大型综合交通枢纽核心区布局研究

张大伟

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

在近年来国内大力建设综合交通枢纽的背景下，成都双流机场、武汉天河机场等大型机场相继改扩建完成，同时在建的有北京新机场、青岛新机场等大型综合交通枢纽。近期建设的综合交通枢纽均在不同程度上实现了空铁联运，在国内外空铁一体化发展的趋势下，机场枢纽核心区的平面布局与铁路引入程度的不同直接相关，是枢纽系统功能的重要组成部分。

本研究立足萧山机场新建航站楼及其陆侧交通中心项目，以及宁波机场三期建设项目，重点对机场核心区平面布局进行了分析。

1 综合交通枢纽核心区布局方法

综合交通枢纽的核心区空间布局是指在综合交通枢纽功能定位、换乘关系、需求规模基本明确的前提下，综合考虑枢纽的服务功能、建设条件等方面因素，对枢纽内部不同交通方式的功能区空间布设方案进行统筹考虑、总体设计。主要包括三部分内容：主体设施的空间布局方式、不同功能空间的组织方案、外部衔接交通设施的配置方案[1]。

1.1 主体设施空间布局

在以大型机场为主体的综合交通枢纽核心区平面布局规划设计过程中，其主体设施除了机场航站楼、楼前停车场（库）以外，根据城市轨道交通总体规划及铁路站引入与否等条件，还将包括铁路客运站及地铁站。

根据以上各类设施的功能特性，结合国内实际运管条件，以大型机场为主体的综合交通枢纽核心区的空间布局主要以平面式及立体组合式为主。

应当予以关注的最主要影响因素为大型机场枢纽中铁路站引入与否及其功能特征，即铁路站是单为机场服务的途经站或者是为整个城市服务的枢纽站。

没有引入铁路站的大型机场空间布局与普通机场的区别不大。结合城市总体交通规划考虑轨道交通的引入，可提升公共交通在整个机场陆侧交通方式中的承担比例，减少对城市道路交通的压力，例如宁波栎社机场。

对于引入铁路站的大型机场，需要明确铁路站的功能定位。一种是仅为机场扩大客流来源范围服务的途经站，其客流大多是与大型机场进行中转，其站房布置类型类似城市轨道交通，不配备独立的陆侧道路系统，通过整个枢纽的换乘设施与其他交通方式进行转换。此类大型机场多采用立体式布局，例如杭州萧山机场和北京新机场。

引入大型机场的铁路站如果是为整个城市服务的枢纽站，因其客流来源大多并非于机场进行中转，而是与城市内部进行集散，枢纽核心区布局多采用平面组合式。铁路站房配备有独立的道路集散系统，同时与机场各类交通设施之间可方便换乘，例如上海虹桥枢纽。

1.2 衔接交通设施布局

衔接交通设施主要包括道路网、轨道网及相关站场设施。

主体设施的空间布局根据枢纽的功能定位和规模预测确定后，对不同类型分别匹配相应的道路集散系统。

引入枢纽站类型铁路站的大型机场，因各主体设施客流量较大，基本需要为航站楼及铁路站独立配置集散道路网。

引入途经站类型铁路站的大型机场或是未引入铁路站的大型机场则需要根据平面布局特征为航站楼配置集散道路网。

轨道交通的设置主要根据城市总体规划布置。相关站场设施主要指上下客站、蓄车场及停车库等设施。

2 案例分析

本文基于对空港交通枢纽核心区布局的研究，针对高铁与机场的关联度强弱，由低到高分别选取了宁波栎社机场、杭州萧山机场及上海虹桥综合交通枢纽进行分析。

2.1 宁波栎社机场核心区布局

宁波栎社机场三期工程在现有T1航站楼及配套设施基础上进行扩建。栎社机场规划范围内近期（2020年）总体平面布局如图1所示。

图1 栎社机场近期2020年总体平面布局图

T1航站楼及新建的T2航站楼位于现状跑道南侧，楼前均设置停车场（库），在T2航站楼停车库南侧设置地铁站。在主体设施南侧设置平行于跑道的进离场道路，分别与机场东西两侧的外部道路衔接[2]。

栎社机场远期（2040年）规划范围内平面总体布局如图2所示。

在贯穿机场的进离场道路南侧新建T3航站楼和第二跑道。T3航站楼前布局形态与T2航站楼进离场道路对称。航站楼前设置停车库。T2与T3航站楼之间通过地下通道连接航站楼、停车库和地铁站。

栎社机场规模较小，2017年旅客吞吐量939.05万人次。三期工程时，预测远期年旅客吞吐量为3 500万人次，规划未考虑高铁接入，其核心区布局结合机场跑道构型采用了贯穿式构型（见图3）。主进离场道路平行跑道贯穿整个交通枢纽，每个航站楼前自成一套循环系统，如并联一般接入主进离场道路。各功能分区平面尽量贴邻，T1航站楼与T2航站楼相连，T2与T3航站楼采用通道连接。地铁站设置在连接通道中间位置，兼顾T2与T3航站楼的换乘距离。

