高铁开通、制度环境与国有企业外资股份引入

林 川，杜思俊，徐新鹏

(四川外国语大学 国别经济与国际商务研究中心，重庆 400031)

一、引言

作为现阶段经济体制改革的核心，国有企业改革是建立公平、有效率的市场经济体系，解决中国新时代社会主要矛盾的有效途径，也是构建开放型经济体制，推动新时代中国企业参与和引领国际竞争新优势的迫切需要，从而成为近年来更多文献关注的重要问题(金碚，2010；黄群慧和余菁，2013；杨瑞龙，2014；许召元和张文魁，2015)[1～4]。党的十八届三中全会以来，新一轮国企改革在市场化经营体制构建、国有资本布局、监管效能等多个方面取得了明显的成效，尤其是以混合所有制改革为突破口的试点形式，更是在制度创新、促进生产力发展等方面取得了积极进展。然而，伴随着混合所有制改革试点的推行，却存在明显的外资经济参与改革“准入瓶颈”的现实问题，更多国有企业在混合所有制改革的过程中偏向于引入民营资本，却忽略了外资股份在资金能力、资源能力、技术能力、管理能力等方面的优势。其实，在《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中就已经明确指出，要“积极发展混合所有制经济，允许更多国有经济和其他所有制经济发展成为混合所有制经济”，以及要“保持外资政策稳定、透明、可预期”。可见，对于当前仍然处于转型经济以及依然属于新兴市场的中国，单纯基于内部视角研究企业行为，是很难全面理解国企改革问题的(徐朝阳，2014)[5]，一方面在由政府推动的国企改革过程中，政府主导引入外资股份的行为，与国有企业自身对于外资股份的需求并存，另一方面，中国政府在要求国有企业追求经济目标的同时，还会对其履行的公共职能进行界定(Koppell，2007)[6]，从而就会为其提供相对较好的外部环境，这就为基于外部视角研究中国国有企业改革问题提供了一个良好的微观基础。然而，虽然现有研究已经意识到外资股份的引入能够对内资企业产生影响，尤其是东道国的国有企业，这种影响不仅包括溢出效应，还包括产生“过滤器”的生存风险(Chang and Xu，2008；Deng et al，2012；邓子梁和陈岩，2013)[7～9]，但仍然鲜有文献关注是什么因素影响了国有企业外资股份引入，尤其是基于企业外部视角对这一问题的研究。

近年来，新经济地理学中关于企业所处地理位置的问题，逐渐引发了更多的关注。已有文献的研究认为，企业所在地理位置的不同，会影响到企业交易结构、投融资行为以及治理结构等(Kalnins and Lafontaine，2013；Kang and Kim，2008)[10～11]。然而，随着交通技术的发展，便捷的交通工具对于城市化和工业化在当前社会发展中依然存在重要的影响，不仅缩短了城市之间的距离，影响到了企业外部所处的环境，也影响到了企业的决策。例如，Giroud(2013)[12]发现航线的开辟影响了开通地区企业的投资行为，Hornung(2015)[13]也发现铁路的开通能够提升沿线地区企业的信息沟通效率。在中国，以2008年京津城际高速铁路开通为标志的中国高铁时代，意味着拉近了中国城市间的距离，缩短了企业间信息传递的时间，也优化了资源配置，提升了经济效率。尤其是，高铁的开通对微观企业行为产生了明显的影响。黄张凯等(2016)[14]研究发现，高铁的开通提升了企业间的信息沟通便利性，从而对企业IPO定价产生了影响；杜兴强和彭妙薇(2017)[15]也发现，高铁的开通能够扩大市场规模，对于企业吸引高级别人才具有明显的影响；李欣泽等(2017)[16]则发现，高铁开通促进了资本要素的流动，优化了资本要素在企业间的资源再配置；赵静等(2018)[17]同样发现，高铁的开通带来了所在地企业在资本市场中的稳定性，降低了股价崩盘风险；郭阳生等(2018)[18]还发现，高铁的开通能够降低信息不对称程度，从而提升会计师事务所的审计质量。然而，已有文献并未提供伴随着高铁开通，是否影响了所在城市国有企业引入外资股份行为的证据，事实上，高铁速度快、准点率高等节约时间的特征，能够有效地吸引外资资本对于时间价值的重视，从而吸引外资资本到开通高铁的城市进行投资。而2008年后我国高铁的迅速发展，也为本文的研究提供了理想的“准自然实验”样本。

