近代日本东亚海运扩张与大连青岛航路的开通

(山东师范大学 历史文化学院，山东 济南 250358)

明治维新以来，日本逐渐走上侵略扩张的道路。对于这个偏于一隅的岛国来说，其侵略步伐的加速与海上运输的扩张息息相关，海运业已经逐渐冲出运输业的范畴，成为日本推进“大陆政策”的关键因素之一。在此过程中，中国沿海各区域内的重要港口则成为其海运扩张的重要据点。

19世纪末20世纪初，青岛和大连都是近代中国北方进出口的重要枢纽和主要的对外贸易港口，在日本的侵略计划中占有举足轻重的地位。有关近代青岛和大连的研究，前人已有不少成果，但主要围绕青岛或者大连的城市史和贸易史进行，青岛和大连两港之间的往来关系则长期被人忽略，尤其对于两港如何纳入到日本东亚航运扩张体系这一问题，尚未有人关注。对20世纪初期两港关系及其在东亚的战略地位的探讨，有助于从多角度分析两港的发展历程，也有利于考察日本占领时期两港和日本之间的关系。本文将对20世纪初期的有关新闻报道、调查报告、报纸广告等资料进行分析，力图复原当时青岛和大连之间轮船定期航线的开通和运行情况。

一、19世纪末20世纪初日本轮船航运业的东亚扩张

19世纪末20世纪初对于日本来说是重要的转折时期，既是完成明治维新走向近代化的时期，也是逐步推进“大陆政策”、走向侵略扩张的时期。日本海运业在这样的背景下，连上三个台阶，出现了飞跃式的发展。

明治维新促进了日本航运业的兴起。在明治维新“殖产兴业”政策的支持下，1870年，日本成立了半官半民的洄漕会社，这是日本最早的海运会社，主要经营日本国内沿海的航运。到19世纪80年代，日本两大轮船会社大阪商船株式会社(1884年，大阪)和日本邮船株式会(1885年，东京)的相继成立，成为明治维新后日本海运大发展的重要标志①。两家公司都采取股份公司的形式，并且得到了政府的资助。1875年，日本邮船会社的前身三菱会社开通了首条海外航线——横滨·上海线，成为日本海运业扩张到东亚的第一步。

甲午战争的胜利给日本政治、经济带来新的刺激。通过《马关条约》的签订，日本不仅实现了对台湾及其附属岛屿的占领，还攫取了其他利益，这成为日本发展东亚海运、开辟中国航路的一个重要契机，加速了日本海运的海外扩张。

日清战争胜利的结果，我国不仅占领了台湾，而且还在中国获得了各种权益，我国的海运自然也将视野扩展到国外。迄今为止的贸易及对外航路实权一直被外国所独占。日清战争时，海运界完成了物资和兵力的输送，战争结束后必须将重点转移到贸易这一重大任务上来。因此，明治29年(1896年)10月造船奖励法和航海奖励法颁布实施，同时指定了特定航路的补助。在政府这些海运补助政策下，我国海运业在近海航路和远洋航路飞速发展。……我社台湾航路、中国航路的发展就是其显著表现。〔1〕

日清战争使政府看到了海运业和造船业的盛衰可以左右国家的发展，于是明治29年(1896年)10月日本政府施行了造船奖励法、航海奖励法，资助国内的造船和航路的开设。〔1〕

19世纪末，海上航运的发展被提高到可以“左右国家发展”的高度，大阪商船株式会社在造船奖励法和航海奖励法的资助下，将航路进一步扩展到海外。尤其是中国和台湾航路的开通和扩充，充当了日本对这些地区进行经济掠夺和扩张的工具。

表1 明治31年～40年日本与外国贸易统计②(单位：万円)

资料根据《七十年史》第113页整理，日本邮船株式会社1956年出版。

进入20世纪，1904年的日俄战争再次推动日本海运发展。日本借日俄战争的胜利获得了更多的海外权益，进出口贸易快速发展(见表1)。

由表1可以看出，日俄战争结束后的1907年，日本输出入贸易总额约为甲午战争后的1898年的1.8倍，增加非常迅速。各航船会社运输能力增长迅速，大阪商船会社就是显著的例子：

