城市滨河道路的断面设计要点浅析

周雅

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

0 引言

一个城市的滨水地带是城市最宝贵的财富。滨水区具有丰富的景观要素、复杂的历史文化积淀及浓厚的人文生活气息，是城市人居环境的缩影。近年来，各地城市对历史建筑特征显著，或者岸线生态资源丰富的滨水地带进行整体更新的活动越来越多。

不同于城市干流，位于城市集建区域的支流，作为早期城市发展的母亲河，其沿线地块发展已较为成熟，历史建筑资源丰富，人文气息浓郁，但同时也造成腹地条件较为局促。因此，对于滨河道路的断面设计，往往需要设计工作者倾注更多的心力，主要集中在对机动车交通的弱化以及慢行系统的规划再造上，旨在平衡城市居民步行、休闲、亲水等景观功能，集散沿线地块出行的交通功能，以及临水驳岸的防汛安全功能。

本文以城市滨河道路为研究对象，综述其断面设计的主要影响因素，提出了4个设计要点：道路功能的定量论证，断面要素的完整布置，道路竖向的多方式衔接，慢行交通的稳静化。

1 道路功能的定量论证

城市滨河道路一般兼顾3种功能：景观、交通及防汛安全功能。并且，应优先考虑景观游憩功能，弱化滨河交通集散功能，尽量减少对防汛安全功能的影响。其中，在道路交通领域，弱化交通集散功能，一般为对滨河机动车交通进行管控，采用禁机、单向或减少车道规模的交通组织方案，以尽可能地释放机动车的断面宽度资源，提升慢行和景观感受。

对于滨河道路交通组织弱化方案，应通过交通可达性分析和方案实施评价来比选论证。具体工作原理及流程如图1所示。

图1 定量论证道路功能技术路线图

交通可达性的问题可通过相关交通管控方案解决，具体管控方案如图2、图3所示。

图2 滨河道路禁机组织方案交通可达性策略

图3 滨河道路单向组织方案实施评价模型示意

2 断面要素的完整布置

作为城市绿色名片滨水带的有机组成部分，滨河道路的断面应更多地关注“以人为本”，凸显步行和非机动车的友好出行。因此，需从建筑、交通、景观3个方向进行讨论，对道路断面进行“完整性”设计，形成U型设计要素控制范围（见图4）。

图4 完整街道设计元素控制范围（单位：mm）

2.1 从道路红线管控向道路空间管控转变

滨河道路的设计已不仅仅是路的概念，还包括了沿线的建筑立面和退界，共同构成了完整的道路空间。但是，红线内外由不同的单位进行设计、建设与管理，不利于道路空间的整体性，不利于提高空间利用效率。应将设计范围从红线内部拓展到红线以外的沿街空间，将更多的沿线公共绿地、建筑退界等一并纳入断面设计范围。图5为滨河道路统筹沿街绿地设计断面示意。

图5 滨河道路统筹沿街绿地设计断面示意图（单位：mm）

2.2 从工程性设计向整体空间设计转变

目前，滨河道路的断面设计往往还是从交通、市政的角度开展，过于强调道路的工程属性，而较少体现对整体景观和空间环境的考量。因此，在滨河道路的断面设计中，还应充分尊重沿线的建筑、风貌条件以及活动需求。断面的布置方案将不再仅仅根据道路的规划等级和红线宽度进行分类，而是结合沿街建筑和景观环境进行设计、塑造。

（1）生活服务性滨河路段

生活服务性滨河路段，除了保证滨水景观设计空间需求，还应充分考虑沿线社区日常交往会面等公共步行空间。另外，断面布置上还应充分考虑沿街小区的私密性，预留小区前的遮挡型绿带，将更多的公共活动空间放于亲水一侧。图6为滨河道路生活性路段断面布置原则示意。

图6 滨河道路生活性路段断面布置原则示意图

（2）商业性滨河路段

商业性滨河路段，是断面布置应保持空间紧凑，强化滨水景观带与沿街商业的活动联系，营造活力河岸的氛围。滨水道路的慢行空间与商业庭前空间一体化设计，以促进步行者与商业界面的积极互动。图7滨河道路商业性路段断面布置原则示意。

图7 滨河道路商业性路段断面布置原则示意图

3 道路竖向的多方式衔接

城市滨河道路工程，以河流为依托，将滨河改造和城市建设结合起来，把防汛工程和道路工程结合起来，使一项工程同时具有防汛线、交通线和景观线的综合作用。如何让城市滨河道路同时具备防汛和交通双重功能，是道路断面竖向调控的设计要点。