同时，企业所在地制度环境同样会对企业行为产生明显的影响，尤其是在国企改革过程中，部分企业享受到了制度环境提升产生的监督作用与市场化效应而带来的红利，但也存在部分国有企业因过度追求市场化而伤害其他利益相关者利益的现状(黄群慧和余菁，2013)[2]。那么，在国企改革过程中，外部制度环境会对国有企业引入外资股份产生什么样的影响，以及在高铁开通的影响中，制度环境是否会产生相应的调节效应，同样是本文研究的问题。

基于上述现实背景，本文以2008—2017年间中国上市公司为样本，考察高铁开通对所在城市国有企业引入外资股份行为的影响，以及企业所在城市制度环境产生的调节效应。与已有文献相比，本文的贡献在于：第一，进一步拓宽了中国国有企业改革尤其是混合所有制改革的研究视角。本文针对国有企业混合所有制改革过程中引入外资的行为进行研究，改变了现有研究多基于民营资本视角进行研究的传统思路；第二，进一步丰富了新经济地理学对微观企业行为的研究内容。目前国内针对高铁开通这一事件对企业影响的研究，主要集中在信息交流、人才交流方面，尚未有文献关注是否影响了不同性质的股份交流的问题；第三，提供了基础设施建设对国企改革影响的经验证据，对国有企业及政策制定者都具有积极的参考价值。

二、理论分析与研究假说

(一)高铁开通与国有企业外资股份引入

近年来，以高铁建设为代表的中国交通基础设施取得了令人瞩目的成就。从2008年京津城际高速铁路运营开始，高铁的开通不断地诱发新的客运量，乘客人数以每年平均30%的速度逐年递增。高铁建设不但对中国宏观经济产生了重要的影响，对所在城市的就业、工资及经济增长都产生了显著为正的效应，重塑了中国的经济空间(董艳梅和朱英明，2016)[19]，也能够对微观企业行为产生影响。首先，从高铁开通带来的信息流动视角来看，高铁开通增强了信息主体获得信息的能力，降低了不同信息主体间信息不对称的程度，从而保障了外资股东的权益。一方面，伴随着高铁的开通，由于时间成本的节约，使得企业的监管方，如会计师事务所、机构投资者、分析师、媒体等可以用更少的成本，以更为频繁的方式、更为精准地对企业实施外部监管(Cheng et al，2016；赵静等，2018)[20][17]，从而迫使企业需要更为及时、完整的披露信息，以此保证了外资股东能够获取企业足够的信息，降低了外资股东与国有股东间信息不对称的程度。同时另一方面，高铁开通也降低了外资股东自身主动获取“软信息”的成本，使得外资股东能够更容易的与国有企业股东及管理层进行“面对面”的沟通与交流，也能够更容易的知晓企业未来计划、企业社会责任、企业文化、企业经营环境等无形的“软信息”(Coval and Moskowitz，1999；Loughran，2008)[21～22]，以此更容易对国有企业发来的“邀请”做出判断。

其次，从高铁开通带来的股份流动视角来看，高铁开通由于带来了沿线地区经济规模、市场规模、企业规模的扩大，从而需要更大规模投资资本的补充。高铁开通产生的基础设施投资效应，不但扩大了所在地区的市场规模，也促使所在地区企业的规模需要扩大，还会提升所在地企业的生产率(张梦婷等，2018)[23]，也就产生了更多的市场机遇和投资机会。于是，高铁的开通为国有企业引入外资股份提供了更大的空间，一方面，国有企业需要引入更多的资本，满足其因市场规模、企业规模等扩大而产生的资本需求，另一方面，这些国有企业也具备吸引外资股份的能力。