根据明治26年的统计，日本船的装载量15万2000吨，世界排名12位，日清战争后明治29年33万5000吨，日俄战争后明治39年达100万吨，到大正2年成为世界第7位的海运国家。20年间，日本船的装载增加约10倍，取得了令世界震惊的发展。我社明治26年总装载量1万8000吨，日清战争后3万吨，日俄战争后11万吨，现在达到17万7000吨，与建立初期比增长了10倍。〔1〕

大阪商船株式会社的运输能力在甲午战前不到2万吨，甲午战争后发展到3万吨，日俄战争后跃升至11万吨，在第一次世界大战之前，达到近18万吨，运输能力比会社建立初期(1884年)增加了10倍。

20世纪初，大阪商船会社和日本邮船会社纷纷新增东亚航线和远洋航线，其中，东亚航线中与中国的往来最为频繁，航线集中在上海、天津、汉口、大连这几个大港口及中国北部的牛庄、青岛〔2〕。日本以中国东北、华北的大港为侵略扩张的据点，通过这些港口，逐渐向中国内部腹地渗透。到1913年，日本已成为世界第7位的海运国家，其侵略势力深入到了中国的东北、华北地区。

二、青岛、大连的“兄弟”地位

青岛和大连是日本扩张海运和侵略华北、东北的重要据点。这两个城市的发展具有一定的相似性。其一，两者都在各自区域内占有较强的区位优势，青岛是胶州湾的咽喉，而大连则为辽东的主要门户。其二，两者都曾在19世纪末被列强所占领，在外来要素的刺激下逐渐走上近代发展的道路：1897～1922年，青岛相继被德国和日本占领，沦为列强的殖民地；1898年，大连因《中俄旅大租地条约》遭受了沙俄长达7年的殖民统治，日俄战争后又处于日本统治之下。其三，在港口和贸易的发展上，两者都因港口基础设施良好和快速便捷的铁路运输，成为近代中国北方进出口的重要枢纽和主要的对外贸易港口。

从1914年11月在东京发行的报纸《时事新报》中，可以看到有关青岛、芝罘、大连、天津港的对比报道。从青岛的贸易数量和前景看，更具有经济上的“价值”：

对比北支沿岸的各个开放港口的贸易状态，根据1910年的统计，各港的贸易总额：青岛为四二、五八〇、六二四两，大连为五〇、九四〇、二四〇两，芝罘为三〇、一九五、七八三两，天津为九八、〇九〇、三五五两。在北支沿岸各港中，青岛的贸易凌驾于芝罘之上，但是尚不足天津的二分之一。青岛贸易的发展令人惊叹，从十六年前的无名渔港迅速发展起来。……青岛具有非常重要的经济价值，这一问题需要进一步研究，但是从青岛现在的发展来看，可以大胆地推断它将来的发达。②

青岛原本是 “无名渔港”，经过十六年的迅速发展，到1910年，贸易额已凌驾于芝罘港之上，经济价值开始得到体现。在日本对华北的经济“开发”中，青岛的地位逐渐提升，已经进入日本经济扩张的视野，并“可以大胆地推断它将来的发达”。

同样的，20世纪初的日本媒体也对大连港进行了预测。1919年9月7日的《满洲日日新闻》中曾有一段题为《大连因满蒙海运而生》的报道，指出了大连港的航运优势：

我帝国将大连定为满蒙开发的港口，不单沿袭了俄国的，而是进行了充分的科学研究。营口港距离满蒙的地理中心奉天有一百一十里，港内水位较浅，入港船舶不过在三千吨以下，而且在农产品出口的冬季四五个月期间结冰，不能通航。……而大连距奉天二百八十里，不仅是不冻港，港阔水深，可以同时停靠一万吨左右的大型轮船数十艘，是满蒙沿岸独一无二的良港。因此大连可担当满蒙吞吐口的使命，同时成为满蒙经营的楔子③。

可见，以大连取代传统港口营口作为满蒙“开发”的主要港口，是基于日本人对大连港及其腹地比较充分的调查的结果。与冬季结冰、港口狭窄的营口港相比，大连港具有不冻港、港阔水深的优势，是东北地区的唯一良港，由此成为“满蒙经营的楔子”，对日本在中国东北的侵略扩张起着关键作用。