城市的支流，作为早期城市开发建设的母亲河，其两岸沿线地块的开发建设相对比较成熟。同时，由于内河水位的升高和城市地表的下降，沿线地块和滨河道路的标高已经出现了比岸线防汛标高低1.5 m以上的情况，如上海苏州河沿线（见图8）。这对于滨河景观的亲水性有着较大影响，降低了城市滨水景观带的整体形象价值。

图8 苏州河沿线驳岸与滨河道路高差

滨河道路的断面竖向调控主要控制因素有以下两个方面。

（1）地块出入的衔接

对沿线地块的属性进行分类：现状保留地块，规划更新地块，在建开发地块。原则上，为了保证城市滨水带的整体景观价值，在可进行调控的规划更新地块路段，道路标高可适当抬高，以打造车行和人行视角均可临水亲水的景观效果。但是，在调整性可能较小的现状保留和在建开发地块路段，特别是一些沿街历史建筑资源较为集中和丰富的路段，建议道路断面可仅抬升亲水景观带，维持现状路面标高，以便于沿线单位的进出，同时保护街道的历史风貌特征。

（2）驳岸防汛的衔接

滨河道路的断面设计应尽量减小对驳岸防汛功能的影响，故应根据水务部门相关要求，在全线对防汛墙设防高度进行控制，并结合沿线滨河腹地和景观设计需求，对防汛墙驳岸进行多方式设计，创造丰富多元的亲水体验。图9为防汛墙改造方式示意图。

4 慢行交通稳静化

城市滨河道路的主要服务对象就是慢行系统。对于慢行系统环境的友好化，在断面布置上已保证了空间的优先和连续，但是，根据以往滨河景观带的管理经验，在安全运行环境上，还存在一些问题。其中，最突出的就是电动车的管控问题。

4.1 电动车的交通特性

要营造一个安全的慢行交通环境，需要统筹同一断面布置空间内的各种方式的交通特性，使系统达到最优。从国内有关电动车交通特性的研究中可以发现，电动车作为自行车的等级换代产品，存在较其他慢行方式车速过高的问题。

根据研究显示，在不同道路断面条件下，电动车均比自行车的速度高出35%～45%。较大的速度差，也是导致电动车安全性较差的原因。

图9 防汛墙改造方式示意图

在隔离条件较好的断面条件下（类比禁机路段），电动车的平均车速为26 km/h，自行车的平均车速为19 km/h；在隔离条件较一般的断面条件下（类比单向路段），电动车的平均车速为16 km/h，自行车的平均车速为11 km/h。自行车速度较低，安全问题更多的还是出现在快慢交通之间。可见，隔离条件较好的路段（类比禁机路段），是慢行交通稳静化措施的有效适用范围。图10为不同类型道路电动车和自行车速度对比。

图10 不同类型道路电动车和自行车速度对比

根据《上海市城市交通白皮书》，慢行交通应该由步行、自行车、助动车三类交通方式构成。为了方便空间的划分和管理，首次将电动车纳入传统的非机动车交通系统。这也侧面反映了常规的道路断面布置设计是无法将电动车与其他慢行交通方式进行区分的。因此，需要针对电动车车速过高的问题，提出相应的交通稳静化措施。

4.2 慢行交通稳静化措施

根据国内慢行交通稳静化应用研究，针对电动车路段车速过高问题，主要的慢行交通稳静化措施有以下4类：减速丘、减速台、车道曲化、路面窄化（见图 11）。

图11 慢行交通稳静化措施

4.3 稳静化措施比选

对于城市滨河道路，一方面采用稳静化措施降低电动车的车速，另一方面也要保证自行车骑行的舒适性，保证对整体景观游憩感受不产生影响。所以，需要针对以上4种稳静化措施对电动车和自行车速度的影响进行对比分析，从而进行方案比选。

根据国内相关研究，无论是对电动车还是自行车，慢行稳静化设施都会产生一定的影响，但是影响程度是不尽相同的，具体可参见表1。

表1 稳静化对电动车和自行车车速影响对比表

由表1的对比结果可知：慢行交通稳静化措施建议采用减速效果对自行车影响相对较小的减速丘和车道曲化。

5 结语

城市滨河道路的建设，旨在平衡城市居民步行、休闲、亲水等景观功能，集散沿线地块出行的交通功能，临水驳岸的防汛安全功能。与一般城市道路的设计相比，给工程设计者提出了更高的要求。本文针对两岸发展较为成熟的城市滨河道路的断面设计，从定量分析滨河道路的功能问题入手，逐步解析断面的控制要求、竖向衔接，以及慢行稳静化措施的应用比选，为同类城市滨河道路的设计提供一种行之有效的思维导向。