谈“客滚船”遇险的施救要点

宋军

摘 要：客滚船作为现代广泛使用的运输工具，具有快速、便捷、安全、低损耗等优势，在沿海以及川江等区域发展占有重要地位。因此我们要采取合理措施处理客滚船发生的事故。本文简要分析了客滚船遇险的原因，介绍了遇险客滚船与遇险时的施救方法，重点介绍了遇险人员救助方法。

关键词：客滚船现状;原因;实施方案

中图分类号：U698.2            文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）06-0032-03

近年来，随着国民经济的不断发展，我国横渡海峡的沿海客滚运输业得到迅猛发展，已经成为中近程海运间客货运输的重要组成部分。客滚船设计特点是采用水平装卸方式，装卸效率高，船舶周转快、水路直达联运方便;不足是上层建筑高大，重心高，稳性较差;横舱壁少而影响抗沉性，甲板的强度也受到影响等，从而致使滚装船海难事故时有发生，对海洋环境造成不同程度的污染，同时人命和财产造成巨大的损失。

1客滚船的现状

近年来，我国上世纪90年代陆续从欧美、日本等国家引进的二手客滚船已经基本淘汰，新一代大吨位全封闭的客滚船逐步进入市场，其特点是：

（1）较以往的客滚船，新式大型客滚船吨位大，载车、载客、抗风浪的能力都有很大的提高;

（2）全部配备大型CO2固定式灭火系统，对汽车舱起火的灭火能力有了长足的提高;

（3）普遍配装了旅客快速撤离系统，特别是大风浪天气条件下，快速撤离遇险人员能力得到了极大的提高。

我国政府在“11.24”海难以后，对客滚船运输颁布了一系列部令和地方法规，把客滚船列为我国航运界“四客一危”的重点船舶，并采取了一系列相应措施，使客滚运输安全形势有明显转变，安全管理水平有了较大提高。目前，我国已经逐步建立了完善的沿海客滚船运输体系，但是鉴于客滚船的自身结构设计特点所局限，海上事故也频频发生。2012年的歌诗达“协和号”的触礁，2014年4月16日韩国“世越号”渡船翻沉等海难事故都造成了大量人员伤亡，特别是2015年6月1日长江豪华游轮“东方之星”翻沉特别重大灾难性事件，引起了社会各界对客船客滚船遇险救助的广泛关注。

2客滚船事故原因分析

2.1气象原因

客滚船海上遭遇的恶劣气象主要是各种天气系统引起的强冷空气或寒潮大风、气旋大风和冷暖气流交汇引起的浓雾天气。

（1）海上大风浪造成的恶劣海况引起船舶剧烈摇晃，造成汽车舱汽车绑扎崩断，车辆翻倒货物受损、船舶倾斜丧失稳性、保向困难，而一旦失火，便会迅速蔓延，难以控制，酿成海难;

（2）海上浓雾造成能见度不良，对客滚船造成的影响主要是碰撞危险;

从海上救助层面来看，大风浪会增加船舶或飞机海上救助的困难，特别是增大了救助船靠泊和遇险人员登船的难度，进一步扩大海事损失。“大舜轮”、“东方之星”就是典型由于恶劣天气导致的沉船事故。

2.2船体结构特点

客滚船高大的上层建筑，使船体受风面积大，风压倾侧力矩增加;载有大量不规则的车辆及货物，使船方很难准确控制适宜的稳性高度，在风浪中易于移动、失火，其结构的特殊性造成在安全方面存在严重的问题。客滚船的船体结构和载运车辆的特殊性，使其安全系数大大低于常规船。客滚船的艏艉或舷侧开口是其船体的薄弱之处，尤其是作为汽车装卸坡道时，长期使用易造成损伤或变形，影响船体的水密性。統长甲板上的汽车舱缺少舱壁分割，大通舱贯穿船体全长，其干舷很低，一般在0.7～1.5m，大风浪天气浪高1.5～5.0m，甚至更大，如果发生碰撞损坏舱壁，海水很快就会灌进汽车舱内，大量海水造成的超吃水和自由液面，会大大破坏船舶的稳性，使恢复力矩丧失，船舶可能在10min之内沉没。例如，上世纪英国泰晤士河客滚船瞬间沉没事故，就是由于艏部开口没有关严而导致的。如此一来船员和乘客自救的机会大大减少，这往往是造成大量人员伤亡的主要原因。

