南通市域铁路网方案研究

谢其刚

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063）

1 研究背景

近年来南通经济迅速发展，城市空间不断拓展。南通不仅与长三角中心城市之间人员、经济交流频繁，而且市域范围内重要城镇与南通中心城区联系也日益紧密，同时南通中心城区内交通拥堵问题日益严重，为此南通多次开展了与轨道交通相关的规划研究工作。

南通作为长三角北翼中心城市，辐射带动周边城市融合发展的关键支撑之一是打造“多层次、多模式”的轨道交通体系，其国铁网、城市轨道交通网正有序推进，从全域覆盖、多网融合的角度来看，缺失市域铁路网络体系的系统研究。

为优化城镇空间布局，构建枢纽型网络空间结构，优化提升主城区，扩容提质外围城区，加强产城融合发展，服务大都市区内多层次、多走廊的客流需求，南通需要规划建设市域铁路作为支撑，形成多层次、多功能的交通网络，满足不同出行要求。

2 南通社会经济与市域空间出行特征

2.1 社会经济发展与人口分布

2017年，南通国民经济保持平稳增长，全市实现生产总值7 734.6亿元。从近几年GDP变化趋势来看，南通经济一直处于快速发展状态，平均年增长率达到14%。同时，产业结构也处于持续优化状态，全市三大产业结构由2010年的7.7∶55.1∶37.2发展为2017年的4.9∶47.1∶48.0，第一产业比重持续下降，第三产业与第二产业的差距逐渐缩小，比重越来越大。

2017年年底，全市常住人口730.5万人，其中，城镇人口482.4万人，城镇化率66%。从人口地区分布来看，南通人口主要集中于市区，人口占比达28%，人口密度为1 268人/km2，远高于全市平均水平；其次是启东、如皋2个县级市，人口密度较大，区域人口较为密集[1]。

2.2 市域空间结构

南通现下辖3个区（崇川、港闸、通州）、1个县（如东）、2个开发区（南通经济技术开发区、南通滨海园区）、1个功能区（苏通科技产业园），代管4个县级市（启东、如皋、海门、海安），总面积8 001 km2。根据《南通市城市总体规划（2011—2020年）》，南通将形成“一主三副多点”网络化市域空间格局（见图1），且接轨上海、融入苏南、崛起苏中、连通苏北[2]。

“一主”：南通中心城区及其辐射影响下的海门城区和以如皋长江镇为中心的地区。

“三副”：“掘港-长沙”城镇组群、“汇龙-吕四”城镇组群、“如皋-海安”城镇组群。

“多点”：市域范围内的多个重点城镇，包括长沙镇、吕四港镇、长江镇、搬经镇、近海镇、寅阳镇、三星镇、包场镇、二甲镇、石港镇、曲塘镇、李堡镇、岔河镇、洋口镇、三余镇等15个城镇。

2.3 市域城镇体系当前问题

当前南通市域城镇体系结构不太合理。首先，城镇等级规模结构不完善，中心城市规模偏小，难以带动区域整体发展。主要表现为3个方面：第一，中心城市需要进一步做大、做强；第二，县（市）城区发展不足，南通五县（市）的城区规模普遍较小；第三，小城镇数量多，镇区规模普遍偏小。其次，城镇职能结构处于较为单一的低层次发展状态，城镇发展特色不明显。再次，城镇空间分布的交通指向性明显，空间形态呈现沿路两侧向外蔓延的趋势。最后，沿海城镇发育不足，规模小，重点城镇较少。

图1 南通市域空间结构规划

2.4 市域空间出行特征

通过采用国际上成熟通用的交通规划预测理论——四阶段法，建立一套交通需求预测模型。在居民出行调查数据基础上，应用所建立的模型进行预测分析。通过分析发现，南通市域空间出行特征呈现明显的中心放射形态，由中心城区向二级中心城区辐射（见图2）。其中，市域范围内中心城区与滨海园区间的人员流动最多，单向达到9.87万人次/d。此外，宁启通道也是市域范围内的主客流走廊[3]。

3 轨道交通发展战略

3.1 轨道交通系统层次与功能

根据南通轨道交通体系现状及相关上位规划项目特点，对南通轨道交通系统进行分层梳理。借鉴国内外其他城市轨道交通发展经验，将南通轨道交通分为3个层次（见图3）。

第1个层次：对外客运干线及城际铁路。该层次线网主要作为南通对外交通联系的主体，主要承担对外轨道交通快速运输任务，兼顾少量南通市域范围组团间客运流通；服务覆盖区域包括长三角及更广阔的国铁覆盖区域；所承担客流以中长距离为主。

第2个层次：市域（或都市圈）轨道交通。主要满足市域范围南通中心城区与外围各县（市）之间联系，以及南通与周边城镇之间的联系，服务于南通市域及周边城镇延绵带，承担城镇延绵带内部组团间的客运交通联系；所承担客流以中短距离为主。

