2019年货运业看点有哪些？来看这份大数据报告

编辑/祁娟

道路货运起于90年代末，是我国改革开放最早的行业，经历过“马达一响黄金万两”的风光无限，也曾遭遇竞争残酷、货量下降的低潮，如今市场规模已超过6 万亿。近几年，互联网技术的迭代使得快递、快运、大车队、车货匹配平台等快速发展，道路货运业的巨大发展潜力引得越来越多人的关注。但是，全行业在高速发展中仍缺乏关于运输的宏观数据分析和精准的市场洞察。如何看清行业全貌，并找到可持续发展的新动力？大数据或许能帮忙。

2019年1月15日，由中交兴路与运联研究院联合发布的《2018 中国公路运输大数据报告》（以下简称《报告》)出炉。该报告基于北斗数据中576 万辆卡车近三年的几百亿条数据进行各种口径的挖掘和分析，从车辆分布、车型对比、货源分布、运行效率等多维度，结合地域特征、市场属性、运营模式、经济增长等内容，为道路货运从业者提供系统化的道路运输市场与趋势分析，力图为行业提供更为全面、科学、有据可依的决策依据。

牵引车、载货车成“主角”

《报告》指出，我国道路运输的市场规模已超过6 万亿，2017年货量达到367 亿吨，货物周转量超过6.67万亿吨公里。截止2018年9月30日，在网车辆达到576.9 万辆，占12 吨以上全部重型卡车的96%以上，其中，牵引车、载货车、自卸车、专用车车辆数分别为244.9 万辆、188.3 万辆、127.3 万辆、16.3 万辆，总数达到576.9 万辆。

小散车队仍是主流

从《大数据报告》可知，我国道路运输的市场规模超过6 万亿元，2017年货量达到367 亿吨，货物周转量超过6.67 万亿吨公里。

从运力组织情况来看，全网12吨以上车型组织个数为177.9 万，平均每个组织的注册车辆数为3.28辆，在不考虑挂靠等因素的情况下，我国的车辆组织依旧是小、散占据主流。从运力组织规模分布上看，92.8%的运力组织拥有车辆数在5 辆车以内，超过100 台的中大型车队的占比仅有0.4%。

但是，从历史数据看，平均每个组织的车辆数是不断提升的，从2016年的2.9 辆提高到2018年的3.28 辆，说明运力的规模化和组织化是趋势。

四大核心运输经济圈初步形成

从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济区，运力数据占比分别为18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过44%。

运力排名前十的省份分别为山东、河北、广东、江苏、山西、河南、浙江、四川、陕西、安徽，均是上述四大经济区的中心，占比达到64.1%。

道路货运业的巨大发展潜力引得越来越多人的关注

2018年9月底各车型的占比

运力组织规模分布(个数占比)

经济越发达运力越活跃

运力活跃省份

从省份的层面，对全网注册车辆数、GDP、运力三者间关系，采用各省份车辆注册数量占全国的比例为参数进行相关性分析，发现注册车辆与GDP 的相关系数为0.65，活跃运力与GDP 的相关系数为0.9，呈现高度正相关。

但同时也出现背离。典型的背离区域如山西，其GDP 占比为1.7%，但运力占比高达6.6%，说明大量的运力产生的产值较低，煤炭等低附加值产品的使用运力较多，但价值很低，不能有效推动GDP 的增长。

一个有趣的现象是，运力的占比大于GDP 占比的省份一般是经济不发达区域，如河北、山西、河南、四川、陕西等，山东属于个例。

注册车辆、活跃运力与GDP 的相关系数

全网平均车龄趋势

车辆月均公里数分布

《报告》将北斗数据中576 万辆卡车近三年的几百亿条数据进行各种口径的挖掘和分析，对公路运输的车辆分布、货源分布、运行效率等数据进行全面论证，对了解和分析行业现状有一定的借鉴意义。

中短途运输占主流

从长短途运力活跃情况来看，城际和省际运输占据主流。《报告》显示，按照车辆活动的区域划分，200 公里以内的城际、200-500 公里省际、500-1000 公里的相邻经济区、1000-2000 公里的跨经济区、2000 公里以上的超长途占比分别为54.2%、20.4%、13.8%、8.7%、2.9%。

我国为打赢蓝天保卫战，近几年大力发展多式联运，以减少重型卡车长距离运输造成的污染排放。而中短途运输由于运输距离短、周转快，且可使用新能源车辆，有效降低碳排放，提升运输效益，逐渐成为主流。

车龄更加年轻化

从2016年到2018年，我国12 吨以上重卡的平均车龄呈现大幅度下降趋势，平均车龄由5.91年下降到了4.56年，尤其是在2016年至2017年之间，平均车龄下降 0.84年，反映出近两年出现大幅度的新车替换旧车的情况，这与GB1589-2016标准的执行、排放标准的升级和国三柴油车等老旧车辆淘汰政策的施行不无关系。

由于运营强度不同，牵引车的平均车龄明显低于其他车型，载货车的车龄最老，且近三年没有明显的下降趋势。牵引车和自卸车的车龄下降比较明显，说明近两年都存在比较大规模的车辆更新情况。

运力效率普遍不高

从全网看，车辆运力效率偏低，月均公里数5000 以内的占比达到60%；月均公里数10000 以内的占比为84.3%。高效率车辆，即月均公里数大于15000 的，占比仅为5.2%。

不同车型的活动范围和模式不同，相应的车均公里数的差异也会比较大。比如牵引车以省际或城际的中长途运输为主，而自卸车则在市区内活动，牵引车的月均公里数为7296.4，载货车、自卸车、专用车分别为3972.6、2607.9、2817.4。

车辆运行效率的峰值基本稳定在4 万-5 万公里/月之间，基本到了车辆运行的极限值。从地域上看，4月-9月车辆峰值有三次发生在广东，可见广东的车队效率比较高。

我国道路运输的市场规模超过6万亿元，运力的规模户和组织化是未来的趋势之一

单车运营峰值(公里/月）

全车型省份注册车辆占比

全国车辆注册区域集中度高

车辆注册地主要集中在山东、河北、河南、安徽、山西、江苏、广东等地，前十名省份合计占比为67.3%，集中度较高。

不同车型的区域分布不同：牵引车主要集中在河北、山东、河南、安徽、山西等注册大省；载货车则主要集中在经济比较发达的区域，比如长三角、珠三角、京津冀等；自卸车主要集中在西南区域和山西等区域，说明这些省份的工程量较大。

从经济发展区域来看，近几年，长三角、环渤海、珠三角、成渝四大区域，经济发展领先于国内其他区域，运输数据也有对应的体现，超过40%的运力都集中在这四大区域内，运力排名前十的省份也均是这四大经济区的中心，占比更是超过60%。