再者，从高铁开通带来的时空节约视角来看，高铁开通扩展了外资股东进入国有企业过程中在时间与空间的有效可达区域，从而降低了外资股份进入国有企业的直接与间接成本。由于高铁的开通使得城市间的直接距离可以用“时间”替代，从而对于外资股东，其进入相对更远距离的中国国有企业的成本就会降低，也更容易接触到远距离企业提供的投资项目，从而国有企业与外资股东之间进行“面对面”沟通与交流的成本就会降低(龙玉等，2017)[24]，国有企业成功吸引外资股份的机会也就随之提升。从陆军等(2013)[25]、龙玉等(2017)[24]的经验证据来看，在高铁沿线及周边1～3小时内的地区，都能够享受高铁开通所提供的“红利”，从而这种通勤便利性就能够有效地提升投资效率，对外资股份会产生更大的吸引力。基于此，本文提出假说1。

假说1：相较于所在地没有开通高铁的国有企业，所在地开通高铁的国有企业，其引进外资股份的概率与程度都更高。

(二)高铁开通、制度环境与国有企业外资股份引入

制度环境存在于企业外部，用于建立企业生产、交换以及分配基础的政治、社会及法律法规，从而形成了企业生存中的正式与非正式制度，从而能够为企业提供外部监管及治理保障。企业所在地制度环境的优劣，同样会对企业决策产生影响，影响其生产成本、交易成本、信息成本等。虽然通常认为非国有企业更加依赖于所存在的制度环境，需要依托制度环境提供的公平的竞争环境等，但对于国有企业，一方面在国企改革过程中，更多国有企业会积极主动地追求市场化程度，另一方面在混合所有制改革过程中，国有企业也同样需要良好的制度环境，吸引不同所有制性质股东的加入。可见，制度环境的差异，对所在地国有企业引入外资股份同样会产生影响。一方面，企业所在地具有良好的制度环境，意味着其所在地能够为外资股份的引入提供更为良好的政策支持，所在地政府可能会通过税收、补贴等优惠的政策吸引外资股东的进入，这对于外资股东会产生正向的催化作用(Lu et al，2011)[26]，尤其是针对进入国有企业的外资股份，无论是制度层面，还是经济层面，都会给予更大的优惠条件(Du et al，2008)[27]。另一方面，良好的制度环境意味着更为公平的投资机会，对于外资股份的保护力度更大，从而既能够为外资股东打造良好的营商环境，也能够降低外资股东与国有股东之间的代理成本，降低外资股份进入国有企业的成本以及日后的运营与维护成本，从而对外资股份具有更强的吸引力(董斌昌等，2017；魏玮和张万里，2018)[28～29]。

于是，伴随着企业所在地高铁的开通，制度环境会通过地区政府的政策支持而带来更为开放的城市环境以及更为发达的市场化进程，以及会通过对企业产生的治理与监督，而进一步提升高铁开通所带来的便捷性，进而影响到国有企业外资股份的引入。首先，从信息流动视角来看，良好制度环境中包含的治理与监管效力，进一步提升了所在地区由高铁开通带来的信息流动程度，降低了所在地区企业内部外资股东的信息不对称程度。由于制度环境本身就具备提升企业治理效率的能力，从而能够保证对企业披露信息的数理、质量、及时性等产生监管效力，于是外资股东就能够进一步以更低的成本获得所需要的信息，尤其是国有企业的“软信息”。其次，从股份流动视角来看，良好制度环境提升了在高铁开通地区所增加的企业投资规模的质量。由于良好制度环境能够对外资股份产生保护，于是就会打消外资股份进入新企业时的“顾忌”，增强外资股东对其所持股份能够获得足够收益的信心，从而外资股份在面临同样都是在开通高铁的城市的国有企业的投资机会时，会优先选择制度环境良好地区的国有企业。再者，从时空节约视角来看，良好制度环境进一步压缩了外资股份进入国有企业的成本。良好制度环境所产生的治理与监管效力，以及带来的城市开放度与市场化进程的提升，能够压缩外资股份进入一个城市、一个企业的时间与成本，也就降低了外资股份的成本，加之通勤便利性的存在，外资股份的投资效率就会无形中被提升，从而就会增加外资股份的吸引力。基于此，本文提出假说2。

