei、被影响度fi、中心度 gi和原因度 hi，结果见表4。

表4 基于DEMATEL方法的二级指标求解结果

（1）从影响度看，市场环境（S10）、技术环境（S12）、政策与社会环境（S11）、联运经营人（S1）共4个指标，对其他指标的影响程度较大，影响度数值均在1.7以上。

（2）从被影响度看，联运经营人（S1）、联运结点（S2）和信息共享（S6）3个指标，受其他指标影响程度较大，被影响度均在2.0 以上；相比之下，作业设备（S4）、市场环境（S10）、政策与社会环境（S11）和技术环境（S12）4 个指标受其他指标影响较小，被影响度均在1.0以下。

（3）从中心度看，联运经营人（S1）、信息共享（S6）、利益分配（S7）、运营管理（S9）和联运结点（S2）的中心度均在2.9 以上，表明这5 种因素对于多式联运网络服务能力的形成较为重要，需要高度重视。

（4）从原因度看，仅有市场环境（S10）、政策与社会环境（S11）和技术环境（S12）3个指标为正值，其他9个指标均为负值。由此表明，大多数因素属于结果性因素，这些因素直接作用于多式联运网络服务能力，而市场环境、政策与社会环境和技术环境这3 个指标属于过程性因素，这些因素通过其他因素间接作用于多式联运网络服务能力，是网络服务能力形成的根本动因。

进一步地，以中心度为横轴、以原因度为纵轴，绘制相应的散点图，如图1所示。同时，分别以中心度和原因度的平均值为界限，将散点图区域划分为四个象限。其中，第一象限包括市场环境（S10）、政策与社会环境（S11）和技术环境（S12）3个指标，此类指标虽然重要程度一般，但间接作用于联运网络服务能力；第二象限无观测指标；第三象限包括联运通道（S3）、作业设备（S4）和对接规则（S5）3 个指标，此类指标虽然重要程度一般，但却发挥着直接影响作用，这是与第一象限内指标的最主要区别；第四象限包括其他的6 个指标，此类指标较为重要，且直接影响多式联运网络服务能力。

4.2 一级指标的DEMATEL求解结果

为了观察基础要素（F1）、内部运营（F2）、外部环境（F3）三大类指标对多式联运网络服务能力的影响作用，将二级指标各项进行合并，得到一级指标的DEMATEL求解结果，见表5。

图1 二级指标中心度与原因度的散点分布图

表5 基于DEMATEL方法的一级指标求解结果

（1）从影响度和被影响度看，内部运营（F2）和外部环境（F3）对其他指标的影响程度较大，而基础要素（F1）和内部运营（F2）受其他指标影响较大。

（2）从中心度看，在多式联运网络服务能力的影响因素中内部运营（F2）较为重要，中心度达到15.174，该指标既对其他指标产生较大影响，又受其他指标影响。

（3）从原因度看，外部环境（F3）属于过程性因素，通过其他因素间接作用于多式联运网络服务能力；相反，基础要素（F1）和内部运营（F2）属于结果性因素，发挥直接影响作用。

同样，以中心度和原因度为坐标轴，绘制一级指标的散点分布图，并按照平均值划分为四个象限，结果如图2所示。第一象限内的外部环境（F3）指标，虽然重要度（中心度）不高，但会影响基础条件（F1）和内部运营（F2），从而间接作用于多式联运网络服务能力；第三象限内的基础要素（F1），重要度接近平均水平，并直接影响网络服务能力；第四象限内的内部运营（F2），重要度较高，且直接影响网络服务能力。

5 结论

本文从基础要素、内部运营和外部环境三个维度，构建多式联运网络服务能力影响因素指标体系，并借助DEMATEL方法，辨识各影响指标之间的相互关系，以及对多式联运网络服务能力的影响作用。主要研究结论如下：第一，基础要素和内部运营属于结果性因素，而外部环境属于过程性因素，分别对于多式联运网络服务能力产生直接和间接影响作用；第二，将多式联运网络服务能力的影响指标重要度进行排序，由高向低依次为内部运营、基础要素和外部环境；第三，从内部作用关系看，内部运营和外部环境对其他指标的影响程度较大，而基础要素和内部运营受其他指标影响较大。

图2 一级评估指标中心度与原因度的散点分布图