中德车联网产业合作需注重四个“提升”

丁悦 秦海林

编者按：

中国，“电动化”、“网联化”、“智能化”、“共享化”这“新四化”开始成为汽车行业公认的未来趋势。德国，现代汽车的发祥地，是汽车工业历史最悠久的国家。2018 年 7 月，中德双方签订了《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》，有望进一步助推全球自动驾驶行业的发展。赛迪智库世界工业研究所认为，中德车联网产业合作还需注重以下四个方面的“提升”。

车联网是当前互联网在汽车产业领域的突破和应用，影响着人們未来的生活方式，是全球主要经济体争相抢夺的产业高地，也是中德智能制造合作的重要领域。2016年中德两国政府部门签署“中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证”项目，开启了两国在车联网领域的合作。2018年7月，中德签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》，从标准制定及应用、共性技术研究、数据共享和法律法规建设方面，进一步加强车联网领域的合作。总体而言，中德车联网产业合作还需注重以下四个方面的“提升”。

建立长效合作机制

在《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》签署之前，中德智能制造合作虽已涉及车联网技术研发、检测认证和应用示范等方面，但并不深入，也未建立起相应的长效合作机制。2018年7月，中德双方签订的《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》，将车联网产业合作提升为中德智能制造合作中最为重要的环节之一。要确保车联网领域的合作顺利进行，就需以建立完善的长效合作机制为基础。

建立政府层面的长效对话机制。一方面，中德两国的车联网产业还都处于发展阶段，两国政府在产业发展中涉及的技术、法律、道德和国家安全等问题上的规范、引导和监管体系建设，也并不是十分系统全面。在这种情况下开展合作，更需要两国政府建立长效对话机制、紧密合作，建立车联网领域的政府工作小组，开展政策、产业和法律法规等层面的沟通、协调、平台搭建等工作，为合作主体（双方企业）铺平道路，营造良好的合作环境，保障各方利益。另一方面，建立政府间的长效对话机制，在政策衔接和实际操作方面保持密切沟通，有助于及时了解两国车联网产业合作的进程，快速协调和解决合作中遇到的障碍与问题，提高合作效率。

建立两国企业和机构间的合作机制。车联网与汽车后市场、媒体、移动互联网、大数据、云计算、保险、金融等行业都高度相关，产业合作涉及大量跨行业、多领域的企业和机构，两国企业之间的对接与合作面临巨大的信息不对称问题，企业往往无从下手。仅依靠两国政府力量，很难充分解决企业间的信息不对称问题，这就需要两国相关领域的企业和机构共同建立合作机制，通过搭建平台、联盟等方式，增进企业家互访互识互信、汇聚合作信息，帮助相关企业和机构快速搜寻合适的合作伙伴。

在合作中优势互补

在车联网关键技术领域，中德两国各有所长。德国科隆经济研究所通过对2010-2017年全球企业和研究机构在车联网领域的专利持有量的分析发现（见图 1），全球掌握车联网核心技术最多的企业和研究机构在德国，在排名前10位的专利持有者中，德国企业占了6家，在推动德国和全球车联网技术产业发展中扮演着极为重要的角色。这6家企业基本都是传统汽车厂商，其车联网技术优势偏重于全自动驾驶的底层核心技术。从《中国无人驾驶领域科技企业40强》看（见表 1），我国车联网产业的技术优势集中在由主机厂主导的ADAS和IT互联网巨头主导的全自动驾驶两大方向上，但硬件及软件算法融合集成和全自动驾驶的底层技术等方面的核心技术发展相对滞后。总体而言，中德两国在车联网关键技术领域各有所长。

中德两国在车联网核心技术上具有较好的互补性。我国的比较优势集中于互联网企业和通讯企业的技术能力和服务经验方面，德国则掌握了整车生产的全部技术和完整供应链，同时在车联网硬件和软件算法融合集成领域优势突出，两国车联网核心技术具有较强的互补性。通过合作取长补短，可以有效提高两国车联网产业发展水平，快速产生经济效益。但从长期看，我国在一些关键领域的核心技术缺失较多，尤其是整车制造和车联网核心底层技术，如果长期依靠德国，可能会让短板越来越短，进而导致我国车联网产业对德国技术和产品过度依赖。所以，我国在与德国开展车联网产业合作的过程中，一方面，要相互取长补短，在具有技术互补性的领域开展合作，形成一个更为强大的技术联合体，共同进步。另一方面，要积极加强具有战略重要性技术领域的自主研发能力，提高关键技术的造血能力。这样才能在中德两国的车联网产业之间形成更加平等和可持续的合作关系。