图2 栎社机场远期2040年总体平面布置图

图3 栎社机场远期核心区布局

此功能布局形式适合机场分多期建设单元式航站楼，且对不停航施工适应性较强，建成后有利于进出机场交通向两个进离场方向均摊，分散城市交通压力。但是，此构型对空侧中转不利，若未来将铁路站引入核心区，则缺点将更为明显。

2.2 杭州萧山机场核心区布局

杭州萧山国际机场自属地化改革以来，2017年机场旅客吞吐量3 557万人次。最近正在实施建设的三期建设项目将新建T4航站楼，同时配套引入高铁及地铁。图4为杭州萧山机场总规平面图。

杭州机场现状两条主跑道间距2 000 m，受多个不可拆除设施、先期已开始设计的地铁站控制范围、现状航站楼、西垂滑位置等限制条件的影响，核心区内可规划用地紧张（见图5）。预测萧山机场高铁站的旅客几乎均为中转旅客。

图4 杭州萧山机场总规平面图

图5 杭州萧山机场核心区用地现状

因此，萧山机场核心区布局采用中央布置新航站楼的方式。新航站楼与老航站楼围合成一个闭环，交通中心（停车库）位于围合区域中间。高铁、轨道交通系统呈现为“南高北低”的平面布局模式，全地下设置。在少占用空侧用地的情况下，最大化利用路侧用地[3]（见图6）。

图6 杭州萧山机场三期工程核心区布局

根据各交通设施规模预测及现状建设条件，核心区集散道路网布局呈现为“双循环圈”的嵌套布局模式。同时，新建东离场地道与现状地道实现机场东侧的进离场功能，与现状西侧主进离场共同构成远期机场双向进出的道路布局。

老航站楼前高架基本维持现状，作为集散道路网的一大循环圈。新航站楼新建高架循环圈，新老航站楼之间通过地面道路穿过新航站楼进行连接。交通中心及车库布置在现状航站楼及新航站楼形成的闭合区域内，通过地面道路及专用地道进行集散。双循环圈集散道路网系统实现了集散道路分块循环，均衡分布了集散道路上的交通需求。总体布局如图7、图8所示。

图7 杭州萧山机场集疏运道路布局理念

图8 杭州萧山机场集疏运道路布局

新建的高架循环圈及老循环圈均按照单向交通组织，利用高架的联路匝道和地面辅道使集散道路网实现了多次容错的功能。

杭州萧山机场高铁站主要为机场服务，其服务对象是高铁与机场的换乘旅客。因此，整个机场核心区的布局围绕机场功能进行设置，采用了组合式立体布置。其他各类交通设施集中布置在新老航站楼之间。

此功能布局形式主体设施与道路集散系统均围绕在中心换乘空间的周围，实现了换乘距离及时间最小化、占地集约化的目标。但是，机场规模的扩大只能另辟航站区，且在现状机场设施不停航的情况下进行施工难度较大，比较适合铁路站作为途经站的功能定位。

2.3 上海虹桥综合交通枢纽核心区布局

虹桥综合交通枢纽中空铁中转比例约为7%，铁路大部分客流均流向了城市。综合交通枢纽中的铁路站为典型的为城市服务的枢纽站。图9为虹桥综合交通枢纽核心区布局。

虹桥综合交通枢纽核心区内各交通主体的平面布局由东向西依次为航站楼、东交通中心、磁浮、高铁、西交通中心。机场跑道、磁路线及高铁轨道均为南北向布置。轨道交通进入枢纽的线路为2号线、10号线、17号线、5号线和青浦线。

西交通中心布置高速巴士始发站、公交站、地下立体停车库等；东交通中心布置高速巴士过境站、地面公交站、立体停车库等；公交巴士车辆停车场拟在SN6路西侧和徐泾中路北侧设置（图9中BP位置），高速巴士停车场拟在青虹路北侧设置（图9中CP位置）；出租汽车蓄车场利用枢纽夹心地等布局4处（图9中TP位置）[4]。

图9 虹桥综合交通枢纽核心区布局

因高铁站和虹桥T2航站楼作为虹桥综合交通枢纽中的双主体，均需要配套的衔接道路系统，根据核心区的平面布局，相应设置了“南北分行、分块循环”的集疏运道路系统。对应核心区交通建筑群体的布置，快速集散系统中的车道边紧邻建筑体，并局部形成单循环运行方式，便于交通组织和管理。

此功能布局形式为高铁站及机场均配备了集散道路系统，且在铁路与机场之间、其他各类交通设施之间形成了便捷的换乘系统，较适合铁路站为枢纽站的情形。但是，由于跑道夹在新老航站楼之间，未来扩大机场规模几无可能，不停航施工难度较低。

3 结语

宁波机场三期工程未设高铁。杭州萧山机场高铁站主要为机场服务，其服务对象并不考虑专程来此坐高铁的旅客。上海虹桥站与虹桥机场T2航站楼同时作为城市对外交通终端的交通建筑体，均需要有配套的道路网、轨道网及各类站场设施。

本文对大型综合交通枢纽各交通方式的规模及关联度进行了分析。机场枢纽可根据高铁站设置与否、高铁站的规模及关联性，分别采用不同的核心区布局模式，以适应不同的功能定位及服务需求，本文对此进行了总结，以期对未来新建及改扩建机场的核心区规划布局提供参考。