第3个层次：中心城区城市轨道交通网。主要是强化各城区内部交通联系的轨道交通网络，主要服务中心城区及规划拓展区，承担城区内部各功能片区间的大量客运交通联系；所承担客流以城区短距离出行为主。

3.2 发展目标

南通轨道交通发展目标为：在长三角城镇连绵发展的现实背景下，在提升中心城区区域竞争力及辐射拉动能力的紧迫诉求下，在城市规划总体要求下，构建功能层次清晰、与城镇及城市空间布局协调一致的综合轨道交通系统。

长三角区域及更大范围：形成由高速铁路、城际铁路、普速铁路为骨干的交通运输网，满足区域城市间快速化的客运和高效化的货运需求。

市域（或都市圈）层面：完善市域范围轨道交通网，强化南通主城与外围县（市）及城镇的联系，同时强化南通在苏锡常都市圈中的地位，扩大其辐射及影响范围，建立南通与邻近周边县（市）及城镇之间的联系。

城区层面：形成以城市轨道交通与快速公交系统为骨干、常规公交为主体的一体化城市公共客运系统。

3.3 发展战略

对外客运干线及城际铁路以国家及全省规划建设为主，主要做好区域干线与城际铁路及枢纽周边用地预控，调整城市空间发展结构，处理好城市中心与枢纽地区功能定位的关系，最大化利用交通枢纽对城市空间的引导作用；确保城市交通客流便捷进入区域干线路网与长三角城际铁路网。

市域铁路以地方引导建设为主，优先构架城镇主通道线路，逐步覆盖市域主要城镇走廊，完善市域铁路网规划布局，引导市域城镇空间结构发展。预留预控延伸至周边县（市）通道，适时建设。

图2 南通公共交通出行特征

图3 南通轨道交通系统层次构成

城市轨道交通以城市投资建设为主导，择时优先布设主要客流走廊地区的城市轨道交通线路，缓解城市交通压力，优化城市土地利用；预控城市用地，有意识培育重点引导地区、综合枢纽地区的成长，形成与城市空间布局发展要求相协调的线网结构。

4 市域铁路功能定位与建设必要性

4.1 服务对象

市域铁路的主要目的是实现南通市区外围中心城市、主要城镇与南通城区之间的快速联系，以解决南通市域范围主要城镇及交通走廊通道内组团间联系为主。其服务对象主要是如东、启东、海安、如皋等南通外围中心城市与南通中心城区的中长距离市域范围客流，以及中心城区各组团之间的客流。同时，基于市域铁路特性，通过在城区增设车站和减小站间距，在城区范围可适当兼顾一定的城市客流出行。

4.2 与其他交通方式的关系

根据不同服务对象和服务水平，国内外大城市/都市圈范围内的轨道交通模式大致可分为普速铁路、高速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通5个层次。普速铁路、高速铁路、城际铁路属于国家铁路快速客运网络。其中，普速铁路是国铁网的基础，高速铁路是国铁网的核心，城际铁路是城市群内交通主骨架。市域铁路、城市轨道交通属于地方轨道交通客运网络，市域铁路是市域范围内的公共交通骨架，并作为城际铁路在市域范围内的补充；城市轨道交通主要服务于中心城，是城市的公共交通骨干[4-6]。

4.3 功能定位

南通综合交通规划发展目标为：积极融入区域综合交通一体化发展，提升铁路客货运输能力，积极发展航空，加快公铁水联运体系建设，构筑设施完备、协调一致的区域对外交通体系，提升南通的影响力和竞争力。同时综合交通规划还提出在市域构筑“两环三射”交通走廊，“两环”为中心城区绕城、沿海交通走廊，“三射”为南通—海安、南通—通州湾（洋口港）、南通—启东交通走廊。

南通市域铁路需承担区域内中心城市之间、中心城市与重要城镇之间及市域范围内部的城际客流运输任务，是南通综合交通运输体系的重要组成部分，衔接快速铁路网与城市轨道交通，构筑完善的区域轨道交通系统。综上所述，南通市域铁路系统功能定位如下：

（1）是南通综合交通运输体系的重要组成部分；

（2）是南通城市轨道交通网络的延伸与拓展，是连接南通各重点发展区域的重要交通基础设施；

（3）是南通市区与各县（市）城区及沿线城镇间的公共交通骨干线路。

4.4 建设必要性

南通位于我国沿海与沿江生产力布局主轴线的结合部和长三角的核心区域，位于国家“一带一路”建设和长江经济带发展融合交汇地带[7]。南通市域铁路网规划是落实国家“一带一路”、长江经济带发展战略，加快推进南通新型城镇化发展的需要；是促进长三角一体化、高质量发展的需要；是加强南通各县（市）及重点镇之间的联系，支撑“一主三副多点”市域城镇空间结构形成的需要；是完善和拓展南通轨道交通网络，构建多层次综合交通体系，改善交通条件，适应交通量增长的需要；是充分利用宁启等既有铁路富余运输能力，提升既有铁路利用价值的需要；是打赢蓝天保卫战，实现地区可持续发展的需要[8-10]。

