有轨电车规划中城市空间的通行权博弈和交通管理分类分级

文｜广东省建筑设计研究院 冯少波/华南理工大学建筑学院 姚圣

基于运营成本和建设周期等原因，地铁已经无法满足日益增加的交通出行需求，发展有轨电车成为必然。有轨电车是一种路面交通，受到多方因素制约并与各种交通方式有错综复杂的关系。本文将依据有轨电车的特点，讨论有轨电车在城市交通中的作用，探讨发展有轨电车的道路。

1.前言

进入21世纪，伴随我国经济快速发展交通问题日益严峻。各城市纷纷提出以公共交通为主导的交通战略目标，希望借助公共交通的服务效率和质量，缓解城市的交通拥堵，降低能源消耗和减少排放，解决阻碍城市可持续发展的交通问题。在此目标下各城市大量兴建地下铁路，根据城市地铁统计，截至2018年1月1日，我国内地总共有35 个城市建成并投运了地铁，总运行轨道线路里程达到5027.36 km。基于我国仍处于发展中国家的现实，运营成本和建设周期已成为制约地铁建设规模的重要因素。发展另一种相对廉价的城市轨道交通成为必然。以公共交通优先为发展目标，建立统一的交通系统，提高城市总体交通运输能力，实现优化交通组织、提高运输效率、解决交通拥堵问题的最终目地。

现代有轨电车是由电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆,运行在专用轨道上,采用平交道口和优先信号的中低运量的轨道交通系统。欧洲的有轨电车发展较成熟，许多欧洲城市都建设了有轨电车系统，如巴黎、伦敦、巴塞罗那，还有没有地铁系统支持的中小型城市，例如哥德堡、南锡。有轨电车系统已经充分融入了欧洲城市的交通体系和城市发展空间中。国内有轨电车建设正方兴未艾，据不完全统计，截至2018年12月31日，中国开通现代有轨电车线路的城市由2017年的16 个升至18 个，计有38 条线，406.2km，541 座车站。

国内有轨电车的发展历程经历了三个时期。2006年～2015年，国内处于各种形式的有轨电车试验阶段，只有长春、大连、香港等城市运营有轨电车，且均由传统有轨电车改造而来。2015年～2018年，国内进入了无序发展阶段，由于国家政策的收紧，地铁建设项目审批难度大幅提高，而有轨电车具有项目审批灵活、单公里造价低、节能环保等优点，因此，2015年起全国各地兴起了有轨电车的规划、建设热潮。由于国家尚未出台有轨电车的立项审批主体、流程及报审材料的相关法律法规或指导意见、行业规范等，建设行为混乱。2018年至今，国内进入成熟的发展阶段，继国务院发布《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发[2014]52 号），轨道交通建设审批难度进一步提高。一方面严控政府财政投资，防范风险；另一方面，引导城市由过往粗放式、一拥而上的无管模式，向有序严管的方向发展。有轨电车发展也迎来了一次新的挑战与机遇。

2.有轨电车系统的阶段性认知

对有轨电车的认识，从外到里分成三个不同阶段的认知：

（1）一阶认知：直观认识

有轨电车是城市轨道交通的一种，绝大部分情况下，它是在路面行驶的。独立轨道，超长车体，宽敞而现代化的车厢空间，与站台齐平的踏板都是我们对有轨电车的直观认知。

（2）二阶认知：有轨电车的独特性

在运营角度上看有轨电车与地铁，甚至与公共汽车都是截然不同的交通方式。首先，它是路面交通的一种，与城市其他路面交通方式有着十分紧密的联系，受各类型路面交通运行特征、城市建筑和用地等因素的影响。其次，它是轨道交通，这与普通轮式公共汽车的运行方式十分不同，轨道交通固然有大运载量和人均运输成本低的优点，也同时受到转弯半径和轨道等交通基础设施建设的制约。而基于轨道交通运输量大，稳定等特性，在城市交通中更适合承担运输的主要角色。

因此，在建设有轨电车的同时需依据各种交通的运行特征进行分级管理，目的是令他们形成默契和和谐的整体，减少相互间的干扰，提高交通土地资源的使用效率，这是处理城市路面交通的关键。而与有轨电车同为城市轨道交通的地铁由于与地面交通联系弱，互相间不会形成干扰。因此尽管地铁运输能力比有轨电车更高，但地铁仍难以成为建立城市交通统一系统的诱因。

（3）三阶认知：路权和通行权

有轨电车主要牵涉到两个交通资源使用权限的等级划分，路权和通行权。

路权指交通工具占据道路使用的权力。如BRT 和目前我国的有轨电车线路，都拥有运行路面的绝对使用权。即禁止其他交通方式与其共享专属道路空间。

通行权指交通工具在路段或路口中的通行优先级别。如在欧洲国家就通过对通行权的等级划分，在路口处通过交通信号智能化管理确保有轨电车的迅速通行。致力令有轨电车在路口因红绿灯等待的时间缩短至5 秒以内，大大提高有轨电车的运营效率和准时性。同时也致力开放有轨电车轨道区的路权，提高城市交通用地的使用效率。