假说2：制度环境会在高铁开通与外资股份引入的关系中产生调节效应，即考虑制度环境的影响，高铁开通对外资股份引入的影响程度更高。

三、研究设计

(一)变量设计

1.被解释变量

是否引入外资股份(WFCS)：以样本国有企业前十大股东中是否存在外资股东衡量，若存在外资股东，则WFCS=1，否则WFCS=0。

引入外资股份比例(ISFC)：以样本国有企业前十大股东中外资股东所持比例衡量，若前十大股东中未包含外资股东，则ISFC=0。

2.高铁开通

高铁开通(HSR)以样本国有企业注册地所在城市当年度是否开通了高铁衡量，若当年度开通了高铁，则HSR=1，否则HSR=0。其中，本文对高铁的界定，包括高铁与城际列车。

3.制度环境

制度环境(INE)：以王小鲁等(2017)[30]提供的中国分省企业经营环境指数衡量。

4.控制变量

参考已有文献的研究，本文加入资产负债率(Debt)、资产收益率(Roa)、股权集中度(H10)、国企属性(State)、企业所在地GDP(GDP)作为控制变量，具体变量定义为：

资产负债率(Debt)：以年末样本国有企业负债总额与资产总额比值衡量；

资产收益率(Roa)：以年末样本国有企业净利润与资产总额比值衡量；

股权集中度(H10)：以年末样本国有企业前十大股东持股比例平方和衡量；

国企属性(State)：以样本国有企业属性衡量，若样本国有企业为中央国企，则State=1，若样本国有企业为地方国企，则State=0；

企业所在地GDP(GDP)：以样本国有企业所在地地区生产总值衡量。

(二)实证模式设计

为检验高铁开通对国有企业外资股份引入的影响，本文分别构建以下回归模型：

logit(WFCS)=a1HSR+a2Debt+a3Roa+a4H10+a5State+a6GDP+Year+Industry+C+ε

(1)

ISFC=a1HSR+a2Debt+a3Roa+a4H10+a5State+a6GDP+Year+Industry+C+ε

(2)

本文采用双重差分法检验高铁开通对国有企业外资引入的影响，如前文变量设计所述，其中HSR=1为实验组，HSR=0为控制组，即当国有企业所在城市在样本期间开通了高铁，则该国有企业样本属于实验组并取值为1，否则属于控制组并取值为0。同时，在上述两式中，Year与Industry分别为控制的年度因素与行业因素，C为常数项，ε为随机误差项。而为了检验制度环境的调节效应，构建以下回归模型：

logitWFCS=a1HSR+a2INE+a3HSR×INE+a4Debt+a5Roa+a6H10+a7State

+a8GDP+Year+Industry+C+ε

(3)

ISFC=a1HSR+a2INE+a3HSR×INE+a4Debt+a5Roa+a6H10+a7State+a8GDP

+Year+Industry+C+ε

(4)

(三)数据选取与说明

考虑到2008年我国高铁开始迅速发展(黄张凯等，2016[14]；赵静等，2018[17])，以及数据可得性，本文选择以2008—2017年间在沪深A股上市的中国国有企业为样本进行研究，并按照以下原则对原始样本进行相应删选：第一，删除特殊处理的样本企业；第二，剔除金融、保险行业的样本企业；第三，剔除当年度首发上市的样本企业；第四，剔除缺失数据且无法补充的样本企业。最终，本文得到2008—2017年间的8383个国有企业作为年度样本。

本文高铁线路、高铁开通时间以及高铁所在城市数据来源于国家铁路局网站，并通过百度百科进行补充，国有企业地区数据、股东数据、财务数据等来源于色诺芬金融数据库与锐思金融数据库，制度环境数据来源于王小鲁等(2017)《中国分省企业经营环境指数2017年报告》。