提升中小企业参与度

以大企业为主的合作模式利弊共存。车联网产业发展涉及汽车制造商、信息服务提供商、电信运营商，以及终端硬件提供商和内容服务提供商等大量跨行业、多领域的企业。从中德车联网产业现有的合作项目看，百度、华为、蔚来、宝马、博世、戴姆勒和奥迪等大型企业是两国开展合作的主体，而中小企业参与度并不高。大企业间的合作具有得天独厚的优势，比如经济实力雄厚、技术优势显著、创新能力强，以及分支机构广泛、管理水平高、市场认可度高，可以迅速产生经济效益，但同时也存在一定的弊端。对整个合作体系而言，这种合作结构过于单一，参与合作的企业数量有限，合作模式较为脆弱，一旦其中几家企业间的合作终止，两国整个车联网领域的合作也会随之瓦解。

让中小企业参与到合作中，使合作结构更趋合理。事实上，中德两国都是以中小企业为市场主体的国家，两国车联网产业领域活跃着大量的中小企业。加强中小企业间的合作是弥补目前合作模式脆弱性，提高合作结构合理性的最佳方案。需要两国政府和行业联盟等充当“红娘”，为中小企业牵线搭桥，重点解决中小企业之间信息不对称、相互不了解问题，建立更广泛的合作关系。

构建多元合作模式

我国车联网产业起步较晚，与德国的发展水平差距较大。要避免汽车行业“市场换技术”的单一化合作模式，应从根本上提升我国车联网产业的发展能力。

积极提升我国整车企业发展水平。汽车是乘客和车联网的最终载体，无论车联网技术在多大程度上提高汽车驾驶的安全性、便捷性和娱乐性，从根本上承担出行功能，决定乘客行驶安全和舒适度的还是汽车本身。所以，汽车制造商在车联网产业链中处于基础和中心地位，是互联网企业和网络运营商不可取代的产业链核心。这也是全球车联网产业由国际知名汽车企业领跑，传统汽车强国也是如今的车联网产业强国的根本原因。相比德国汽车，我国自主品牌汽车以面向中低层次的汽车消费为主，消费者对车联网、高技术水平应用和车联网付费服务的需求和消费能力有限，客观上降低了自主品牌汽车涉足车联网产业的需求与积极性，同时也降低了德国汽车企业和互联网企业与我国汽车企业进行合作的可能性。因此，必须不断加强我国整车企业的发展水平，增加中德双方合作的可能性。

加快探索我国车联网产业发展路径。德国知名汽车制造商在十几年前就开始了在车联网领域的布局，技术与人才积累较为丰富，通常采用自主搭建车联网平台、在自己的平台上吸引应用商的发展模式。此种模式需要大量的资金和人力投入前期研发，但好处是平台数据和车企数据（尤其是发动机）属于同一个主体，不涉及接口和数据开放问题，产业链在后期发展过程中面临的障碍较小。与德国不同，我国汽车企业涉足车联网晚于互联网企业，在自主搭建平台方面能力有限，而互联网企业的技术能力却十分突出。为了节约时间和研发成本，汽车企业通常通过签订协议进行服务外包，由互联网企业进行平台建设及软件开发。此种方式虽然见效较快，但弊端也有不少。多数汽车企业为保护企业核心机密，不愿将核心元器件接口开放给互联网企业，导致互联网企业缺乏核心数据，在技术、开发以及推广等方面存在困难。因此，一方面，我国要加快弥补自主品牌汽车企业在车联网平台搭建方面的短板;另一方面，应积极探索在第三方搭建平台的情况下，有效克服核心数据归属问题带来的合作障碍，从而建立起中德车企和互联网公司间的良好合作关系。