高铁车载通信信号一体化综合维修探索与实践

钟志旺，张志斌

（中国铁路广州局集团有限公司，湖南 长沙 410000）

0 引言

铁路通信和信号2个专业在专业设置和设备类型上存在不同，但在管理上有较多联系。高铁车载通信和信号设备都安装在动车组上，动车组设备维修作业实行一体化协同作业，具有较好的联劳协作或维修并岗条件。探索高铁车载通信和信号一体化综合维修，将打破既有站段、车间、工区布局分工，甚至需要突破传统的通信和信号专业界限壁垒，切实将铁路改革延伸至作业层面。在优化整合实践中形成了可借鉴的经验，但仍存在一些问题需要进一步研究和探讨。

1 一体化综合维修作业的可行性分析

高铁车载通信和信号2个专业的维修作业过程在作业时间、地点、内容和流程方面，都具有很强的相关性和重合程度，这是实施2个专业联劳协作可行性的基础。同时，结合管理基础和管理要求，分析高铁车载通信信号一体化综合维修的可行性。

1.1 作业过程分析

高铁动车组维修作业方式为车站、车辆、客运、机务、信号和通信各专业一体化作业，由车辆专业（动车所）牵头[1-3]。以动车组一级修为例，通信和信号专业的作业流程见图1。

（1）参加作业会。车辆专业牵头召开一体化作业会，一般每天8：00和20：00各1次。通信和信号专业各派1人代表各自站段到规定地点集合开会，确定最近半天的作业内容和一体化作业要求。

（2）等待动车组进入车库检修线。

（3）立岗接车。动车组即将入库时，通信和信号专业各派人员接车，与司机分别交接各自专业的设备运行情况。

（4）等待动车组预检开始和升弓上电。

图1 高铁车载通信和信号一级修流程

（5）有电预检。上电试验，设备预检，一般为每端各20 min，合计40 min。

（6）设备预检结束，等无电作业开始。

（7）无电检修。一般为每端各30 min，合计60 min。信号专业包括车上ATP、LKJ检修和车底应答器接收天线、测速雷达、速度传感器等部件检查。通信专业主要是车上CIR检修，偶尔需登上动车组车顶检查天线。若无电检修期间维修了设备，则需在下一个有电检修流程中再次试验确认。若设备预检和无电作业并未发现异常，无需进行第（9）步有电检修。

（8）无电作业结束，若有需要，动车组升弓上电，等待有电检修开始。

（9）有电检修一般为每端各20 min，合计40 min。有电检修结束，通信和信号专业检修作业完成。

（10）等待其他专业作业结束。

（11）联检准许出库。其他专业作业结束后，按照车辆专业通知，通信和信号专业作业人员分别到动车组上2端确认设备检修良好，对照“动车组联检单”分别在各自专业栏内亲笔签字。一级修作业完成，准许动车组出库。

1.2 可行性分析

从作业过程分析可以看出，通信和信号2个专业具有高度的同步性：

（1）动车组上的检修过程几乎完全同步。从一体化作业会、立岗接车，到设备预检、无电检修、有电检修和最后联检签字，整个有效作业过程开始时间几乎完全同步。另外，有效作业环节之间的等待时段也高度同步。

（2）部分环节几乎完全重复。一体化作业会、立岗接车和最后的联检签字这3个环节并不依赖于专业知识，但2个专业需要各自派人独立进行。

另外，实施2个专业一体化综合维修还有如下可行因素：

（1）高铁车载通信和信号设备维修需要的操作技能相通性较好。设备检测和常规性检修作业以设备上电功能测试、常规状态检查并记录、设备清扫除尘为主，对操作人员技能要求并不高。而且，都属于列控车载系统中的弱电设备，只是组成部分不同。

（2）专业布局上的管理基础。信号和通信同属于电务系统，在铁路局集团公司层面由电务处统一管理[4-5]。2001年前铁路通信和信号原本就是统一归电务段管理，通信划出去10多年后，自2015年开始，部分地区铁路通信业务再次回到电务段管理[6-9]。