2.3船舶安全管理缺陷

客滚船载有大量旅客，人员流动性大，安全管控难度高的特点，所以对乘客关于船舶安全方面和应急反应的培训不够全面和到位。船舶在遇到紧急情况后容易形成人员混乱、拥挤堵塞的局面从而导致应急预案无法开展，最后造成了更加严重的后果。

2.4船舶失火

客滚船火灾主要包括气象、旅客自身、汽车本身及危化品引起的火灾。

气象引起的火灾事故主要是大风浪使汽车移动翻倒碰撞造成油箱漏油，油汽浓度超标，遇到火星起火爆炸;旅客本身原因主要是司机和旅客乱扔烟头而行成火灾;汽车本身的原因主要是自燃或油箱漏油引起火灾;危化品货物引起的火灾主要是汽车夹带的危化品泄露遇到空气形成爆炸起火。例如，1999年10月19日“盛鲁”轮火灾而导致船舶沉没事故;2002年“英华”轮起火事故等。

3客滚船遇险时的救助实施方案

3.1临危不惧，立足自救

客滚船发生事故时，第一要务是保证旅客的生命安全，优先实施救人措施;在这一总的原则下，最大限度立足自救，发挥船舶自身的设备优势，保船救人是第一选择。

（1）船舶发生事故时，首先要安抚旅客，保持稳定，以免造成混乱;

（2）按照应急部署，各司其责，充分利用好船舶配备的设备，包括固定灭火系统、消防设备、堵漏设备、排水设备等及时处理起火或受损部位，控制事态扩大，为赢得救助赢得宝贵时间;

（3）及时向就近的主管机关报告船舶的位置、受损部位、危险程度等，寻求有力的岸基支持;

（4）当船舶危险增加危及船舶和旅客生命安全时，当机立断申请专业救助力量参与救助;

（5）抗风保船自救案例：“银河公主”轮1999年11月24日装载车辆95台，旅客445人，由大连开往烟台途中遇西北大风，舱内车辆向左舷移动翻倒，船体向左倾斜20度的险情，自救主要措施：①控速保向尽量减轻船的横摇。②迅速调拨压载水使船从左倾20度恢复到左倾5度。③选择时机及时抢上风头抛“一点锚”双锚9节入水，用车舵、侧推配合保持船首迎风浪。④客運部人员安抚旅客，防止大的混乱发生。⑤组织人员进入汽车舱消防器材就位备便，严禁烟火，对车辆进行绑扎固定防止其再次移位。⑥切断车辆上的电源，清除车辆漏油，清洁车辆舱下水孔杂物，人员坚守汽车舱。⑦等风浪过后起锚靠港。

3.2救助船靠离遇险船转运人员的方法

船在波浪中有横摇、纵摇、首尾摆、横荡、纵荡、垂荡六种杂运动，当海上波浪较大时，救助拖轮难以抵靠遇险船。即使强行抵靠，二船在风浪中剧烈地不同步摇摆和垂荡起落，间距变动和上下落差巨大，旅客在转移过程中极易发生伤亡;风浪作用下，傍靠缆绳会接连蹦断打伤人员;缆绳绷断后，二船也难以维持平行并靠位置;二船连续碰撞，轻者造成船体和救生艇架等舷边设备损坏，重者造成二船漏损进水，甚至使遇险船提早倾覆沉没。

通常情况下，遇险船舶一般存在锚泊或是受风流的影响漂航的态势。遇险锚泊时，船首一般顶着风流的方向;船舶漂移时的姿态主要取决于上层建筑受风面积的分布以及水下阻力的形态，客船、滚装船通常以正横附近受风，并在下风区形成遮浪区。在实际救助中经常采用这两种方法：

