减速航行，我们还需做哪些思考？

本刊记者 赵 博

减速航行是趋势，对承运人和托运人而言，其利弊也很明显。与此同时，这一趋势也可能改变市场对船型的需要。当然，这是一个长久的过程。

囿于国际石油价格提升、航运市场供需状况急转而下，国际金融危机之后不久，减速航行被大部分船东和航运企业认为是在特定情况下提高减排效率、降低运营成本的有效方法之一。

减速航行或让船东获益

马士基航运于2011年订造了20艘3E型集装箱，这批超大型集装箱船的动力就是由两台32兆瓦二冲程柴油发动机推动两座螺旋桨提供。这种超长冲程发动机使该系列船舶的设计航速为19节。通过降低航速的策略，3E型集装箱船平摊到每个集装箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。时任马士基集团主席安仕年（Nils Andersen）表示，低航速的3E型船在节能减排等方面具有很大优势，而降速航行则是比闲置运力更好的选择。

随着国际海事组织（IMO）及相关规则对航运减排的要求越来越严格，低航速航行甚至成为航运企业最先想到的减排方式。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）声称，2020年将是最近20年来对航运业打击最大的年份，由于“限硫令”生效，船用轻柴油与高硫燃料油之间的价格差将扩大，一些航运企业和船东的本能反应就是减速航行。在业界看来，减速航行不仅可节省大笔运营费用，还能有效地调节当前市场供需不平衡的状态，增加企业收益。据专家预测，如果好望角型散货船队减速20%的话，相当于全球300～400艘好望角型散货船退出市场，好望角型散货船租金有望达到50000美元/天。如果油船航速从12节降至11节，其燃油消耗会减少18%，而在以10节航速航行的情况下，将有30%油耗节省。由于集装箱船发动机体积较大，耗油量较大，减速航行对集装箱船船的作用和影响或比散货船和油船更大。相关报告结合理论和实践显示，集装箱船的航速降低10%，主机耗油量可减少1/4左右，若航速降低25%，主机耗油量大约可减少50%。相关数据和记录显示，2009年，部分载箱量在13000TEU左右的集装箱船的平均航速，就已从26节降至20节。由此可见，船舶减速航行确是一项非常有效的节能减排措施，并有可能帮助航运企业或整个航运市场度过艰难时期。

由于部分船东一致看好通过降低油耗量来降低各项排放的方式，减速航行成为业界应对“限硫令”的选择之一。据悉，有越来越多的船东在新船建造时开始考核低速运行的单位油耗。换句话说，尽管承运人和能源公司将面临利润空间的压缩，但他们更愿意将更多精力放在如何降低自身排放上面，而不是执意将额外成本转嫁至托运人和消费者身上。正如一些大型班轮公司表达的那样，需要所有船东减速航行以解决行业困境，这对环境和市场好处颇多。“这是最简单的方法，而且几乎完全没有成本——降低船舶航速就像汽车在高速公路上降低车速的道理一样。虽然可能会给租家造成一些负担，但会让更多运力处于运营状态。”

同时存在的负面影响

减速航行是应对航运业面临当前环境挑战的一个有效解决方案，航运企业应在不扭曲竞争的情况下使这项措施发挥其该有的作用。尽管绝大部分航运企业照此执行，但其负面影响以及难以被忽视。

相关数据显示，在过去十年中，班轮公司一直在尝试减速航行以降低越来越高的运营成本、缓解运力过剩的局面，特别是在远东-西北欧航线这种长距离贸易航线上尝试减速。据Alphaliner统计，由于班轮公司执行减速航行及船舶大型化的原因，2008～2019年间，远东-西北欧航线（不含钟摆航线）的平均运输时间（含往返）已从8.7周上升至11.3周。

广州国际航运研究中心集装箱运输市场研究员孙涛涛强调：“班轮公司降低航速，交货时间必然被延长，一个严峻的问题随即被摆上台面：谁来埋单？”毋庸置疑，托运人将背负随之而来的相关存货成本、机会成本和市场成本。“减速航行在一定程度上已经严重影响了托运人的利益。对托运人而言，货物运输时间越长，存货发生损耗的可能性也就越大，存储成本就会越高，这意味着存货成本和机会成本随之上升，特别是一些附加价值高或特殊的货品，其延迟一两天交货所带来的成本提升将非常之大。而在市场成本方面，通过水路运输的货物中，如果含有即将上市的新产品，或者是时效性比较强的商品，那么，延迟交货可能会造成市场商机的延误，托运人不仅将错失市场最佳赚钱机会，甚至会使该商品在市场竞争中处于相对劣势，比如将错过新品的上市期或者打折期。”在孙涛涛看来，班轮公司减速航行的行为虽然有意减少成本转嫁，但并未分担上述成本，进而只能由托运人自己承受。此前，法国米其林公司（Michelin）就对减速航行持不支持的态度，并称这种行为会使整个运输周期大大增加，损害了相关托运人的利益。综合来看的话，托运人可能并没有完全享受到减速航行带来的好处。