3.城市空间的通行权博弈

放眼世界，有轨电车的发展并非一帆风顺。在计算机未普及的年代，有轨电车和机动车对路权的争夺十分激烈。以奥地利林茨市为例（如图），利用自1945年至2005年间的运载量的记录，可对有轨电车各阶段的发展有直观的认识。选择奥地利林茨市作为例子，主要原因是该市有轨电车发展是从二战结束后重建，战后人口总量相对稳定，受外部因素影响较少，较准确和直观对比出有轨电车发展中的数字变化。

奥地利林茨市历年各类交通客运量统计图

1972年 奥地利林茨市区照片

（1）但在发展的第三年后有轨电车客运量出现了明显的下滑，这固然有战后城市重建对有轨电车线路影响的原因，更重要是当时缓慢笨重的列车运输效率低下，无法满足市民的出行要求。

（2）20世纪60年代，随着引入新车型，令运载能力和稳定性上有了一定的提升。但由于在路口等交通节点位置缺乏优先通行权，有轨电车的运输能力无法得到释放，在运输速度上对比普通公交并无优势。

（3）随着机动车的发展和普及，在上世纪70年代林茨市的公共交通迎来了严峻的挑战。其一，是公共交通在舒适感和时间上无法与私人汽车相比拟，其二，随着私人汽车的迅速普及，带来的交通拥堵问题同时又令公共交通的运输效率再次降低。城市整体交通陷入恶性循环。

（5）欧洲城市交通研究有了新的突破，将“按需供应”转变为“引导使用”。在此指导思想下有轨电车发展出更成熟的营运和高效的信号系统。林茨市1995年引入了称为“加速林茨”的项目（LIBE），首次依据路口情况不同引入多层次的信号管理系统，并将公交巴士和有轨电车纳入统一的管理系统中，双系统的无缝衔接令路面公共交通通行速度和效率再次提高。

表1 信号优先分类

（6）私人汽车技术在20世纪末再次获得发展,加上市民收入增加令私人汽车数量激增。林茨市引入城市道路分级管理理念，对私有汽车、公共汽车和有轨电车分为多级通行权。提升公共交通在旅行时间和舒适性上的竞争力，提高公共交通吸引力。同时引入城市交通管理协作模式，降低重点地区的机动车流量。

以林茨市为镜，有轨电车发展史也同时是一部路面公共交通与私人汽车竞争的历史。有轨电车无法忽视路面交通的现状而独存，是否能妥善处理各种路面交通之间的关系，成为有轨电车甚至是城市交通能否持续良性发展的关键。

4.交通管理分类分级系统——以青岛为例

青岛有轨电车曾引入全面的有轨电车优先信号装置。有轨电车在路口享有绝对优先通行权，加上路段上的绝对路权，有轨电车占据了城市巨大的交通资源。这种无差别的优先，令有轨电车与其他路面交通之间的矛盾瞬间被放大。以至该装置在使用了一段时间后因诱发严重的交通拥堵而放弃，让有轨电车沦为普通公交。

绝对的优先通行权和绝对路权都不能建立起有轨电车和其他公共交通设施的有机联系。人为的将有轨电车和其他公交方式割裂各行其政，只能发挥1+1＜ 2 的效果。城市交通用地由于有轨电车粗放式的管理和运营受到进一步挤压，高投入却引发了更多的矛盾。

德国研究出可有效解决矛盾的优先通行分类和信号管理分级系统。

优先通行分类分为两个层次：绝对优先和有限优先。

至此,式(2)中的两个乘法可被简化为式(3)中可由移位操作实现的一个乘法,则整个滤波过程可用两次加减运算和一次移位操作代替,即此算法仅需一个参数K便可对滤波器带宽进行调节。

绝对优先即在路口有轨电车拥有绝对通行权，即有轨电车抵达路口时无需等待即可通行，而其他交通方式必须原地等待。

有限优先即有轨电车在路段或路口需要停车等待，但根据现场条件尽力减少其等待时间。而判断采用何种优先类别，则根据车流量，有轨电车流量，公共交通线路，公共交通流量等条件进行判断。

在类似广州的超大型城市中，绝大部分情况下因为交通流量大，需要对整个交通系统的顺畅进行衡量，只能采用有限优先类别。而有限优先类别在路口的信号管理上依据各路口的交通流量又可分为5 个级别。

划分级别的目的是在保证有轨电车效率尽可能高的前提下，避免交通资源的滥用以致整体效率下降。同时与其他公交车辆共用轨道则提供了有轨电车与其他公共交通车辆有机紧密连接的物理接口。在一些符合安全、机动车交通流量、也同时开放给其他机动车共享，达到交通资源的效率最大化。

在这个统一的系统下，逐渐建立由公共汽车和有轨电车组成的路面公共交通无缝接驳系统。无缝不仅仅指物理空间上的换乘距离短，更是对各公交线路换乘的时间空间上的缩短。以减少乘客耗费在路途上时间为重要目标，提供稳定、舒适的公共交通服务。