（3）铁路改革提高劳效的现实要求。近年来，中国铁路总公司和铁路局集团公司高度重视劳效提高，甚至进行了铁路局集团公司之间、站段之间各专业系统内部劳效排名考核。

2 整合效果评价指标与对比分析方法

2.1 评价指标

（1）检修作业质量。作业组织方式的变化不能以牺牲作业质量为代价。一般情况下，作业优化后的设备质量应力求有所提高。

（2）整体用工数量。在同等设备维修工作量条件下，通过优化作业组织方式，节约劳动力支出是作业优化的主要目的。

（3）劳动安全风险。具体作业风险主要表现为：作业时间集中在下半夜、一次作业走行距离长、作业时间集中、登高作业易摔倒以及车底作业易摔倒、碰头。

（4）技能构成变化。试验分析、设备检测、设备维修和专业修4类人员构成比例变化可以反映作业自动化程度和体力劳动强度的变化。

2.2 对比分析方法

（1）维修工作量分析基准。在此考察的作业优化过程发生在动车组配属为55～98组期间，按照90组动车组配属时期为基准进行对比。

（2）用工数量分析基准。按照常规负荷下单人日均工作量优化考虑，尽可能减少在动车组配属数量不同时期，若按实际用工数量在作业组织优化前后进行对比带来的误差。

（3）设备维修工作量变化。在动车组配属数量变动的基础上，还有一级修、二级修、高级修和入厂验收接车等作业量的变化。而且，这些作业量的变化与动车组履历、配置计划、上线运用计划、附近动车所对动车组维修分工等因素有关。

3 高铁车载信号专业常规维修作业组织

在此探讨的负责高铁车载信号设备维护的车间名称为ATP车间[10]。在作业优化前，负责约55组动车的一级修、二级修和部分三级修任务，同时，每个季度均有10～20组动车转配属接收、高级修入厂验收接车或新造动车组接车任务，尚无四级修，作业人员为51人。参照既有人员分布比例和后续人员增加情况，按照之后90组动车配属时的情况，反推通信信号联劳作业前的人员配置为60人。

3.1 作业组织方式

在ATP车间，设备维修对象以ATP设备为主，占总体工作量的80%以上。大量动车组配置了动车组司机操控信息分析系统（EOAS），少量动车组配置了后备系统LKJ。EOAS为故障修，故障后对行车安全没有直接影响，维修工作量不大。LKJ数量少，单组动车的LKJ维修量也不大。三级修、四级修和五级修统称为高级修，在高级修方面以三级修为主，四级修和五级修动车组少，且都是动车所外异地维修，主要的工作量是送车交接、修讫功能验证添乘。信号专业入厂验收新车接车的主要工作是ATP设备功能、工艺、技术资料验收和交接，之后随动车组一同回到动车所。因此，高铁车载信号专业维修的主要工作量分别称为ATP一级修、ATP二级修、ATP高级修、ATP入厂验收接车。

ATP车间设4个工区：数据分析中心、ATP出入库工区、ATP检修工区和ATP高级修工区。如果1个车间管辖涉及多个动车所且距离5 km以上，会考虑将ATP出入库工区和ATP检修工区按动车所分别分开设置。

3.2 作业人员分布

数据分析中心全体为试验分析人员，占总人数的16.67%；ATP出入库工区全体为设备检测人员，占总人数的46.67%；ATP检修人员为设备维修人员，占总人数的23.33%；ATP高级修工区全体为专业修人员，占总人数的13.33%。

4 高铁车载通信专业常规维修作业组织

55组动车的CIR一级修、二级修、高级修设置在CIR车间，属通信段管理，附带属地地面设备维修[11]，在作业优化前，作业人员为37人。参照既有人员分布比例和后续人员增加情况，按照之后90组动车配属时的情况，反推通信信号联劳作业前的人员配置为40人。

4.1 作业组织方式

动车所内通信专业的主要工作量为：CIR一级修，CIR二级修和动车所内通信机房、通信光电缆、行车通信设备日常维护。动车组三级修、四级修和五级修相对应的CIR高级修内容不多，主要是配合更换CIR设备或CIR设备功能试验。新造动车组入厂验收接车与车辆专业和ATP设备同步。CIR车间设CIR出入库、CIR检修和CIR高级修3个工区。

4.2 作业人员分布

CIR出入库工区工长和三班制轮班人员中每天负责故障协调的1人可定义为试验分析人员，共4人，占总人数的10.0%；CIR出入库工区其他21人为设备检测人员，占总人数的52.5%；CIR检修工区人员为设备维修人员，占总人数的25.0%；CIR高级修工区全体为专业修人员，占总人数的12.5%。

5 优化整合模式

5.1 模式一：工区级作业整合

2015年，高铁车载通信专业已筹备设立CIR车间，在尚未正式设立而暂由高铁通信车间托管的情况下，根据属地化原则，当地通信段业务及人员整体并入当地电务段。相应的，高铁车载通信专业业务除动车所内属地化地面通信设备维修划给当地高铁通信车间附近的工区负责外，其他CIR相关业务全部并入电务段既有管辖下的ATP车间，车间名称改名为列控车载车间。负责的作业任务为：ATP一二三级修、CIR一二三级修、EOAS维修、LKJ维修、新造动车组ATP、LKJ、CIR等设备入厂验收、出厂接收。