3.2.1平靠

平靠是海况较好的情况下，从遇险船上迅速转移大量旅客的最佳方法。

在海面风浪和涌浪较小的情况下，海面浪涌不大（〈1.5m），锚泊中的遇险船舶需要转运大量遇险人员，救助船抵达现场后，一般与遇险船顺靠，这样可以避免后甲板上浪而致使人员伤亡事故发生，同时利用一切可以利用的人员转运方式，迅速将遇险人员转运至救助船上。如果遇险船舶是在漂移姿态，救助船可以从遇险船的下风、下流接近遮浪区（必要时可以预先施放气胀碰垫〉，并靠遇险船舶平行中体部分，靠妥绑定后，借助一切可以利用的人员转运方式，迅速将遇险人员转运至救助船上。例如，利用气胀式滑梯或逃生滑道将旅客迅速转移至救助拖轮的尾甲板上 （ 理论上半小时可以转移500人 ） ，或利用跳板、绳梯等设备将旅客转移至救助拖轮上层甲板，这是可以迅速地直接转移大量旅客的方法。救助拖轮具有宽敞低矮、平坦清爽的马尾甲板，也是最适于在这种情况下接受旅客的船舶。

3.2.2尾部靠泊客滚船

海上风浪较大时，救助船难以平靠遇险船，强行抵靠两船在大风浪中不同步的横摇和垂荡，两船横距和上下落差变化巨大，旅客转运过程中人员极易发生伤亡;同时，即便释放气胀碰垫，在如此巨大的冲击力面前，气胀碰垫极易受损从而导致两船连续碰撞，造成两船舱壁受损，甚至造成进水以至于倾覆等严重的次生灾害。这时尾靠相对于平靠的优势在于：救助船操纵灵活，在后操控台船长视野开阔，后甲板平坦清爽等更方便于救助的实施。

尾靠作业我们一般采取丁字形接近的方式转运遇险人员。利用救助船尾找风的优势从遇险船的下风弦慢慢接近，抵达适当位置后可以借助气胀式滑梯、攀爬网、绳梯或者斜拉救生滑索（如无可用细高强度迪尼玛缆绳代替）等救助器材进行大量人员转运。

3.2.3利用船舶快速撤离系统和救助船配合转运人员

如果是非火灾转运人员，可以在客滚船的下风，操纵救助船稳住船位，慢速靠近快速撤离系统的气涨平台，将其拖到舷侧转运人员。

如果是失火状态下转运人员，由于客滚船的受风面积远远大于救助船，漂移速度较救助船快，救助船可以在其上风50米稳住船位，为快速系统做好下风，做好角度将平台绞至船舷介入转运人员。

3.2.4船机配合转运人员

目前我国沿海国家专业借助力量配备了4个救助飞行队，在重要关口还设置了众多的飞行基地;飞机救援具有快速性、适应性强，在大风天具有独特的优势;但是最大的超美洲豹也只有25个人的载荷;利用救助船作为转载平台，船机配合，快转运遇险人员是目前大型群体救助的首选，具有快速有效的特点。

3.3救助遇险落水人员

客滚船海难事故表现了遇险后会迅速达到难以保全船舶、危急旅客生命的程度，大量未经训练、不适应海上风浪的旅客需要迅速地直接逃生的特点。在人员的大量转移过程中极易发生人员落水的现象。针对客滚船这一海事特点主要有以下几种落水人员救助方法：

3.3.1救生吊篮

采用软网吊蓝，救生员进入吊篮，用吊机伸出舷外水面，救生员将待救人员拉入篮内，用吊收回船上。此吊篮亦可用作摆渡筏，用高分子强力漂浮缆溜放至难船旁，难船人员抓住外壁网，然后进入篮内，绞收漂浮缆将吊篮收近救助船。作摆渡筏使用时，亦可设计直接用折臂吊吊索绞车绞收漂浮缆，当吊篮绞近救助船旁时，直接吊升收回船内。

3.3.2可吊式救生筏

航进中船舶的钢质结构，会对水中人员造成很大伤害。救助拖轮船体大，惯性大，难于在缓速状态下准确接近水中人员而不发生撞击，船体的摇摆和垂荡可能会对遇险者造成致命伤害。同时，救助拖轮很易错过接近水中人员的短暂时间，重新操纵接近耗费时间，救助单独落水人员尚可，难以及时营救弃船后漂浮水面的大量旅客，对大量待救人员顾此失彼，船体或推进器易伤害人员，救人不成反而伤人。当救助船抵达救助现场后，若发现海面有大量落水人员急需救援，且后续搜救力量还未抵达现场时，可以采用抛投便携式救生筏至落水人群中，为落水人员提供一暂时的避险平台，并有助于落水人员相互集中，方便于后续搜救工作的开展，同时救助船可以作为救生母船逐一展开施救。