如上所述，20世纪初期，青岛和大连两港都在各自的区域内逐渐成为航运的中心，两者对于日本在东亚的扩张都有着非常重要的价值。正如1914年11月29日《满洲日日新闻》的报道所提到的：

对于青岛来说，大连有和(日本)内地同样的重要性，大连和青岛是兄弟一样的关系④。

可见，在日本侵华的大视野下，大连和青岛具有同等地位的重要性，是“兄弟”一般的关系，这种重要性与日本的东北亚战略息息相关。

三、青岛和大连间航线的开通

1914年11月日本借日德战争胜利之机占领青岛，是大连和青岛之间建立直接航运关系的重要原因。1914年11月16日的《中外商业新报》有一则报道这样写道：

随着青岛的陷落，开通神户和青岛之间的定期航海的必要性已经为世人知晓，大阪商船会社和南满铁道会社已经着手这一行动。商船会社将开通神户青岛线，南满的大连上海线也计划在青岛寄港。不仅作为航路开通有必要性，在营业上的利益也该得到重视⑤。

1914年11月，青岛陷入日本的侵略统治之后，日本的轮船公司不仅立即开通了青岛与日本间的航线，还计划立刻开通青岛与满洲的航线，即利用南满洲铁道会社的大连上海线在青岛寄港的方式实现大连和青岛的联系，使东北亚航路形成小型海运网络。

对大连的近海航路，筱崎嘉郎的《大连》一书中有如下记载：

近海航路由大连汽船会社独占，阿波共同汽船会社也经营着不定期近海航线，沿岸航线是南满洲铁道会社所属轮船的舞台。〔3〕

图1 扩充定期青岛航路广告、往上海定期轮船广告

大连附近海域是南满洲铁道株式会社所垄断的区域。有关南满洲铁道株式会社旗下的青岛和大连间航线的具体运营情况，可以参见1906年日本在沈阳创办的报纸《盛京时报》。

《盛京时报》每期都刊载“定期轮船广告”，刊登由大连港出发的轮船航运信息。1915年1月1日和1915年1月7日的广告栏中分别发布了题为《扩充定期青岛航路广告》和《往上海定期轮船广告》的航运消息，见图1。其广告内容抄录如下：

启者,敝所之轮航新从本月廿一日开,榊丸起按左开之配船表。榊丸拟定往航上海时先挂青岛后至上海，其神户丸由上海复航时挂于青岛。敝所今因联络三商埠开发各界便利起见，是以登报声明，所有贵商若有青岛客货，陆续通知，敝所为祷,于时敝所均照上海航路接待不误。

榊丸 礼拜一 上海发……………………礼拜三 大连着

礼拜四 大连发 礼拜五 青岛发 礼拜日 上海着

神户丸 礼拜二 上海发 礼拜四 青岛发 礼拜五 大连着

礼拜六 大连发……………………礼拜一 上海着

满铁埠头事务所

南满洲铁道株式会社所经营的大连和青岛的航线“敝所之轮航新从本月廿一日开”，即始航于1915年1月。可见，日本在1914年占领青岛后，立刻开通了这条航线。该航线使用两艘轮船，分别是榊丸和神户丸，每周两次从大连始发。榊丸从大连驶往上海的途中，在青岛停靠。从上海返航的时候直达大连。与此相对，神户丸从大连直达上海，从上海返航途中停靠青岛。

“往上海定期轮船广告”包含的内容更加丰富，除了航运广告所必须的船名、航线名、发船日期和到达日期外，还具体写明了不同等级船舱所需要的票价。两艘轮船都配备了无线电通讯设备，在营口、辽阳、沈阳、铁岭、长春等火车站还可购买“联络车船票”，与铁路相联系。

根据1915年1月～1920年1月的《盛京时报》上登载的南满洲铁道株式会社的上海航线的广告，可以大致复原出这一时期大连—青岛—上海航线的具体航行情况，见表2。

表2 1915年1月《盛京时报》上海·大连线出船广告(南满洲铁道株式会社·满铁定期船)

自1915年1月14日起，广告栏的形式固定化(见图2)，不再刊登轮船的具体出发日期，只写明“每礼拜四”和“每礼拜六”发船，并且在“满铁定期船大连出帆广告、上海行”中明确突出 “青岛寄港”的字样。