在同一车间管理下，考虑到ATP和CIR一二三级修以及其他维修任务具有几乎一致的同步性，开展了按作业性质实行专业整合和并岗作业尝试。将原来高铁车载信号和车载通信人员进行工区级作业整合，剩余人员补充到其他缺员车间。其中，动车所内属地化地面通信设备维修任务划出时，划出配套作业人员3人。生产组织调整为4个工区。

（1）列控车载测试分析室。一是每次只派1人统一代表通信和信号专业参加动车所一体化作业会；二是统一负责接听高铁车载通信和信号设备故障信息和协调处理；三是统一浏览通信和信号设备系统监测终端和分析通信信号专业作业记录；四是统一负责通信信号专业的高铁车载设备履历“一车一档”。24 h轮班，三班，每班2人，其中通信信号各1人，日勤制2人，工长1人，合计9人。

（2）列控车载检测工区。负责ATP和CIR一级修作业任务，同时负责LKJ检测。分3个作业组，每个作业组包括信号7人、通信5人、作业组长（副工长）1人，工长1人，实习3人，合计40人。

（3）列控车载检修工区。负责ATP和CIR二级修作业和LKJ、EOAS等高铁车载通信信号设备故障应急处理。日勤制，信号9人，通信5人。作业时按二级修动车组数量分成3～4个组，由通信和信号作业人员组成。夜间每天留通信和信号各1人轮流值守应急，工长1人，副工长1人，实习1人，合计17人。

（4）列控车载高级修工区。负责ATP和CIR高级修、入厂验收接车。其中外出添乘、验收等，要求至少通信信号各1人同去同归。日勤制，8人，其中信号5人、通信3人，工长1人，合计9人。

5.2 模式二：车间级作业整合

一级修、二级修和高级修作业方面保持通信和信号专业独立性，仍然保持工区独立设置，只对非直接作业环节进行综合管理整合。

（1）列控试验分析室整合通信和信号2个专业参加一体化会、设备数据分析、作业过程盯控和设备履历管理。24 h轮班，三班轮换，每班2人，其中通信、信号各1人，日勤制2人，工长1人，合计9人。检测、检修和高级修按专业分别独立设置，与通信信号分别归属不同车间管理时的作业方式不变。

（2）ATP检测工区。24 h轮班，三班，每班7人，工长1人，副工长3人，实习3人，合计28人。

（3）CIR检测工区。24 h轮班，三班，每班5人，工长1人，副工长1人，实习2人，合计19人。

（4）ATP检修工区。日勤制，12人，其中夜间每天留1人轮流值守应急，工长1人，实习1人，合计14人。

（5）CIR检修工区。日勤制，8人，其中夜间每天留1人轮流值守应急，工长1人，合计9人。

（6）ATP高级修工区。日勤制，6人，工长1人，合计7人。

（7）CIR高级修工区。日勤制，4人，工长1人，合计5人。

6 结论与展望

（1）取得的效果。高铁车载通信信号作业整合后，减少了重复环节、充分挖掘了2个专业之间的互助补充优势，动车组运行百万公里通信信号设备故障率下降30%以上，在工区级作业整合过程中的2016年春运期间，长沙动车所没有发生一起影响行车的高铁车载通信信号设备故障。2个专业人员作业中安全互控，劳动安全风险大为降低。整体用工数量和作业技能构成变化也得以优化，通信信号独立作业、工区级作业整合和车间级作业整合后的用工总量和人员技能构成对比见图2。

图2 整合前后用工总量和人员技能要求分布变化

（2）遇到的主要问题。通信和信号在传统管理上为2个专业，作业人员上岗证也相互独立，因此产生了高铁车载通信信号2个专业一体化上岗证的需求。当前车间和工区设法增加人员定编数量是增加收入的主要做法，而作业优化的结果是减少定编，整合实践中受到的阻力不小。根深蒂固的“大锅饭”思想一时难以转变，作业质量不高的作业人员考核、淘汰难以执行。在优化整合过程中，个别职工有抵触情绪甚至制造阻力。

（3）思考与展望。实践证明，高铁车载通信和信号一体化综合维修有利于减少重复劳动、减少用工总量、降低劳动安全风险和提高设备质量，进而必将有利于提高职工收入，是进一步深化铁路改革的必然[12]。建议应不断加大自动化检测、检修设备投入，设法替代部分简单重复、技能要求低的作业环节，以减少人力投入；根据工作需要及时优化操作人员岗位资格认定与设置；同时逐步实行竞争上岗，真正实现优胜劣汰。