四、实证检验与分析

(一)描述性统计分析

表1变量描述性统计结果

注：***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表1A栏列出主要变量的描述性统计结果。变量WFCS与ISFC均值分别为0.242与0.023，表明本文样本中约有24.2%的国有企业引入了外资股份，而全样本中平均引入外资股份的比例约占总股份的2.3%。变量HSR均值为0.643，表明样本中约有64.3%的国有企业所在城市已经开通了高铁，这与赵静等(2018)[17]进行研究提供的数值相似。变量INE均值为7.211，但不同省市企业面临的外部制度环境差异较大。

表1B栏列出根据高铁开通变量进行分组后的描述性统计检验结果。在HSR=1组中无论变量WFCS还是变量ISFC，其均值都小于HSR=0组，且均值T检验也能够通过常规置信水平的显著性检验，这表明与所在地没有开通高铁的国企相比，所在地开通高铁的国企引入外资股份的概率及引入外资股份的比例均更高，这也初步验证了前文的研究假说1。

(二)相关性检验分析

表2变量相关性检验结果

注：左下角为变量的普通相关系数，右上角为变量的Spearman相关系数，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表2列出主要变量的相关性检验结果。变量HSR与变量WFCS、ISFC间的相关系数值为正，且均能够通过常规置信水平的显著性检验，这表明高铁的开通与国有企业引入外资股份之间存在正相关的关系，这同样与前文的研究假说1的预期相符。同时，变量间的相关系数值并不高，表明变量间并不存在共线性的问题。

(三)多元回归检验分析

表3多元回归检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表3给出高铁开通与外资股份引入以及考虑制度环境调节效应后的回归检验结果。可以看出，在回归结果(1)与回归结果(4)中，变量HSR分别于被解释变量WFCS、ISFC间存在正相关关系，且均能够通过1%置信水平的显著性检验，这表明与所在地没有开通高铁的国企相比，所在地开通高铁的国企，其更倾向于引进外资股份，而且引入外资股份的力度也相对较大，可见高铁的开通不仅拉近了国企所在地城市与其他城市间的距离，能够提供更为便利、透明的信息，缩小了国有性质股东与其他性质股东间的距离，也对外资股份产生了足够的吸引力，降低了外资股份进入企业的成本，这验证了假说1。

在回归结果(2)与回归结果(5)中，变量INE与被解释变量WFCS、ISFC间也存在正相关关系，也能够通过1%置信水平的显著性检验，这表明国企所在地制度环境越好，则其引入外资股份的概率也越高，引入外资股份的程度同样也更高。而从回归结果(3)与回归结果(6)中，在考虑制度环境的调节效应后，变量HSR与被解释变量WFCS、ISFC间依然存在正相关关系，且依然能够通过1%置信水平的显著性检验，而且与回归结果(1)及回归结果(4)的结果相比，变量HSR的系数值更大，这表明在考虑所在地制度环境的因素后，高铁开通对于外资股份引入的正向影响力度更大，可见如果企业所在地的制度环境更好，能够为国有企业营造更为优秀的营商环境、更公平的竞争环境以及更发达的市场化程度，那么这些因素会提升地区高铁开通后所产生的便利性，从而进一步能够吸引外资股份的进入，这验证了假说2。

在控制变量的检验结果中，变量Debt与被解释变量间存在显著的负相关关系，变量Roa、H10、State、GDP与被解释变量间则均存在显著的正相关关系，这表明在负债率越低、盈利能力更强、股权集中度更高、属于中央国企以及所在地国内生产总值更高的国有企业，其引入外资股份的概率与程度更高。

(四)稳健性检验

1.内生性检验

虽然本文已经在实证检验模型中控制了相应的影响因素，赵静等(2018)[17]也指出高铁开通缩短的城市间的时空距离是典型的外生事件，能够缓解在新经济地理学研究问题中出现的内生性问题，但本文认为仍然有可能存在高铁开通与外资股份引入之间的内生性问题。一种可能是所在地行政级别的差异导致了不同地区高铁开通时间的差异，还一种可能性在于国企所在城市的其他交通方式发展程度也会影响高铁的开通，从而就可能会产生高铁开通与外资股份引入之间表现出虚假的关系。因此，以国企所在地是否属于直辖市或省会城市的虚拟变量、所在地航空客运总量为工具变量，并进行两阶段回归检验。