5 市域铁路网方案研究

5.1 线网布局思路与原则

线网网络构架的总体目标为：协调综合轨道交通网发展，构建便捷的综合交通体系；引导都市圈统筹发展；促进以南通主城为中心的市域城镇空间结构的形成。具体思路与原则如下：

（1）建立促进和引导城市发展的都市圈轨道交通线网；

（2）建立适应城市交通需求和提高城市组团间交通便捷性的轨道交通线网；

（3）建立与交通流动模式、城市道路系统相适应的轨道交通线网；

（4）与城市可持续发展相协调；

（5）考虑轨道交通线网的层次性。

5.2 线网网络构架方案

线网网络构架应满足以下要求：南通市域范围内市域一级中心城市和二级中心城市作为线网主要衔接节点；主要城镇聚合轴和城市带作为线网的重点布设走廊予以考虑；尽量覆盖市域范围内重点城镇、对外交通枢纽、重要组团及节点城镇；利用轨道交通线网引导市域城镇体系的进一步调整和优化。网络构架应以服务于海安、如皋、海门、启东、如东与南通中心城区的向心快速联系通道为主轴，强化南通主要对外综合交通枢纽在区域中的辐射力和吸引力，强化市域铁路与城市轨道交通的衔接，尽可能实现多点换乘[11]。

通过上述网络模式的分析，结合南通城市规模、组团的空间分布、市域客流特征以及线网布设原则，统筹考虑城际铁路网和城市轨道交通规划情况，南通市域铁路网计划采用贯穿+切线模式（见图4）。贯穿线网实现市域一级中心城市和二级中心城市的有效衔接，同时覆盖市域范围内重点城镇和重要节点；切线模式实现在城市外围与城市轨道交通多点便捷换乘，可有效减少中心城区的换乘压力，减少乘客换乘次数。

5.3 线网推荐方案

通过上述分析，提出建设6条市域铁路线路（见图5）：

（1）S1线（南通—如东）。线路从南通站东引出，跨工农北路，沿幸余路南侧并行，先后跨越通京大道、通富北路、沈海高速公路、龙吕大道、锡通高速公路后，沿双云路南侧设机场北站，线路继续东进在通州区北侧新通掘路与地铁2号线终点通州站换乘，之后线路向北依次设曹埠镇站、如东东站。线路全长49.9 km，设车站5座，全部为地面站，平均站间距12.5 km。

（2）S2线（南通—通州湾示范区）。线路从南通站引出，与S1线并行至通州站，后继续向东至滨海新城。线路全长65.8 km，设车站8座，均为地面站，平均站间距9.4 km。其中新建线路从地铁2号线通州站至滨海新城共计42.6 km。

（3）S3线（沪通城际线）。线路从既有宁启线南通站东端引出，经通州设通州站后向东，在二甲和四甲间设新机场站，出站后向东设悦来站，后跨越沪陕高速公路、宁启二期铁路，在海门东侧设庙港站，向南跨越长江北支后上崇明岛，与规划的北沿江铁路共用过江通道跨长江主航道，接入太仓站。线路全长88 km，考虑未来与上海市境内北沿江铁路连接，上海市境内长度为47 km，远期总长135 km，全线设车站7座，其中南通境内5座、上海境内2座，平均站间距22.5 km。

（4）S4线（南通—海安）。利用既有宁启线南通—海安段，线路长65 km，共设南通、平东、白蒲、如皋、海安5座车站。南通、如皋、海安3座车站已按动车组停靠车站运营；需要重新开放白蒲站，恢复客运功能；平东站基础设施成熟，可直接利用。

（5）S5线（南通—启东）。线路起点为南通站，终点为圆陀角站。考虑利用既有宁启线南通—吕四港段线路，同时新建启东—圆陀角段。线路途经海门、临江，东至启东、吕四。线路新建里程23 km，利用既有及在建的宁启线125 km，可实现运营线路全长148 km，设车站10座，平均站间距16.4 km。

图4 南通市域铁路线网网络构架方案

图5 南通市域铁路网规划示意图

（6）S6线（启东—上海市域线）。线路从宁启线二期启东站东端引出，经启东东侧后向南，跨越长江北支后在上海境内与规划的沪崇线相连，利用沪崇线连通上海市域铁路网。线路全长36.5 km，设车站3座，平均站间距18.7 km。

6 结束语

南通市域铁路网以中心城区为核心，形成向所有二级中心城市辐射的放射状网络，线路沿着城市重点发展轴线，连接重点发展的各级城镇。随着中心城区、外围县（市）及重点城镇间的交流日益频繁，联系各区域的轨道交通系统应起到主体作用，形成以轨道交通为主体，其他交通相结合的综合交通体系。