燃料电池汽车规模商用何时到来？

王贺

编者按：

近年来，我国燃料电池汽车的产量正以火箭般速度蹿升。2015年，国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。而2018年，我国燃料电池汽车产量已达1527辆，是2015年的153倍之多。但业界对其产业化之路的探索仍未停止。

说起燃料电池产业，2008年注定是难忘的一年。

2008年北京奥运会时，我国推出了第一批燃料电池汽车，其中包括20多辆燃料电池轿车和10多辆燃料電池客车，为奥运会提供运输服务和赛场服务，当时引起了世界的关注。

近年来，国内的燃料电池产业加速发展，进入商业化初期，标志着我国正在逐渐迈向“氢”社会。

从数据上看，近年来，我国燃料电池汽车的产量正以火箭般速度蹿升。2015年，国内的燃料电池汽车产量仅有10辆。而2018年，我国燃料电池汽车产量已达1527辆，是2015年的153倍之多。

然而，在产量高速增长的背后，我国燃料电池产业还将面临哪些机遇与挑战？

产业化尚需时日

中国工程院院士衣宝廉指出，燃料电池大规模产业化有四个基本条件，第一是寿命大于5000小时;第二是成本售价，如果不计补贴，可以跟锂电池车或者是燃油车接近;第三是基础设施，要有廉价的氢气供给;第四，如果加上补贴，整个产业链需要盈利，这样才能做得下去。

上海交大燃料电池研究所所长章俊良认为，当前国内车用燃料电池尚未达到大规模产业化的程度，需要政府加强燃料电池技术的投入、引导和规范，对研发应该加大经费投入，降低燃料电池成本，提高它的寿命。

“比如燃料电池寿命现在是3000小时，国际上是5000小时，做一个示范应用工程可以，要大规模产业化还是有点问题。”章俊良说。

在章俊良看来，基础设施上要加大加氢站的建设力度，政策要给予各类优惠和刺激，引导规范行业发展，各个环节的产业链都需要布局，而不只是集中于后端。对于核心技术，一个是低铂载量、非贵金属催化剂的研发，还有跟它匹配的膜电极的研发，长寿命极板涂层技术，对空压机的要求也非常高。

章俊良表示，目前国内成立了各种专业化公司，构建成熟的产业链，夯实产业基础，取得了一些进步。但是，无论国内还是国外，都会遇到燃料电池的低成本困境，目前我国的燃料电池催化剂的成本至少还比行业门槛高1倍，还不足以支撑大规模产业化。

关于燃料电池催化剂的成本，章俊良用一张路线图进行了总结。他指出，2000年时的成本是1.1克/千瓦，2015年的成本是0.35克/千瓦，目前的成本是0.2克/千瓦。与2000年时相比，成本已经降低了80%左右。

“如果按照这个路线图发展下去，可能从2020到2025年之间，燃料电池能够达到全面产业化的水平。”章俊良给出了预测。

开启全产业链布局

随着燃料电池产业化的临近，其未来发展方向也备受关注，不少业界大咖也给出了自己的见解。

“我认为燃料电池产业现在是虚火。这个虚是虚的好，要为这个虚去欢呼。”明天氢能科技总经理王朝云表示，“政府真正有投入，企业真正有在运营，设备也有在运行。一个新的产业需要社会，需要产业界，需要社会广泛的认同、推进，一个正确路线才可以走下去。”

中氢科技总经理穆怀萍指出，燃料电池产业化的最后一公里，就是要真正打造出具有国内自主知识产权的产品，这样可以把成本降低。作为燃料电池系统零部件制造商的中氢科技，走的是自主知识产权的道路。从实验室到产业化，最后一公里实际上并不好走，在这个路上可能有很多企业倒下，最终还会有企业真正能够站起来，把真正的产业化做到位。

东风公司技术中心副主任史建鹏则表示，在燃料电池领域，东风一定要发展，并且已经在路上。未来东风发展不仅仅是聚焦在燃料电池，可能是多种能源并存的关系，包括内燃机、混合动力、纯电动以及燃料电池。

“我们会做全产业链的布局。不会只投单点的项目，首先我们会投基础设施加氢站的建设。”中石化资本基金团队董事总经理周雨萱表示，“而中国石化资本公司不只是一个投资机构，更重要的是一个资源整合平台，也是一个产业布局平台。”

上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良表示，总体上大家还是看好燃料电池的发展方向。以后作为燃料电池必要的能源供给体系，燃料电池的产业化之路一定是长期的，可以在某些领域里率先做出尝试。

（本文部分素材来源于2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛速记，文中专家观点未经本人审阅）