表4内生性检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表4给出内生性检验的回归结果。变量HSR仍然与被解释变量间表现为显著的正相关关系，表明高铁开通依然对外资股份引入产生了正向的影响，而且比较考虑变量INE调节效应前后的检验结果后，高铁开通对外资股份引入的影响程度更高，这表明在考虑内生性问题的影响后，前文的实证结果依然成立。

2.安慰剂检验(Placebo Test)

本文进一步进行安慰剂检验，目的是为了消除不可观测变量导致的系统性误差。若高铁开通对所在城市国有企业外资股份引入确实产生了影响，则在高铁未实际开通时，构造的高铁开通变量与外资股份引入变量间就不应该存在显著的关系。因此，本文以未开通高铁的样本2007年，假定高铁提前开通一年，构建“伪高铁开通”变量HSR1，重新进行回归检验。

表5安慰剂检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表5给出安慰剂检验结果。可以看出，在表5回归结果(1)-(4)列中，变量HSR1的系数值均未能通过常规置信水平的显著性检验，这表明“伪高铁开通”变量并未能够对国有企业外资股份引入产生明显的影响，说明并不存在不可观测的系统性误差对检验结果进行干扰，证明高铁的开通确实对国有企业外资股份的引入起到了推动作用。

3.替代性检验

考虑到不同地区高铁开通次数的差异，本文以国有企业所在地开通高铁车次数替代是否开通高铁的虚拟变量进行检验，因此构建开通高铁次数变量(HSR2)。

表6替代性检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表6给出替代性检验结果。同样，各回归结果中的变量HSR2也均为正值，且也能够通过显著性检验，而且回归结果(2)、(4)中的系数值均比回归结果(1)、(3)的系数值更高，这同样与前文的回归结果相似。

五、进一步检验与解释

(一)高铁开通对央企与地方国企的影响

在表3的检验结果中，变量State与被解释变量间表现为显著的正相关关系，这表明相较于央企，地方国企引进外资股份以及引进外资股份的程度相对较低。那么，在本文的研究中，央企样本与地方国企样本的检验结果是否存在差异，就是本文进一步研究希望回答的问题。

表7央企与地方国企样本检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表7给出央企与地方国企样本的检验结果。可以看出，首先，在回归结果(1)-(8)中，变量HSR的系数值均为正，且均能够通过显著性检验，这表明无论在央企还是在地方国企中，高铁开通均能够对所在地区国有企业外资股份的引入；其次，比较央企样本与地方国企样本的回归结果，在地方国企样本中，变量HSR的系数值相对更大，这表明相较于央企，地方国企所在地区开通高铁对其引入外资股份的影响反而更大，这可能是因为地方国企天然的地理位置劣于央企，而高铁的开通弥补了地方国企地理位置的劣势，能够在更大程度上降低外资股份进入地方国企的成本。

(二)高铁开通对沿线站点城市的影响

高铁的开通对于具有始发站与终点站的城市会产生极大的影响，其口岸的性质对城市建设、人口增长、工业化进程以及经济增长(Jia，2014；梁若冰，2015)[31～32]，同时也会对沿线城市有站点的城市产生影响。然而，如杜兴强和彭妙薇(2017)[15]所述，高铁的开通是否会因为流动成本降低，产生大城市对中小城市的“虹吸效应”呢？到底是始发站与终点站城市对沿线站点城市国有企业的外资股份会产生吸引力，还是因产生交通便利性形成沿线城市国有企业自身提升对外资股份的吸引力，就是本文件进一步研究希望回答的问题。