5.广州有轨电车的发展过程

5.1 发展目标：主导各路面公共交通资源之间的协作

任何交通方式的运输能力都是有限的。有轨电车由于受到车厢空间、路面交通情况、站点的上下客率、企业财政和管理等因素影响，国际上有轨电车每小时运输能力峰值约为1800 人次/小时。寄望广州的交通问题单凭增建有轨电车就能解决，必然导致失望。因此，有轨电车的发展目标应该是依据有轨电车特性，建立清晰的路面交通通行等级，主导各路面公共交通资源之间的协作，最后达致城市交通运输效率的整体性提高。

有轨电车有着向上承接地铁网络，向下整合路面公共交通资源的重要作用。因此结合地铁站点分布和城市的发展需要是有轨电车发展的上层要求。在此角度下，有轨电车应承担以下两种功能：a.连接地铁站点，成为地铁的有益分支，提高乘客换乘的便捷性；b.为地铁服务能力外的地区提供城市轨道交通服务。

在此基础上有轨电车肩负着重整广州路面交通体系的重任。参考德国信号管理规范，按载能力、重要性和特性对公共交通管理进行三级划分。有轨电车属于最优级别；公共汽车（包括BRT）属于二级；而其他机动车辆属于第三级。这表示，在路段和路口的通行优先权上，必须致力让有轨电车以最短的时间优先通过，减少有轨电车因红绿灯等原因在路口和路段上的等待时间。此举将大力挖掘有轨电车的运输潜力，并以此为基础建立以有轨电车为主，以其他公共交通为支的交通运输系统。此举有助于缩减公共汽车的平均运营距离，提升公共交通的运输效率。

5.2 广州有轨电车发展需经的三个阶段

以人为本，是科学发展观的核心。发展有轨电车理所当然需将人的安全放在首位，只有保证了人的安全的前提下该设施才达到满足以人为本的最基本要求。另外借鉴世界有轨电车发展史，也可清楚知道有轨电车发展中将会遇到的困难和考验。而根据这些重要性和难易性，可将广州发展有轨电车的过程划分为3 个步骤：起步阶段：定立发展战略，确立运营安全；发展阶段：融合其他路面公共交通，提高效率；完善阶段：实现准时准点，成为城市脉搏。

通过几个阶段的实施，最大限度的提升有轨电车的吸引力，疏导城市交通，建立完善高效的公共交通协作系统。

（1）起步阶段。建立安全，稳定的有轨电车，是有轨电车持续发展的最基本要求。在初始阶段有轨电车的独立路权以积累丰富的运营经验，确保运营安全，为有轨电车的发展先打下稳固的基础。在此阶段有轨电车线路修建在城市土地相对宽裕的郊区，并采用绝对路权的方式运营。另外在路口交通信号灯管理上，应采用有轨电车独立优先信号装置，即在同方向交通绿灯前，有轨电车可提前3 秒优先通行。

（2）发展阶段。在有轨电车在积累了一定的经验后，依据城市发展需要在更广泛的地区进一步实现推广。而部分线路必然会触及交通流量大，组织混乱的地区。这就令绝对路权起步阶段运营方式的低效缺点上升成为城市交通中的主要矛盾。因此在确定有轨电车最高通行权的前提下，逐步开放路权，与其他公共交通车辆甚至与私人汽车共享城市交通设施，节约城市用地，以提高城市整体的交通运输效率为最终目的。并再次通过各种公共交通资源的错落式班车时间相互协作，提高运输和换乘效率。

（3）完善阶段。提高吸引力除了引入时尚的车型和穿上专业制服的司机外，最重要的是实现有轨电车的运输功能并体现其他交通方式不具备的优势。

该阶段正式借鉴了现代发达国家在发展有轨电车过程中形成的共识：让有轨电车准点准时。此措施通过调整有轨电车与各类交通设施的接驳关系，采用精细的分级管理系统将有轨电车和其他交通方式的关系调节至最合适的比例。大大提高了各类交通工具的运输效率，节省了乘客的通勤时间，并让城市中每一个乘坐公共交通的人的生活都有规律起来，改变了整个城市居民的生活习惯，强化了有轨电车在所有路面交通中的统治地位，真正的从实用性出发令有轨电车成为最具吸引力的交通工具。通过准时准点的实现，有轨电车被誉为城市脉搏，掌握着整个城市运作的节拍。

6.结语

任何一种交通工具的引入都是对城市交通系统的一次规模庞大的重构。有轨电车对整个城市交通系统甚至城市发展的影响，需要持续的关注和研究。

基于有轨电车同时具备路面交通和轨道交通的特点，有轨电车与城市交通是共生共荣的。完善的规划、合适的通行权、共享道路空间、精准的运营和管理是有轨电车成功的关键。因此发展有轨电车应该从系统角度出发去考虑整个城市的交通问题，以城市交通运输效率的整体性提高为目标，建立起规律和统一的路面交通系统。