以上广告内容抄录如下：

上海行 青岛寄港

榊丸(2876吨)(由上海复航时直放大连)每星期四 青岛寄港

神户丸(2877吨)(由上海复航时寄港青岛)每星期六 直 行

大连开 每礼拜四 每礼拜六

青岛开 每礼拜五

上海到 每礼拜一 每礼拜日

上海开 每礼拜一 每礼拜三

青岛开 每礼拜四

大连到 每礼拜三 每礼拜五

图2 满铁定期船大连出帆广告

20世纪前期，满铁株式会社所经营的青岛和大连间的航线基本是利用大连与上海航线，采取中途从青岛寄港的方式，由榊丸和神户丸每周两次航行于三地之间，每艘可以负载3000吨左右，由此也可以推算出三地之间物流的数量。

这些登载在报纸上的轮船广告，一方面对外公布客货船信息，方便船客乘船及货主上下货物，一方面也准确标明了轮船的航运信息，如轮船名、港口名、轮船班次等，是研究近代航运史的一手资料。

除上述南满洲铁道株式会社在经营大连和青岛之间的航线外，大阪商船、大连汽船、阿波共同汽船等会社也经营着大连和青岛之间的航线，如下表3。

值得注意的是，上海—青岛—大连的航线并非是孤立的。19世纪末20世纪初，日本占领下的大连和日本本土之间有定期和非定期航线，如大阪商船株式会社的大阪大连线、大阪河边船舶部的大阪大连线，经由朝鲜的长崎大连线、大连神户线、横滨大连线⑥。可见，作为中国东北最重要的门户，大连和日本的联系非常紧密，既有直航航线，也有经由朝鲜到达日本的航线。

表3 大连港的定期航线(与青岛有关的部分)

资料来源于筱崎嘉郎《大連》730页，大阪屋号书店，1921年12月15日。

而青岛则是在1914年末被日本占领后，由大阪商船株式会社和日本邮船株式会社相继开通了日本和青岛间的直航航线⑦，并由日本经营下的朝鲜邮船株式会社开通了由仁川到青岛的航线⑧。

可以说，20世纪初期大连和青岛间航线的建立，客观上形成了山东—中国东北—朝鲜—日本间的局部东亚航运网。

四、小结

日本海运业的发展伴随着日本东亚扩张的脚步，经过明治维新、甲午战争、日俄战争三个关键性阶段，取得了飞跃式发展。到1913年，日本已成为亚洲第一、世界第七的海运强国，对其进一步实现“大陆政策”起到了推波助澜的作用。20世纪初，大连和青岛相继被日本占领，这两大港口在日本的侵略规划中的关系如“兄弟”一般紧密，是日本在中国东北华北实施扩张计划的重要据点。

在日本轮船公司的经营下，大连和青岛之间建立起的航运联系，既有直接航线，也有间接航线。这些航线的建立使青岛、大连被纳入到了山东—中国东北—朝鲜—日本的东亚航运网中，这既是两港在各自区域内快速发展后加强区域间联络的客观要求，也是日本政府统一布局、增强殖民地间联系的必然结果。

注释：

①参看杨蕾《第一次世界大战前后的日本海运业》，刊于《元史及民族与边疆研究》第三十一辑186页，上海古籍出版社2016版。

②《青島の価値--貿易及歳入の現状》，《時事新報》，1914年11月22日。

③《大連は満蒙の海運として生れたり》，《満洲日日新聞》第4232号，1919年9月7日。

④《向後の青島航路》，《満洲日日新聞》，1914年11月29日。

⑤《青島経済観》，《中外商業新報》，1914年11月16日。

⑥参见刘婧《20世紀初期大連から朝鮮?日本への汽船航路》，《千里山文学論集》第84号，关西大学大学院文学研究科，2010年9月，284-285页。

⑦参见杨蕾《20世紀前半における青島と日本の汽船定期航路の創始》，关西大学亚洲文化研究中心《アジア文化交流研究》第5号，2010年1月。

⑧参见杨蕾《20世纪青岛与日本、朝鲜间的轮船航线》，《历史地理》第25辑，上海人民出版社，2011年4月。