让部分业内专家谨慎看待减速航行的原因还不止于此。“正如我们不久前在Alphaliner发布的一份报告中所看到的那样，远东-西北欧航线的平均运输时间已从8.7周上升至11.3周，且将于今年9月份出现惊人的‘13周航线’（2M联盟运营的AE5/Albatross航线和AE10/Silk航线的运输时间将延长至91天），这是此前从未出现过的现象。”孙涛涛接着说，“班轮公司为了维持正常船期，就会在市场中投放更多的运力来保证一定的班轮准班率。从2017年4月份开始，2M联盟、海洋联盟（OCEAN Alliance）和THE联盟（THE Alliance）屡次进行重大的航线网络调整，进一步降低船舶的航行速度以允许引入更多新建造的超大型集装箱船。又如，海洋联盟将升级其远东-西北欧航线，该航线的运力因此将增加22%左右。但必须知晓，因减速航行而导致的大型或超大型运力增加，同样会增加燃料油消耗总量。对于单艘船舶而言，减速航行或许有助于降低排放，但这其中存在一个平衡点，在这个平衡点之外，减排效果另当别论。” 如此看来，减速航行的优势的确存在，但航运企业必须采取机动灵活的措施来确保这一方式的可行性。

与此同时，那些并没有过多船舶的航运企业，就需要通过租赁的方式获得运力，这就在某种程度上推升了航运企业的融资或经营压力。再者，当市场需求量并没有达到预期时，额外增加的运力可能进一步压低近期正在走弱的集装箱运输市场运价。今年年初以来，远东-西北欧航线市场运价已经下降28%，这足以抵消班轮公司在2019年1月份获得的利润，并且远东-西北欧航线市场中船舶的平均舱位利用率仍未恢复，市场运价承压是大概率事件。

对发动机和船型的影响

有资料显示，一些设计航速在23节左右的集装箱船在航行时的航速已经被调至17节或16节，而为高速航行设计的船舶在低速航行时，就会增加船舶主机及机械设备的磨损和消耗。为此，越来越多的技术团队为此设立了一套行之有效的方式（比如将更多空气吹入发动机以确保燃油完全燃烧），避免船舶在低速航行时主机受损。与此同时，为适应低速航行趋势，越来越多的适用于低速航行的船舶发动机正在被运用。

中远海运集团有限公司研究咨询中心/技术中心船舶工业研究室高级工程师王东波称：“近年来，航运企业推行减速航行的模式，但船舶主机在减速后可能会受损，一些制造企业也在摸索有效方式以避免主机损耗。比如，用‘K型机’取代‘S型机’。”可以举个例子来说明，汽车长期低转速行驶会导致发动机缸内的积碳形成更快，因为车辆低速行驶时，发动机混合气的燃烧没有高速行驶时燃烧的充分。可见，如果船舶本身是高速航行设计，减速航行或对发动机乃至船舶本身造成不可逆的影响，当船舶所需功率不再像之前需要那么大时，船舶发动机就需要与时俱进，这对船舶本身而言是极其有益的。

随着越来越多的班轮公司制定减速航行的策略以应对航运大环境的发展，船型的重新设定也许会被更早地提上日程。一位不愿具名的船舶建造及航运领域专家说到：“船型的重新设计是个大问题，很多人都在考虑，虽然船舶建造企业希望延续标准化建造流程，但现实趋势（减速航行趋势）不可逆时，我们也应考虑对集装箱船船型的改变。”

前几年，马士基航运率先通过改造球鼻艏的方式，实现燃油效率的提升。王东波称：“改造球鼻艏的目的是为了调整船舶航行时产生的波浪，进而降低船舶所需的推进功率。以前，大型集装箱船通常设计的时速为25节左右，但班轮公司决定减速航行后，海浪波动幅度较以往变得小了，球鼻艏的存在反而增加了船舶运行阻力，改造球鼻艏就可提高船舶的燃油效率。”

上述船舶建造及航运领域专家也谈到，球鼻艏可以带来能耗的降低，但实际节能效果或许只有1%～2%，若要最大程度地实现适应低航速时的节能减排，船舶设计单位和船舶建造企业需要有更多考虑，比如改变船型。他接着说，“美国总统轮船（APL）此前有一批航速极快的集装箱船，船头和船尾相对较尖，而且船体较窄，相对‘较瘦’。这种适合快速航行的船舶，可以说是当时世界上航速最快的集装箱船之一。随后，船东为降速行驶而订造的集装箱船船型较宽，‘比较胖’，方形系数较大。”他比喻道，“瘦的人本身轻，脂肪量不多，有爆发力但耐力不强，因此更适合短跑冲刺，而胖的人可能爆发力欠佳，但也许很有耐力。也就是说，方形系数越大的船，在低速、长时间航行时的能效表现就会越理想。班轮运输是定期周班，以前，运力不多且需求量大时，班轮公司追求班期，而现在的运力相对过剩，需求增长并不算很理想，投入更多运力或许可以弥补减速航行对班期的影响，那么，集装箱运输市场可能就需要更适合长时间低速航行的‘头圆、尾圆的宽体船’，方形系数越大的船舶，可能就越容易使其货舱和甲板上所装载的集装箱量达到荷载平衡，比如地中海航运即将交付的10艘MageMax-24型船。也许，我们会见到与散货船型体类似的集装箱船也说不定。”

但是，这也有几个痛点所在。上述专家总结道：“第一，就是船舶建造企业愿意进行标准化建造，因为标准化建造符合船厂的经营理念，而且技术相对比较成熟，虽然船东可能有需求，但研发过程较长。第二，集装箱船的船体型宽受码头岸吊臂幅决定，岸吊升级改造太过复杂，且型宽超过62米的话，码头的装载效率就会很低，超大型集装箱船也就失去了其应有规模经济效益。另外，还需要船舵和船用螺旋桨的匹配才可使未来的‘宽体船’更适应低航速航行，并不能一蹴而就。”

至少在未来一定时期内，减速航行是趋势，船舶设计机构、船舶建造企业、各大船级社和船东需要为此思考更多。