中欧班列司机：中国的班列不能在我手中晚点

李昂

邢福斌是哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段海拉尔运用车间的一名机车司机。2014年，他以优异的表现通过层层考核，成为第一批中欧班列的司机。之后很多媒体都报道过他。镜头前，他总是告诉大家，作为一名中欧班列的司机，他很自豪。

早春3月，我们来到海拉尔，这是我第二次来到这个美丽的城市。“李导你想整点啥，我都全力配合！”邢福斌见到我们后主动上前打招呼。他皮肤黝黑，个头高大，但很精干。我们直接开始了前采，“现在工作怎么样？累不累？”“不累，都挺好。”“当火车司机多少年了？”“有20年了。”“咋样？”“都挺好。”几轮聊下来，我发现，除了最开始的热隋和客套，邢福斌似乎没啥可和我们交流的。因为在他看来，都挺好。“走吧，我们跟您跑跑车。”为了避免谈话陷入尬聊的局面，我们打算跟着邢福斌一起跑一遍他日常的工作线路，以便能从中找到一些切入点。

这是一段并不长的线路，作为中欧铁路中国段的最后一段，从海拉尔到满洲里这两个小时的行程，成为中国与欧洲各国铁路交通的重要一环。正因如此，这条线路上的中欧班列司机，齐齐哈尔铁路局“海选”了好几轮。不但要技术过硬，健康状况、精神面貌、政治觉悟等备方面素质全要考核。只有高中学历的邢福斌能脱颖而出，用他的话说：“真没想到，不过也没少私底下下功夫。”

火车驾驶，特别是中欧班列的驾驶，和我们想象的货运火车驾驶不太一样。工作任务相对复杂，步骤也很多，行车过程中需要处理的信号、做的判断非常多，对于整点要求也非常高，要精确到秒。用铁路系统的标准来说，要求甚至超过了客运火车。在外人看来最难忍受的，不是工作的复杂和繁重，而是行驶过程中的枯燥与无聊。

为了提高铁路运行效率，哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段，在几年前率先采用单人驾驶制，这使得以往的双人模式渐渐退出历史舞台。路上没了“老伙计”的解闷与分担，那些工作与压力，就会被这单人模式双倍放大。正因如此，铁路驾驶员会在驾驶时保留一种习惯：无论身边是否有人，只要经过信号灯或备类关卡，都必须大声喊出口令，并做出与口令保持一致的手势。站在一旁观看，开始多少会觉得有点滑稽，但时间一长，你似乎会被这种一丝不苟的旁若无人莫名感动。邢福斌倒觉得这没啥：正好还能提提神，省得自己犯困。

在邢福斌的驾驶室内，有一个类似油门的装置。这是一个驾驶员疲劳预警器——每间隔一段时间，驾驶员就要踩一下，如果长时间不踩，系统就会认为驾驶员睡着了或者出现了什么意外，便会让整列火车紧急制动。除此之外，系统内还有很多措施和机制，都是为防止司机犯困而设置。这个工作的枯燥和单调，可见一斑。

这样的班列，邢福斌每周要跑8趟-10趟，每天至少一趟，全年无休，有时加班，一天要跑两三趟。是什么让他毫无懈怠地坚持了20多年（从当火车司机开始）？用邢福斌的話说：“这活挺好的，比以前强多了。上班带杯茶水，还没喝完就到地儿了。春天的时候，打开窗户，还能闻到窗户外面飘进来的草地味，老享受了。”

1992年邢福斌退伍，加入铁路系统。从司炉干起，每天烧十几吨煤。同样的一条线路，烧煤的火车从海拉尔到满洲里需要8个多小时。“那时候我才80多斤，你想想，太苦了。”伴随着我国铁路系统的不断革新，邢福斌亲眼见证了中国火车的电气化改革。如今能坐在空调暖风设备齐全的驾驶室里，驾驶中欧班列行驶在熟悉的铁轨上，他觉得满足又自豪。

我问邢福斌：“你知道中欧班列都能到哪些国家吗？”“不知道，好像有俄罗斯、土耳其、法国。”“你去过那些国家吗？”“没有，没机会去。”邢福斌摘下自己的大檐帽，以为采访结束了，放松下来，“虽然这些国家我都没去过，但我觉着吧，中国的班列可不能在我手中晚点。”