表8去除始发与终点城市样本检验结果

注：括号内为各变量检验系数值的标准误差值，***、**和*分别为在1%、5%及10%的水平通过显著性检验

表8给出去除始发与终点城市样本后的子样本检验结果。可以看出，各回归结果中变量HSR的系数值也均为正，且均能通过显著性检验，这表明始发与终点城市并没有“吸走”沿线城市国有企业的外资股份，在高铁开通后，沿线城市国有企业同样具备对外资股份足够的吸引力。

六、研究结论与讨论

企业所在城市地理位置的差异，会影响到企业经营的成本、所能获得的资源以及企业的生存与发展空间。然而，近年来中国铁路系统的完善与发展，很大程度上缩短了城市间的“空间”距离，加之以高铁开通为代表的中国铁路快速时代的到来，又进一步缩短了城市间的“时间”距离。因此，伴随着高铁开通带来的交通便利，一定会对辖区内企业产生影响。同时，国有企改革也是近年来中国经济的热点问题，加之党的十九大对国有企业提出的“提升国际竞争力”的要求，这些都为本文的研究提供了良好的研究空间。

因此，本文以2008—2017年间在沪深A股上市的中国国有企业为样本，采用双重差分模型，实证检验高铁开通这一事件对国有企业外资股份引入的影响，并考虑制度环境所产生的调节效应。研究发现，高铁开通对国有企业引入外资股份产生了积极的促进作用，即相较于未开通高铁的地区，开通高铁地区的国有企业引入外资股份的概率与程度都更高，而考虑制度环境的影响后，高铁开通对于外资股份引入的正向影响力度更大，即在制度环境较好的地区，高铁开通会对国有企业外资股权的引入产生更为明显的影响，这表明制度环境在高铁开通与国有企业外资股份引入中产生了调节效应，这一关系同样能够在内生性检验、安慰剂检验、替代性检验中存在。同时，进一步检验发现，相较于央企，地方国企所在地区开通高铁对其引入外资股份的影响反而更大；而与始发站、终点站城市相比，高铁开通后，沿线城市国有企业同样具备对外资股份足够的吸引力。

经验证据表明，高铁的开通会对企业行为产生明显的影响。虽然基础设施建设的提升对地区经济增长、地区市场化规模推动以及企业决策产生影响已经被普遍认可，但经验证据依然能为政府部门及企业在合理地资源配置与规划时提供可参考的决策依据。在当前经济全球化的时代，更多外资股份愿意进入到中国市场，在参与中国经济建设的同时扩大自己的经营市场，并获得相应的收益。于是，以高铁开通为代表的交通基础设施的完备，一方面能够降低外资股份进入中国的成本，使得外资股份能够以更低的成本进入不同类型、不同地域的中国国有企业，尤其是中西部地区的国有企业，不但给予了外资股份更多的市场机会与市场潜力，也扩展了外资企业在中国的市场范围，提高了外资股份的经济效率。另一方面伴随着外资股份的进入，带来了更多外资股份所具备的生产要素、资源要素、市场要素，在进一步刺激国有企业进步与市场规模扩大的同时，反过来同样会对地区交通基础设施的发展产生相应的要求，所在地区的交通基础设施需要完成相应的配套与提升。因此，交通基础设施的完备与提升能够促进不同性质的经济成分对中国经济发展的刺激，这是本文研究得到的启示。

另外，混合所有制改革成为中国国有企业改革的重要途径，通过在国有企业中引入不同经济成分，不但有助于国有企业建立和完善现代企业制度，推动国有企业的改革，更有利于各种所有制形式的相互借鉴与共同发展，推动经济的整体进步。如前文所述，无论是在实践中还是学术界，更多关注的是通过引入民营资本，实现股权多元化，以此提升企业决策治理与经营效率，却忽视了外资股份所拥有的资源。其实，相较于民营资本，外资股份往往在资金实力、技术资源、市场机会等方面具有更强的实力。然而，是什么因素影响了外资股份进入中国国有企业，外资股份的引入又对国有企业改革以及国有企业的发展产生了什么样的影响，却并没有能够很好的引起现有文献的足够关注，而这些应该是今后值得关注的问题。