便携式救生筏也可以作为摆渡筏转运人员。

3.3.3高速救助艇

救助实践中，尽管救助拖轮尾甲板很低，但对营救水中人员来说仍然相对较高，即使风平浪静中也很难将水中人员拉上救助船。此时，营救落水人员利用救助艇、救生艇等船载设备更利于救助工作的全面展开。救助艇形体小、干舷低、机动灵活，可以抵近漂浮人员，人员易于被救上艇，且水中人员也不易受到伤害，但是在恶劣海况下救助艇救助是受到限制的。2018年10月至12月在烟大航线上，专业救助船利用救助艇救起多起客滚船落水人员。

具体做法是大型救助船抵达现场后，由下风缓速驶至水中人群附近，顶浪放下救助艇或救生艇营救漂浮人员。如果待救旅客散布范围较大时，可放出漂浮缆，一端系救生圈，另一端用救助艇拖曳，同时在落水人群中抛投便携式救生筏，用缆围绕待救旅客漂浮的水域，使落水人员抓住缆绳或者登上救生筏，避免分散漂失，便于集中营救。如为夜间环境，可由拖轮或直升机为营救现场水域照明。

3.3.4救生捞网

适用于海况相对较好，但又不满足放艇条件，同时待救落水人员失去行为能力，无法借助救生索具登上救助船。此时利用克令吊配合救生捞网将落水人员救起。

3.3.5救生捞具

救生捞具适用于海况恶劣，其他救生办法无法实施的情况。施救过程中，一般将落水人员置于大船下风舷。待接近落水人员后，先用救生套环将落水人员套住，再想尽一切办法将落水人员拉上救助船。使用捞具救生，是对船长操船能力的严峻考验，但面对待救人员宝贵的生命，总要全力救助。

3.4失火船舶救助

客滚船失火，首先立足自身灭火，同时尽快转运人员;在救助船没有到达现场时，失火客滚船要采取一切可能的方法控制火情，包括释放固定灭火系统，消防水冷却、压制等措施;如果火势危及旅客生命安全时，当机立断实施撤离旅客，同时第一时间申请救助。

目前，新式大型客滚船机舱、汽车舱失火首选自备的固定灭火系统，效果明显。2004年，“英华轮”汽车仓失火、2009 年“银河公主”轮机舱失火，利用自身配备的CO2固定灭火系统，成功扑灭了火情就是很好的例证。

当上层建筑失火时，首要任务是以快速有效的方法转运遇险人员。转运人员和现场灭火同时进行;在救助作业开始前一定要让客船将火灾部位置于下风舷，利用救助船配备射程达150米的大功率消防炮，打出消防水或高倍泡沫与水的混合物进行灭火。同时救助船还配备有“燃料克星”以及固定二氧化碳对外供应系统等，可根据不同火灾类型选择合适的灭火方法。“燃料克星”适于灭油火，携带和操作灵便，对于撲救船舶火灾提供了强有力的保障;固定二氧化碳对外供应系统可根据现场情况向失火船供应二氧化碳协助灭火。另外，应现场需要，救助船还可派出消防队员和探火员登到失火船上实施有效的灭火行动。

4总结

客滚船失火原因很多，情况复杂，是海上救助的世界难题;我们在做好安全预警和风险管理的同时，还要全面分析客滚船系列海事的特点，全面剖析海事发生的前因后果，为今后施救方案的制定和实施，避免在施救过程中造成二次损失等方面做好必要的安全防范，保证救助过程的时效性和安全性，为遇险乘客提供最后的诺亚方舟。同时也希望有关监管部门加强对客滚船的督查，使其能够提高自身的自救能力和面对紧急情况的应急反应能力。当紧急情况发生时，能为后续救助提供更多的时间和机会，从而提高救助成功率，最重要的是减少人员伤亡和财产损失。